ПЕРВЫЙ ЦЕЛЬНОМЕТАЛЛИЧЕСКИЙ, ПОСЛЕДНИЙ ТРАНСПОРТНЫЙ

Учтя опыт планёрных десантных операций союзников во время Второй мировой войны, советское правительство решило тоже обеспечить свои воздушно-десантные войска большими планёрами, способными перевозить тяжёлое вооружение. Соответствующее решение было принято в 1947 г. К этому времени коллектив В.К. Грибовского был уже расформирован и задания на проектирование тяжёлых планёров получили конструкторские бюро A.C. Яковлева и С.В. Ильюшина.

Первое задание предусматривало создание планёра грузоподъёмностью 3 – 3,5 т, с весом пустого не более 3006 кг и возможностью буксировки за самолётами Ту-2 или Ил-12Т (Ил-12Д) со скоростью порядка 300 км/ч. Оговаривались также перечень перевозимых грузов, включавший в себя автомобили и пушки калибром до 76 мм, и возможность посадки на неподготовленную местность.

Хотя коллектив Яковлева до этого специализировался на истребителях, он смело взялся за дело. Ведущими конструкторами по планёру Як-14 были назначены Л.М. Шехтер и Е.Г. Адлер. Конструкторы ознакомились со всей доступной информацией по американским планёрам СG-4А и СG-13, а также британскому «Гамилькару» и тщательно изучили трофейный немецкий Gо 242, перегнанный с фронта в Москву. Конструкторские решения вышеперечисленных аппаратов явно повлияли на проект Як-14. Тем более, что применённая в них схема фюзеляжа с внутренней пространственной фермой, сваренной из стальных труб, полностью укладывалась в традиции яковлевского конструкторского бюро. Як-14 стал первым советским транспортным планёром, в конструкции которого практически отсутствовало дерево. Правда, на первых сериях грузовой пол выполнялся из 10-мм фанеры, но и её впоследствии заменили на дюралюминий.

Через несколько месяцев проект был готов, а уже к концу 1947 г. завод № 464 в подмосковном Долгопрудном построил первый опытный образец Як-14. В дальнейшем на этом предприятии изготовили ещё два планёра, с усовершенствованиями.

Раскраска планёра Як-14, проходившего испытания в 1948 г. Планёр имел голубой низ и чёрно-зелёный камуфляж сверху

Серийный планёр, показанный на День авиации в Тушино в 1949 г.  Планёр имел окончательное положение  переднего иллюминатора грузовой кабины.  Як-14 был покрашен в светло-серый цвет на всех поверхностях, и имел бортовой номер 05 красного цвета.

Схема раскраски Як-14 с жёлтым бортовым номером 17. У этой машины отсутствовала звезда на фюзеляже. Верхние и боковые поверхности имеют тёмно-зелёную окраску, а нижние – светло-серую.

 

Стандартная схема раскраски планёров Як-14. Верхние и боковые поверхности имеют тёмно-зелёную окраску, а нижние – светло-серую. Иногда планёры имели бортовые номера. В данном случае – жёлтую «6».

Последний чехословацкий NК-14, показанный на днях авиации в г. Рузинье в 1956 г. Планёр имел стандартную советскую раскраску и бортовое обозначение D-45. Государственные эмблемы – в белой окантовке

В одном из пунктов акта по госиспытаниям Як-14 сказано, что пилотская кабина не отделена от грузовой, вследствие чего десантники имеют возможность следить за действиями лётчиков в полёте, что крайне нежелательно. Интересно, чем таким в полёте могли заниматься пилоты, что нужно было скрывать от десанта?

Дефекты постепенно были устранены, и в результате воздушно-десантные войска получили добротный планёр, устойчивый, простой в пилотировании и имевший приличную грузоподъёмность.

После успешных испытаний серийное производство Як-14 развернули на заводе № 168 в Ростове-на-Дону (сейчас -«Росвертол»). Там в период с 1949 по 1951 г. сделали 261 планёр. Параллельно, с 1950 г., выпуск наладили на заводе № 47 в Чкалове (ныне Оренбург).

Единственная модификация под названием Як-14М была выполнена в 1950 г. Тогда от конструкторов потребовали довести грузоподъёмность до 3500 кг и внедрить ряд других улучшений. При этом новый вариант внешне не отличался от предшественника. Як-14М сначала выпускался параллельно с Як-14 и постепенно заменил его в серии.

В 1951 г. завод № 168 перевели на изготовление штурмовиков Ил-10, вследствие чего задание по планёрам сняли, а задел и оснастку предписали передать в Чкалов. Там выпуск Як-14 завершили в

1952 г. после постройки 152-х экземпляров. Таким образом, три предприятия в сумме построили 417 планёров (с учётом опытных образцов).

