Компенсации для авиапассажиров: Минтранс темнит
Почему присоединение России к Монреальской конвенции не избавит людей от мытарств и волокиты
Размноженная СМИ информация о присоединении России к Монреальской конвенции 1999 года с целью унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, у наших соотечественников, летающих за рубеж, дело, конечно, хорошее. Напомним, что Конвенция вступила в силу в ноябре 2003 года. С того времени из-за правовой неповоротливости чиновников транспортного ведомства российские авиакомпании пребывали на вторых ролях по сравнению с иностранными авиакомпаниями даже на собственном рынке международных авиаперевозок.
В результате почти на половине этого рынка чувствовали себя полновластными хозяевами зарубежные конкуренты. Присоединение России к Конвенции должно в корне улучшить ситуацию в сфере международных воздушных перевозок: пассажиры теперь будут получать компенсации за вред, причиненный им авиаперевозчиками по новым правилам, прописанным в этом международном документе. Наконец-то, мы перестанем быть пассажирами второго сорта, что происходило с нами в эти годы. Не останутся внакладе и авиакомпании, которые теперь обретут конкурентоспособность и у себя дома, и на мировом рынке авиаперевозок. Все вроде так, но…
О том, смогут ли столь благие намерения отразиться на практике их применения, мы беседуем с экспертом по правовым вопросам Международной организации гражданской авиации (ИКАО) профессором Виталием Бордуновым.
— Конечно, досадно, что присоединение России к конвенции так затянулось. Мне, как участнику ее разработки в 1995—1999 годах, очевидны преимущества этого документа по сравнению с Варшавской конвенцией 1929 года, положениям которой мы следовали. Придерживаясь этого устаревшего и архаичного документа, Россия сама себя загнала в юридическое захолустье. Новизна же Монреальской конвенции в том, что она целиком и полностью развернута лицом в сторону защиты прав пассажира при международных воздушных перевозках. Ее главная цель — обеспечить справедливую компенсацию на основе принципа наиболее полного возмещения. Конвенция по новому определила размеры компенсации за вред причиненный жизни и здоровью пассажира, за повреждение его багажа, а также задержку /отмену рейса, конкретизировала и другие правила, отражающие интересы и пассажиров и перевозчиков.
— То есть перевозчикам остается только скрупулезно следовать букве Конвенции, и уйдут в прошлое обиды пассажиров на нежелание перевозчика достойным образом выполнить свои обязательства перед ним?
— Не спешите бить в фанфары. К сожалению, ратификация Конвенции проведена транспортными чиновниками с огрехами, без учета специфики международно-правовых технологий имплементации подобных договоров. Кстати, это уже третья попытка ратификации Конвенции. Проекты ее ратификации в 2012 и 2014 годах подверглись критике экспертами Российской ассоциации международного права, которые были открыты для сотрудничества с Минтрансом. Однако чиновники не захотели воспользоваться их помощью. В результате процедура ратификации проведена предельно поверхностно, что не дает возможности для эффективного и полноценного применения Конвенции в российской практике международных воздушных перевозок. Многие ее нормы сформулированы в самом общем виде, без конкретики в отдельном нормативном акте национального законодательства.
— Поясните свою мысль.
— Представитель Минтранса, объясняя пользу Монреальской конвенции для пассажиров, в качестве убедительного примера приводил возможность возмещения вреда в случае задержки рейса, не оговорив, каких именно авиаперевозок. Действительно, такого рода компенсация в ней предусмотрена, но только не на внутренних перевозках, о чем уже поторопились заявить некоторые СМИ. То есть создается иллюзии для не имеющих представления на этот счет пассажиров. Удивляет и то, с каким непрофессионализмом излагается у нас положение Конвенции о компенсации при задержке рейса. В ней такое право закреплено, но при этом предусмотрено и право перевозчика избежать ответственности в некоторых случаях, о которых почему-то умалчивает транспортное ведомство. Конечно, здесь ясность мог бы внести законодатель, но таких намерений с его стороны не видно.
— А как именно должны возмещаться компенсации, что говорит на этот счет Конвенция?
— Конвенция устанавливает четкие размеры компенсации за вред, причиненный в процессе международной воздушной перевозки. Однако и в этом случае требуется конкретизация степени самого вреда, причиненного здоровью пассажира, а он может быть разным. То же самое можно сказать о повреждении багажа. Все эти вопросы оставлены без ответа национальным законодателем.
— Что же делать в этой ситуации авиапассажирам и авиаперевозчикам?
— Всем будет непросто. Пассажир, имеющий право на возмещение вреда здоровью и его багажу согласно Монреальской конвенции, обречен на обивание порогов различных ведомственных, судебных и иных инстанций. Ему придется доказывать очевидное, т.е. свои права, закрепленные за ним в Конвенции только потому, что национальный законодатель не потрудился обеспечить должное ее взаимодействие с российской правовой системой, как этого требует Конституция РФ.
По идее, саму компенсацию должна выплачивать авиакомпания, но и здесь нет ясности, что создает лазейки для сваливания вины на страховую компанию, на государство и т. д. В непростом положении оказались и российские перевозчики. Брошенные на «амбразуру» Конвенции, не имея правовых директив со стороны государства в отношении ее порядка и условий применения, они вынуждены будут сами определять, как и каким образом ее применять на практике. Отсутствие федерального вмешательства в этот процесс противоречит обязательствам, возложенным на Россию Монреальской конвенцией. Между тем, ее депозитарий — Международная организация гражданской авиации ИКАО требует от государства, ратифицировавшего Конвенцию, точно соблюдать ее положения. Так что теперь на кону международная репутация Российской Федерации.
