Почему попасть в соседний регион России дороже, чем в Европу?
Летом Россия встаёт на крыло и садится на колёса: время навестить родственников, повидаться с друзьями, отдохнуть в санатории. Вот только с каждым годом такие поездки становятся всё более дорогим удовольствием. Да, для отдалённых регионов — Дальний Восток, Калининград, Крым — есть программа субсидированных авиабилетов. Но пользоваться ею могут лишь пенсионеры, инвалиды, дети до 12 лет, молодёжь до 23 лет. А что делать остальным?
Битва за билет
Фраза «Только самолётом можно долететь» для жителей Магаданской области не художественное преувеличение, а реальность. Ни железных, ни круглогодичных автомобильных дорог, которые бы связывали Колыму с, как здесь говорят, «материком», нет.
Но и перелёт от Магадана до Москвы по карману немногим. Например, сейчас самый «недорогой» билет в одну сторону стоит от 65 тыс. руб. Поэтому субсидированные авиабилеты (7,5 тыс. руб. в одну сторону) — настоящее спасение. Вот только их очень мало. В этом году продажа открылась 29 марта. Люди сутками стояли в очередях, доходило даже до драк. Ажиотаж объясним: уже 5 апреля «лавочка закрылась» — закончились выделенные из федерального бюджета средства. Все обещания правительства региона урегулировать эту проблему и переговоры с министрами ни к чему не привели.
Примерно такая же картина на Камчатке: продажа льготных авиабилетов стартовала здесь 1 апреля, а 5 апреля квоты закончились. Перелёты по «плоскому» тарифу с фиксированной ценой (из Петропавловска-Камчатского в Москву за 13-15 тыс. руб., туда-обратно — за 22-25 тыс. руб.) формально доступны камчатцам круглый год. Но «поймать» их на весенне-летний период сложно. В камчатских авиакассах нам рассказали, что продажу билетов по «плоским» тарифам на лето-2018 начали ещё в октябре (!) 2017 г., а в конце декабря билеты на многие рейсы были полностью распроданы.
Перелёт же из Петропавловска-Камчатского в Москву по обычным тарифам может себе позволить далеко не каждый: сейчас ближайшие рейсы в одну сторону стоят 60 тыс. руб., а стоимость билета туда-обратно достигает 90 тыс. руб.
Оторванный кусочек Родины
Субсидировать авиаперевозки из Калининграда в большую Россию начали с 2011 г. В 2012 г. возрастные ограничения для жителей региона (до 23 и старше 60 лет) сняли. Но в марте 2018 г. вышло постановление Правительства РФ, которое вновь ограничило круг лиц, имеющих право на льготные билеты. Спасибо, что время действия программы продлили с 1 марта по 1 декабря. В программе осталось семь городов: Архангельск, Екатеринбург, Калуга, Москва, Мурманск, Санкт-Петербург, Сочи.
Дефицит обострился летом 2016 г., когда за перелёт до Москвы просили до 30 тыс. руб. Как выяснилось, агенты попридержали субсидированные авиабилеты на 100 млн руб. Им выгоднее реализовывать их по максимальной цене — от этого зависит сумма вознаграждения. В августе 2017 г. во время очередной поездки в КалининградВладимир Путин предложил отменить НДС для всех авиабилетов на калининградском направлении. Уже тогда эксперты заявляли: если эта идея будет реализована, стоимость авиабилетов снизится на 6%.
Зато проблем с билетами на поезда нет: плацкарт до Москвы — от 3868 руб., за поездку до Санкт-Петербурга в плацкарте нужно заплатить от 2648 руб. Есть лишь один нюанс: для проезда поездом в Калининградскую область гражданину РФ нужен загранпаспорт — в него поставят упрощённую визу.