Як-14 вооружались полки, которые базировались по всему Советскому Союзу – от Белорусского военного округа до Приморья. Например, известно, что они имелись в 12-й Краснознамённой военно-транспортной дивизии, 334-м и 374-м военно-транспортных полках. Командирами планёров были офицеры, выпускники Пугачёвской планёрной школы, а вторыми пилотами – сержанты-сверхсрочники – выпускники планёрной школы в Славгороде или сержанты срочной службы, пришедшие из аэроклубов, которые в то время были преобразованы в лётные школы. Третьим членом экипажа был механик, который следил за техническим состоянием аппарата.

Экипаж участвовал в загрузке планёра. Его роль состояла в контроле надёжности крепления груза в кабине и определении центровки. Груз, например, автомобиль или пушку, крепили за 10 -15 мин, а после посадки освобождали за 3 – 5 мин.

Опытный образец планёра Як-14. Обратите внимание на отсутствие форкиля

Як-14

Боевая учёба: тягач ГАЗ-67Б загружает 57-мм пушку в планёр. Пилот занимает место в кабине. Время зимнее, и под брюхом планёра заметна длинная лыжа

Планёры хранили под открытым небом. В результате влага проникала внутрь аппарата и скапливалась в укромных уголках. Несмотря на множество дренажных отверстий, не вся она потом выходила наружу. После особо обильных осадков планёр приходилось раскачивать, чтобы обнаружить оставшуюся воду. Затем механик её вычерпывал, а остатки промокал тряпкой.

На Як-14 летали пилоты, ранее освоившие планёры Ц-25 и Г-11. Последние, после списания их из числа боевых, использовали в качестве тренировочных. Разница заключалась лишь в том, что аэродинамическое качество у Г-11 достигало 16, а у Як-14 равнялось только 12,5, поэтому на первом можно было летать в зону на сложный пилотаж, а на втором же – нет. В полёте Як-14 напоминал, как выражались пилоты, «цыганскую лошадь»: полотняная обтяжка между узлами крепления местами раздувалась наружу, а местами – прогибалась внутрь, так, что каркас выпирал, как рёбра у тощего коня.

Что касается тактических качеств планёра, то их недостатки объяснялись скорее недостаточной мощностью буксировщика. Всё-таки Ил-12Д (или Т) с двумя моторами АШ-82ФН был слабоват для планёра с взлётным весом 6750 кг. Для взлёта сцепки Ил-12 с Як-14 требовалась площадка длиной не менее 1800 м и с открытыми подходами. Узкий диапазон допустимых скоростей и большие радиусы разворота обуславливали длительность взлёта сцепок в составе эскадрильи, а тем более -полка. В результате колонна звеньев аэросцепок растягивалась на большое расстояние, что затягивало и процесс посадки. А это – потеря внезапности и темпа десанта. Проблемы усугубляла небольшая дальность полёта Ил-12. Всё это ограничивало выбор аэродромов подскока и площадок высадки. Так что массированное применение Як-14 в крупных десантных операциях обещало быть очень непростым.

Налёт планеристов в начале 1950-х годов составлял от 20 до 60 часов в год, в зависимости от подразделения: в Туле – больше, а в Приморском крае -меньше.

Не обходилось и без лётных происшествий. По рассказу одного ветерана, как-то раз после взлёта при наборе высоты оторвало правую аварийную дверь кабины пилотов. Инженер полка, не поверив в то, что дверь была законтрена, приказал экипажу её найти, пригрозив, что, в противном случае, они сами будут её изготавливать. Найти дверь удалось в огороде одного из местных жителей. Вскоре дверь водрузили на место, и она исправно простояла до конца эксплуатации планёра.

Были и катастрофы. Над Витебском после отцепки от буксировщика во время захода на посадку планёр не вышел из крена, скользнул на крыло и разбился. Экипаж и десантники погибли. Официально причину катастрофы не установили. Но неофициально основной версией была недостаточная натренированность экипажа, приведшая к ошибкам в пилотировании, повлёкшим за собой потерю скорости и сваливание аппарата.

Другой случай произошёл в Полоцке, во время ночных полётов. При взлёте аэросцепки десантник, находившийся в корме, ухватился за ручку замка, фиксировавшего хвостовую часть в закрытом положении. Ручка оказалась незаконтренной – и хвостовая часть фюзеляжа, освободившись от державших её замков, начала медленно отходить в сторону. Солдат попытался исправить положение, схватившись руками за фюзеляж и его хвостовую часть, но сил на это не хватило… Планёр потерял управление и разбился.

Як-14 не применялись в реальных боевых действиях, а самым ярким эпизодом их «биографии» стал перелёт к Северному полюсу. Советский Союз пытался создать аэродромы подскока во льдах Арктики, чтобы создать угрозу для США. Естественно, необходимо было доставлять грузы для таких аэродромов. Предложили использовать для этих целей грузовые планёры. В 1950 г. советскими лётчиками был выполнен полярный перелёт на планёрах Ц-25. В 1954 г. его решили повторить, но уже с практическими целями – для доставки грузов на дрейфующую станцию «Северный полюс-4» (СП-4). Официально она была научной, а на самом деле – аэродромом подскока для стратегических бомбардировщиков.

