Винтокрылые спасатели Москвы
Сегмент санитарной авиации стремительно развивается и в мире, и в России. Когда речь идёт о жизни людей — скорость прибытия на место происшествия имеет критическое значение, поэтому вертолёт становится незаменимым средством. «АвиаПорт» узнал у крупнейшего отечественного специализированного оператора — «Московского авиационного центра» Департамента по гражданской обороне о том, какие вертолёты используются для задач санитарной авиации в Москве, и какой динамики удалось достичь оператору в этом сегменте в последние годы.
Первые шаги
Государственное казённое учреждение города Москвы «Московский авиационный центр» (МАЦ) было создано в 2003 году для реализации ряда столичных авиационных программ. Город предпринял попытки использовать вертолётную технику для решения ряда специфичных задач ещё в первой половине 1990 годов. Тогда московское правительство закупило три вертолёта Ка-32, два из которых в противопожарном варианте Ка-32А1 и один в «милицейской» модификации Ка-32А2. Ещё один вертолёт Ми-26Т, был приобретён в 1999 году для решения задач по пожаротушению. Кроме закупки авиатехники, столичное правительство формировало при городских больницах сеть посадочных площадок.
Опыт эксплуатации авиатехники разрозненными организациями был оценён столичными властями как неудовлетворительный. К примеру, налёт шестилетнего Ми-26 составлял всего 63 часа, к моменту передачи в МАЦ у него уже истёк календарный ресурс многих агрегатов и борт не имел лётной годности. В целях повышения эффективности использования существующих активов было принято решение о создании Московского авиационного центра, в оперативное управление которого передали вертолётную технику и посадочные площадки.
«Боевое крещение» МАЦ прошёл в мае 2005 года, когда на территории завода «Серп и молот» произошло крупное возгорание. Применение вертолётов для тушения пожара показало высокую выучку лётного состава и полную готовность парка к решению сложных задач. «После этого, когда мы показали, что применение авиации в интересах города, в частности, для тушения пожаров, достаточно эффективно, было принято решение о дальнейшем развитии авиационных технологий. Мы решили взяться за санитарные перевозки, — вспоминает директор МАЦ Кирилл Святенко. — Руководство города приняло решение о приобретении лёгких вертолётов для создания медицинской скорой помощи на базе Московского авиационного центра».
В поисках борта
Как и в случае с противопожарными вертолётами, схема пополнения столичного флота предполагала приобретение техники Управлением гражданской защиты из средств городской казны с последующей её передачей в оперативное оправление МАЦ. Являясь эксплуатантом, «Московский авиационный центр» подготовил рекомендации по ряду ключевых параметров, которые в дальнейшем были включены в тендерную документацию.
Среди обязательных требований к санитарным вертолётам, зафиксированных техническим заданием, было соответствие категории «А», поскольку предполагалось выполнение полётов над городом. Были выдвинуты требования по габаритным размерам с учётом выполнения заданий с посадкой на небольших площадках в черте города. Ограничения по скорости и дальности полёта — от 250 километров в час и 500 километров соответственно — задавались, исходя из возможности выполнения заданий далеко за пределами Московской области. Также специалисты МАЦ посчитали, что для выполнения задач по перевозке двух пострадавших и сопровождающих лиц необходим вертолёт с максимальной взлётной массой 3,5 тонны. Вертолёт BO105 производства Airbus Helicopters (ранее известного как Eurocopter), достаточно успешно работавший в «Центроспасе», стал своего рода ориентиром для определения нижней границы по размерности машины. Машина брала одного больного и врача, или фельдшера. — отметил руководитель МАЦ. — Мы представляли, что за работа будет. Фактически, это «воздушная скорая помощь», которая перевозит одного или двоих пострадавших. Понятно, что бывают случаи, когда надо взять и больше. Поэтому одним из требований была возможность перевозки двух лежачих больных и, по возможности, ещё одного сидячего». Также в конкурсной документации содержалось требование об обязательном наличии медицинской стенки и определённого набора оборудования. Относительно штатной комплектации, вертолёты МАЦ получили внешние фары и лебёдки.
