Эффективное небо. Авиаперевозчики делятся опытом успешной работы
Сегодня успешность многих компаний — крайне важный элемент развития экономики страны в целом. Тем более, когда речь идет о таких крупных компаниях, как «Аэрофлот». Здесь крайне важно, чтобы был показан заметный рост. И на сегодня авиаперевозчик с такой задачей справляется. Причем имеет достаточно неплохие конечные показатели.
Откуда прибыль?
Как отмечает в интервью СМИ генеральный директор компании Виталий Савельев, год был достаточно хорошим, когда удалось добиться хороших показателей, в первую очередь, экономических. Выручка авиаперевозчика составила 495 млрд рублей, и это довольно много. Операционная прибыль составляет 63 млрд рублей, а чистая прибыль — 38,8 млрд.
«Есть определенный сегмент рынка, который в этом участвует. В частности, курсовые разницы. Они сыграли в этом свою роль, положительную в данном случае. У нас возврат PDP произошел — это предоплата за самолеты, которую мы размещаем в депозит. Но она же в валюте была сделана. И когда она возвращается, курс другой. Поэтому мы только тут смогли добавить 12 млрд рублей» — отметил Савельев.
Сегодня «Аэрофлот» активно занимается цифровизацией бизнес-процессов и процессов сервиса услуг. По оценкам компании Bain, он занимает в этой сфере 4-е место в мире, если сравнивать со всеми другими авиакомпаниями. Если же рассматривать Россию, то по уровню продаж сайт «Аэрофлота» занимает первое место в рейтинге IT-игроков. Всего лишь за год компания продала билетов на 130 млрд рублей только онлайн, а это в переводе на валюту 2 млрд долларов. За 8 лет авиаперевозчик смог оцифровать все бизнес-процессы. Сейчас здесь работает биллинговая система Lufthansa Systems, существует система бронирования Sabre, а также функционирует SAP ERP. Все эти системы позволяют получать данные по 427 параметрам.
На уровне Европы
Нередко эту отечественную авиакомпанию сравнивают с европейскими, в т.ч. и по прибыли. При этом, как говорят представители «Аэрофлота» надо понимать, что все авиапредприятия имеют разные параметры, разные истории и разные бизнес-модели. Как правило, для сравнения берут рыночную капитализацию. По данному показателю российская компания выросла на 172% до $2,8 млрд, и это выше, чем показатели Turkish Airlines или группы Air France-KLM. Акционеры и инвесторы достаточно высоко оценивают такой показатель. Также авиагигант получает довольно высокие оценки от независимых агентств, например McKinsey.
Сейчас многих, естественно, волнует, как именно будет развиваться компания дальше. В этом году руководство «Аэрофлота» планирует получить 43 самолета, предоплата будет продолжать возвращаться все время. Рынок в результате будет несколько перенасыщен, т.к. другие авиакомпании также получают самолеты, но при этом будет возможность перевезти больше пассажиров. С такой задачей «Аэрофлот» успешно справляется. «В прошлом году как Группа мы перевезли 43,4 млн пассажиров, "Аэрофлот” — 29 млн. Рынок упал на 4,1%, а мы выросли на 10,3%. В 2017 году мы предполагаем рост на 14%, мы перевезем больше за счет емкостей, но, на наш взгляд, все авиакомпании, в том числе Аэрофлот, немножко потеряют в эффективности, в доходности. Мы будем предлагать немножко более низкие цены, потому что емкость будет превышать спрос. Мы оцениваем, в зависимости от того, будут ли Египет и Турция расширяться, рост рынка в 6-10%. Январь-февраль показывают, что рынок растет» — отметил гендиректор компании.
Развитие Победы
Многих часто интересует, не станет ли Победа новым драйвером роста. Но в самой компании говорят, что сделали искусственное ограничение и ограничили рейсы за рубеж Победы до 20%. Ведь, в первую очередь, лоукостер должен удовлетворять нуждам россиян. При этом авиакомпания будет оставаться драйвером роста капитализации. Ведь удалось добиться удивительных результатов — самолет Победы разворачивается за 25 минут. Крупные авиакомпании, в т.ч. и «Аэрофлот» позволить себе таких результатов пока не могут.
При этом действия руководства перевозчика, которые позволяют добиться удешевления поездки, вызывают много негативной реакции. И даже в суде Победа проиграла по разбирательству о ручной клади. Сейчас в руководстве заняты приведением все правил и требований в жесткое соответствие нормам и предписанным стандартам. Правда, на этом фоне западные лоукостеры находятся в более выгодном положении и могут позволить себе большие объемы перевозок.
Суть проблемы довольно проста: взять, например, Boeing 737-800. Он перевозит 189 пассажиров. И если каждый из них возьмет с собой по сумке, на багажных полках все это не влезет. Если же каждый возьмет по 2-3 сумки, как нередко пытаются сделать, то и вовсе возникнет путаница. В Победе предлагают сдавать сумки в багаж. Такая мера позволит ускорить время высадки и посадки пассажиров. Им легче выйти из салона, стюардессы смогут быстрее навести порядок. Это лоукостер, и самолеты здесь убирают раз в сутки. Если сравнивать, например, с компанией премиум-сегмента, каковой является сам «Аэрофлот», здесь самолеты убирают после каждого рейса. Отсутствие сумок в салоне позволяет удлинить время нахождения самолета в воздухе — у Победы это 14-15 часов против 12 часов у Аэрофлота, и ускоряет время оборота рейса.