Далёкий край
Все разговоры о приоритетном развитии Дальнего Востока, сдобренные раздачей бесплатного гектара дальневосточной земли всем желающим, разбиваются о транспортную недоступность. Улететь из Благовещенска в Москву можно по космическим ценам. К примеру, 5 июля самый дешёвый билет на прямой рейс до столицы стоил 49 тыс. руб. А на рейс с промежуточной посадкой в Екатеринбурге — «всего» 45 тыс. руб. Правда, в эту сумму не входил провоз багажа.
Столица отдалённого, но космического региона (в 180 км от Благовещенска находится национальный космодром Восточный) не вчера осталась без надёжных коммуникаций. В 2015 г. отменили пассажирский поезд Благовещенск — Владивосток. Теперь сюда можно добраться только с неудобной пересадкой в Хабаровске. Авиарейс до Хабаровска тоже отменён с минувшей весны. Причины не назывались. Отменён и пассажирский поезд Благовещенск — Москва. От столицы Приамурья до Читы по чётным числам ходит «прицепка» к пассажирскому поезду Чита — Москва: несколько неудобных спальных вагонов без намёка на кондиционер и биотуалеты. Семь суток по духоте до сердца необъятной Родины — то ещё испытание.
Это тот самый случай, когда цифры громче всех слов, речей и обещаний. Из Приамурья улетают и не возвращаются тысячами. Отток населения уже похож на эвакуацию. Люди, живущие здесь, на краю большой страны, не чувствуют себя её неотъемлемой частью. Попробуй доберись до этой самой страны, вернее, той её части, где принимаются главные решения, где рисуют ценник твоей жизни...
СССР: перелёт по цене поездки в автобусе
В 1947 г. СССР посетил культовый американский писатель Джон Стейнбекс фотографом Робертом Капой. Они побывали в Москве, Сталинграде, на Украине, в Грузии.
В некоторые места они летали самолётами «Аэрофлота»: это были по большей части старенькие двухмоторные Ли-2, прошедшие войну. Чёткого расписания не было, на ночёвку самолёты могли сесть на колхозное поле. Но ведь летали!
К моменту распада СССР в стране было 1500 аэропортов и посадочных площадок, сейчас всего 260. Было 35 тыс. пассажирских бортов, сегодня 2 тыс., да и те в основном работают на внешних авиалиниях. Почему СССР, не склонный к благотворительности в отношении собственных граждан, считал своим долгом дотировать местные воздушные линии (МВЛ), объясняет замгендиректора Государственного института гражданской авиации Рубен Есаян:
— В СССР действовала национальная программа транспортного развития для местных воздушных линий. Билет из моего родного Еревана до Москвы стоил 34 руб., а зарплата инженера начиналась со 120 руб. Более короткие маршруты стоили чуть ли не дешевле автотранспорта: из Махачкалы до Гуниба можно было долететь воздухом за 3 руб., а доехать на автобусе — за 2 руб. 70 коп. Под эти маршруты в СССР существовала целая линейка пассажирских самолётов — от кукурузника Ан-2 до дальнемагистрального Ил-62.
Причин такого поведения у советской власти было несколько. Прежде всего, в Кремле понимали: регулярные воздушные перевозки — это те самые скрепы, которые связывают советский народ воедино. Одно дело — смотреть на Москву из таджикского кишлака по телевизору, совсем другое — слетать в «столицу нашей Родины» всей семьёй. Сейчас другие времена, все авиакомпании находятся в частных руках. Но и тут есть выход — частно-государственное партнёрство, когда половину стоимости билета покрывает казна, половину — авиаперевозчик. При таком подходе МВЛ выжили бы по всей стране, как они выживают сейчас, например, на Дальнем Востоке, где местное авиасообщение для ряда категорий населения на 50% субсидируется государством. А с билетами за полную стоимость мы имеем то, что имеем, — всё упирается в платёжеспособность населения, которая, увы, оставляет желать лучшего.