В первом конкурсе принял участие единственный производитель, поскольку только его продукт отвечал всем критериям. Требованию по максимальной взлётной массе соответствовали три машины: BK 117 (более поздние модификации выпускались под названием Eurocopter EC145, сегодня — Airbus Helicopters H145), Ка-226 («Камов»), и «Ансат» («Казанский вертолётный завод»), поделился К.Святенко. Однако в 2007 году, на момент принятия решения, ни «Ансат», ни Ка-226 по категории «А» сертифицированы не были.
МАЦ получил первый BK 117 в 2007 году. «Началась страница в освоении новой техники, импортной. Наш опыт, полученный на Ка-32, абсолютно не подходил к европейским вертолётам, потому что они другие по системе эксплуатации, по управлению и так далее, — рассказал К.Святенко. — Были написаны новые инструкции, методики. Было заключено соглашение по организации санитарно-медицинской эвакуации между Управлением гражданской защиты — нашим учредителем, и Департаментом здравоохранения Москвы. И на основании этого соглашения мы начали работать». В 2008 году было поставлено ещё два вертолёта этого типа, закупку проводил уже столичный Департамент государственных закупок.
В 2014 году Департамент здравоохранения провёл ещё один тендер на приобретение двух медицинских вертолётов для нужд МАЦ, в котором приняли участие вертолёты Eurocopter EC145 и Bell-429. По словам К.Святенко, необходимым техническим требованиям при этом соответствовали оба вертолёта, однако конкурсная комиссия выбрала первый вариант. С одной стороны, машина европейского производства оказалась дешевле, а с другой — под этот тип уже была развёрнута вся необходимая инфраструктура.
Освоение новой техники
Разумеется, для начала осуществления работ на новом типе лётному составу МАЦ потребовалось пройти обучение. В первый контракт с Eurocopter (сегодня — Airbus Helicopters) была заложена подготовка четырёх пилотов и инженеров, также подготовку лётного и технического персонала предусматривали и последующие контракты. Однако для организации постоянного дежурства такого количества специалистов недостаточно, поэтому МАЦ дополнительно заказывает обучение.
Теоретическая подготовка проводится в немецком Донаувёрте, на базе Airbus Helicopters. Обучение на тренажёрах осуществляется через каждые семь месяцев, при поддержке производителя удалось наладить сотрудничество с Всеобщим немецким автомобильным клубом ADAC. Эта организация эксплуатирует 55 санитарных вертолётов, преимущественно BK 117 и H145, располагает современным тренажёром для этих машин. Также значительный объём ресурса техники тратится на тренировки лётного состава МАЦ. Подготовлены соответствующие программы, выделяются время, топливо и инструкторский состав.
При освоении нового типа техники встал вопрос о техническом обслуживании и ремонтных работах. Специалисты МАЦ прошли необходимое обучение на выполнение всех видов ремонтных работ, вплоть до обслуживания двигателей. «На сегодняшний день у нас есть сертифицированная авиационно-техническая база, которая проводит все виды работ на BK 117, вплоть до главной инспекции, которая проводится через 12 лет, — сообщил К.Святенко. — Фактически, мы сейчас можем разобрать и собрать вертолёт, у нас для этого всё есть, закуплено оборудование. Втулки меняем, редукторы, двигатели меняем и выполняем инспекции. То есть делаем практически всё».
Несколько сложнее решается задача с обеспечением запасными частями. Конечно, с вертолётами поставлялась и техническая аптечка. Однако для ремонтных работ приходится закупать комплектующие, и, будучи бюджетной организацией, МАЦ проводит конкурсные процедуры. Такой подход, помимо очевидных преимуществ, создаёт и проблемы. В федеральном законодательстве, регламентирующем закупки, не отражены действия в ситуации AOG (Aircraft On Ground) — никаких ускоренных процедур не предусмотрено.