Один из вопросов, который многие задают представителям лоукостера: не будут ли повышаться цены на билеты. «Могу вас заверить, что цена на билеты — это взвешенная цена. У нас был период, у "Победы”, два года назад — в Аэрофлоте то же самое, но в "Победе” более чувствительно. В прошлом году "Победой” мы перевезли около 15% пассажиров, которые до этого не летали вообще ни одной компанией. Значит, мы "забрали” их у железной дороги, как мы предполагали. Увеличение цены на 100 рублей на рейсы "Победы” сразу заметно снижает спрос. То же самое происходит в Аэрофлоте. Если мы поднимаем цены, падает спрос. А если загрузка кресел меньше, чем 75%, то рейс становится не рентабельным. Он не окупает четыре статьи расходов, которые мы несем. Это очень сбалансированная вещь. Более того, сошлюсь на австралийское аналитическое агентство Rome2rio: в эконом классе у нас самые дешевые билеты в мире среди традиционных перевозчиков по соотношению доллар на километр. Мы не поднимаем цены с 2015 года, только в пределах инфляции. При этом бизнес-класс у нас дорогой, но он и один из лучших в мире» — отметил Савельев.
Покупай отечественное
Сейчас часто говорят о возможности перехода гражданской авиации на отечественные лайнеры. Естественно, что такой переход не будет быстрым — минимум 10-15 лет. Но нередко возникают вопросы о целесообразности такого варианта. И тут возникает проблема. С одной стороны, авиационная промышленность должна реализовывать собственные проекты и наработки. С другой, есть уже готовые зарубежные лайнеры. «Аэрофлот», хорошо понимая необходимость поддержки отечественного производителя, активно эксплуатирует в своем парке 30 самолетов Sukhoi SuperJet. И при этом авиаперевозчик готов подписать контракт еще на 20 машин и плюс 50 MC-21. В этом случае собственные российские самолеты будут занимать 40% парка перевозчика.
Но не всегда получается успешно применять исключительно отечественные наработки. Так, например, у Победы только импортные самолеты. Ведь только такие могут выдерживать по 15 часов полета в сутки.
К российским самолетам, как и иным другим предъявляются определенные требования. «Если вы нам предлагаете самолет, то мы бы хотели понимать, как он соответствует мировым стандартам. Ведь мы же конкурируем на мировом рынке. Вспомним Аэрофлот 2009 года. Загрузка кресел была 64%. Что такое 1% загрузки кресел? Сейчас он дает 5,3 млрд рублей в доход. Кстати, мы на два с лишним процента перевыполнили загрузку кресел, это тоже дополнительные 12 с лишним миллиардов пришло нам в доход. То, на что мы не рассчитывали по бизнес-плану. Казалось, что на падающем рынке мы не будем столь успешными. Но мы выросли на два с лишним процента. Кто это? Это вы, пассажиры. Вы голосуете рублем. Как только я вам предложу некачественную машину, вы уйдете к зарубежной компании, которая летала, летает и будет летать» — сказал Савельев.
Работа с экипажем
Конечно же, следует обращать внимание и на экипаж. Ведь пилотам тоже не все равно, на чем они летают. Некоторое время назад было принято изменение, разрешающее нанимать иностранцев. Однако тут важно, что зарубежные пилоты на машинах российской производства не летали. Но переучить их вполне возможно и не так и сложно. Конечно же, переучивание обязательно — нельзя с Airbus пересесть на Sukhoi. Но так как российская разработка соответствует международным стандартам и сертифицирована, а также продается за рубеж, пилотам не так и сложно пройти все переподготовки.
Сегодня из-за разницы курсов валют пилотов-иностранцев стало меньше. Зарплата командира — 470 тысяч, а у инструктора — за 500 тысяч рублей. В переводе на новый курс это стало меньше, чем было раньше, а значит, в зарплатных ожиданиях командиров из-за рубежа отечественные компании проигрывают западным коллегам.
Но в «Аэрофлоте» происходит регулярная индексация заработной платы. Пилоты, например, если летают — получают зарплату с надбавками. Если же они не садятся за штурвал по каким-то причинам, то все равно у них выходит довольно приличное денежное содержание.
Борьба с дебошами
Предложения ужесточить наказание за дебоши на борту самолета звучат регулярно. Сейчас представители авиаперевозчиков даже обращаются напрямую к президенту. Но даже после этой встречи было зафиксировано 174 случая дебоша в воздухе. Пассажиры, как правило, начинают вести себя жестко и неадекватно именно на борту. И тут следует принимать ответные меры. Сейчас какие-то варианты прорабатываются законодателями — так, например, второе чтение прошло с частью поправок, где ужесточили наказание вплоть до уголовного. Отличным решением стали бы черные списки, которые применяются достаточно активно зарубежом. Проблема в такой ситуации только одна — законодатели ссылаются на нарушение конституционных прав человека. При этом представители авиаперевозчика уверены, что нельзя нарушить права того, кто сам нарушает права других.