Другая причина к воздушным перевозкам имела косвенное отношение. Кем являлся весьма многочисленный корпус лётчиков гражданской авиации с чисто военной точки зрения? Мобилизационным резервом ВВС на случай войны! Так повелось ещё со времён Великой Отечественной. Вспомним, что авиация дальнего действия, которая уже в 1941 г. бомбила Берлин, в значительной степени состояла из лётчиков гражданского воздушного флота. В более поздние времена экипажи самых ходовых в «Аэрофлоте» Ту-134 и Ту-154 в обязательном порядке тренировались выполнять посадку на грунтовые полосы, что на практике может потребоваться только в случае войны.
Кто виноват в дорогих авиабилетах и что делать?
Все живущие в России знают: цены на внутренние перелёты кусаются. А поездки внутри Америки или Европы обходятся их жителям в 2-3 раза дешевле. Для сравнения: слетать на выходные из Нью-Йорка в Лос-Анджелес (длительность полёта 5 ч. 30 мин.) и вернуться обратно можно всего за 14 тыс. руб. Нам о таких ценах можно только мечтать. Почему?
Рассказывает заслуженный пилот РФ, член Комиссии при Президенте РФ по развитию авиации общего назначения Юрий Сытник:
— Основная причина в том, что у нас «убивают» региональные компании. Здесь очень показательна ситуация с «Саратовскими авиалиниями», которые прекратили работу в конце этой весны. Но, вместо того чтобы спокойно смотреть, как они разоряются, их нужно поддерживать! Ведь региональные компании способны принять на себя огромный поток пассажиров, позволяя людям не платить в два раза дороже, чтобы лететь в соседний город через Москву.
Чем меньше у регионов собственных перевозчиков, тем меньше находится конкурентов у оставшихся крупных федеральных компаний. И здесь начинают работать законы монополии. Грубо говоря, 4-5 крупных компаний договариваются между собой держать определённый ценник. А на некоторых направлениях в РФ работает и вовсе одна авиакомпания. Понимая, что пассажирам, кроме неё, выбирать некого, она без зазрения совести задирает цены. Да и постоянно растущая стоимость топлива тоже перекладывается на плечи пассажиров. А ФАС напрямую влиять на цены на авиабилеты в условиях рыночной экономики не может — она имеет право лишь рекомендовать авиакомпании пересмотреть их.
Именно поэтому в России только 10% населения могут себе позволить перемещаться на самолётах. Остальные выбирают более дешёвый транспорт — поезд или автобус.
К счастью, периодически появляются льготные и скидочные программы. Но субсидированных перевозок немного, да и достаются они определённой категории граждан. К тому же, чтобы поймать льготный билет, нужно чуть ли не ежечасно следить за обновлениями на соответствующих сайтах. А кому из льготников — пенсионерам, школьникам, инвалидам — это под силу?
Единственный вариант, который остаётся населению, — следить за скидками авиакомпаний или надеяться, что они снизят цену из-за того, что самолёт к моменту вылета оказался полупустым.
Сохранятся ли плацкартные вагоны?
Несколько дней назад СМИ облетела новость: РЖД ликвидирует плацкартные вагоны.
Плацкарты действительно обещают отправить в историю, но старые, душные. А уже в 2019 г. на наших железных дорогах могут появиться вагоны нового типа, путешествие в которых станет более комфортным, но по-прежнему будет оплачиваться по плацкартному тарифу.
Концепцию нового вагона РЖД обсуждают с разработчиком. Предполагается, что места для пассажиров будут, как обычно, располагаться справа и слева от прохода. Но все полки оборудуют системой, позволяющей разделить спальное место и общий коридор. В плацкартах могут появиться душ, аппараты для продажи напитков, кофе-машины и даже место для переодевания. Повлияют ли эти изменения на цены? «В случае принятия решения о производстве и закупке новых плацкартных вагонов тарифы на них останутся прежними, так как будут регулироваться государством», — заверили «АиФ» в РЖД.
Подпишитесь на нас