Для каждой задачи — свой вертолёт
На сегодняшний день центр эксплуатирует четыре типа вертолётов: BK 117 / EC145, Bell 429, Ка-32 и Ми-26. Собственной базы у МАЦ нет, для стоянки вертолётов выбран аэродром «Остафьево»: флот базируется там на условиях аренды.
В беседе с «АвиаПортом» К.Святенко подчеркнул, что для каждого вида работ, выполняемых МАЦ, предназначен свой тип вертолёта. К примеру, для выполнения санитарных задач отлично подходят BK 117 / EC145 / H145. Специалист выделяет оптимальную компоновку: боковая дверь открывает проём шириной около двух метров, в хвостовую дверь удобно загружать носилки. Ровный пол, отсутствие перегородок, достаточно большая высота салона позволяют не только разместить носилки и необходимое оборудование, но и дают возможность медицинскому персоналу выполнять достаточно сложные процедуры непосредственно на борту.
С точки зрения безопасности, руководитель МАЦ обратил внимание на высокое расположение хвостовой балки. Такая особенность конструкции сокращает риск травм рулевым винтом, нижняя кромка которого находится на высоте около 199 сантиметров. Кроме того, при загрузке носилок через хвостовую дверь медработники могут проходить под балкой не нагибаясь. Лётный состав отмечает эффективность авионики, удобство пользования автопилотом. В свою очередь, прочное полозковое шасси позволяет осуществлять посадки на неподготовленные площадки, что критично для работы по санитарным заданиям.
В парке МАЦ есть и Bell-429, который в 2014 году рассматривался в конкурсе как вертолёт для санитарной перевозки. Однако он выполняет другие функции, связанные с чрезвычайными ситуациями.
Ка-32 наряду с Ми-26 используются МАЦ для тушения пожаров с помощью водосливных устройств, для осуществления строительно-монтажных работ (Ка-32) и транспортировки тяжёлых грузов, таких как пожарная техника (Ми-26). На сегодняшний день системой горизонтального пожаротушения оборудован один Ка-32, однако принято решение об оборудовании аналогичной системой второго борта.
Кроме того, Ка-32 может использоваться и для санитарной эвакуации. Однако, в сравнении с BK 117, отечественная машина фактически не позволяет оказывать помощь пострадавшим во время полёта: кабина не отличается простором, нависающий с потолка редуктор мешает перемещению по салону, да и повышенный уровень вибрации создаёт существенный дискомфорт для персонала.
Санитарная авиация в цифрах
Оценить эффективность построения системы санитарной авиации в Москве можно на цифрах, характеризующих количество вылетов для оказания помощи. Обеспечено дежурство в постоянной готовности к вылету трёх бортов. В 2016 году вертолётами МАЦ осуществлено 2991 вылет на санитарные задания, при этом налёт достиг 1 тыс. 154 часа. Этот показатель почти на 70% превышает интенсивность полётов по санитарным заданиям в 2015 году. Оказана помощь 821 пострадавшему.
Рост числа вылетов стал возможен благодаря вводу в эксплуатацию двух вновь приобретённых машин. Так, сравнивая статистику по вылетам месяц к месяцу, можно отметить, что количество вылетов увеличилось почти на 80%. Также следует принять во внимание, что вертолётный парк используется для пожаротушения, мониторинга и учебно-тренировочных полётов, по этим направлениям деятельности выполнено ещё 390 вылетов.
Эти показатели в целом соответствуют европейской практике. К примеру, клуб ADAC, эксплуатирующий 55 вертолётов для выполнения санитарных задач, обеспечил в 2016 году 54444 вылета, доставил 48567 пациентов. Превышение среднего числа вылетов и количества пациентов на борт относительно московской практики связано с профилем использования вертолётов: до 50% случаев связано с сердечно-сосудистыми заболеваниями, и только 10% — с дорожно-транспортными происшествиями, в то время как в Москве вылеты на ДТП являются гораздо более частым явлением.
Подписывайтесь на наш журнал
Будем рады сотрудничать с другими авторами