Подготовкой руководили генералы Н.С. Скрипко и Е.Ф. Логинов. Готовились четыре аэросцепки из буксировщиков Ил-12Д и планёров Як-14. В первой сцепке командиром самолёта-буксировщика являлся А.Н. Харитошкин, а экипаж планёра состоял из М.С. Полухина и

A.A. Алышева. Во второй сцепке на Ил-12Д летел Г.И. Гладков, а на Як-14 -Ю.М. Дудилин и А.И. Леошко. В третьей сцепке буксировщик пилотировал Н.И. Максимов, планеристами были B.Ф. Родин и Ю. Г. Трещёткин. По четвёртой сцепке подробных данных нет, известно только, что один из членов экипажа планёра носил фамилию Курманаев.

Во время тренировок экипажи часто летали, неся на борту планёров артиллерийские установки весом по 3,5 т. Полёты выполнялись днём, ночью и в сложных погодных условиях. Отрабатывался такой необычный приём, как посадка без расцепления (одновременно буксировщика и планёра), обычно этого никогда не делали.

Перед перелётом планёры загрузили. В одном разместили компрессор и взрывчатку, в другом – оборудованный снегоочистителем автомобиль ГАЗ-69. В остальные поместили другие необходимые грузы. Буксировщики шли пустыми.

Перелёт начался утром 10 марта 1954 г. с аэродрома Мясново под Тулой. Через четыре часа состоялась первая посадка в Казани. На следующий день перелетели в Свердловск, а затем в Омск. Потом вдоль Транссибирской железнодорожной магистрали долетели до Новосибирска, а к вечеру – до Красноярска. На следующий день, через 3,5 часа полёта вдоль Енисея, оказались в Подкаменной Тунгуске. Участок от Подсменной Тунгуски до Игарки оказался самым трудным – попали в облачность. Пилоты одной из аэросцепок потеряли ориентировку и приземлились в Турухан-ске, откуда перелетели в Игарку, после установления хорошей погоды.

На этапе Игарка – Хатанга попали в обледенение. Далее последовал перелёт на мыс Косистый в море Лаптевых, а через двое суток – в бухту Тикси в устье Лены. Через день достигли посёлка Чокурдах, заправились там и в тот же день приземлились в Крестах Колымских. 26 марта из Певека аэросцепки перелетели на мыс Шмидта, где экспедиция оставалась до 1 апреля. Там на планёр Полухина погрузили бульдозер. Его ранее доставили на мыс Шмидта в разобранном виде четырьмя самолётами. Теперь же он вошёл в один Як-14. Однако получился большой перегруз, поэтому часть гусеничных траков сняли и перенесли в другой планёр. Но и в этом случае перегруз оказался равен 700 кг. Но планёр выдержал. В другие Як-14 загрузили дизель-генератор, буровой станок и РЛС системы «слепой посадки». Перед вылетом прицепили новые буксировочные тросы. После всех приготовлений экспедиция взлетела и взяла курс на СП-4. Через 4 часа 40 мин. достигли ледового аэродрома. Планёры отцепили, а буксировщики вернулись на остров Врангеля. Як-14 успешно сели, доставив полярникам необходимые грузы. Всего экспедиция заняла 109 часов 21 мин. лётного времени. Планеристы вернулись на большую землю на других самолётах, а планёры оставили на льдине. Так был закончен этот выдающийся перелёт. О каких-либо наградах участникам не известно.

Носовой кок. Виден буксировочный замок в центре, розетка самолётного переговорного устройства и фара

Генератор ГСК-1500 с ветрянкой, установленный на подкосе

Хвостовая часть планёра отведена в сторону. По левому борту видна входная дверь. На правом обрезе фюзеляжа находится замок для фиксации хвостовой части. В иллюминаторах видны круглые амбразуры для вентиляции и ведения огня из личного оружия десанта

Кабина Як-14. В центре – приборная доска с пилотажно-навигационными приборами. Ниже, на «бороде» виден штурвал триммера руля высоты, ещё ниже – краны и манометры воздушной системы. Между креслами -штурвал триммера элеронов, возле левого кресла – рычаг ручного тормоза

Электро- и радиооборудование, расположенное за креслом правого пилота

Десантные планёры состояли на вооружении советских ВВС до середины 1950-х годов, когда их заменили турбовинтовые транспортные самолёты Ан-8 и вертолёты Ми-4 и Ми-6. Что касается планеристов, то те, кому повезло, переучились на правых лётчиков Ан-8, а кому не посчастливилось – на бортстрелков на том же самолёте. Некоторое время часть планёров находилась в консервации, но в скором времени они пошли на слом. До настоящего времени не сохранился ни один Як-14.

Планёры этого типа поставляли на экспорт. В 1953 г. Советский Союз передал Чехословакии 10 планёров Як-14 и два Ц-25, где они получили обозначения, соответственно, NК-14 и NK-25. Первые два Як-14 (NК-14) были доставлены на буксире за самолётами Ил-12 на аэродром Пешов в восточной Словакии.

После проведения испытаний планёры перевели на аэродром Клебы под Прагой. До середины 1953 г. шло обучение пилотов, после чего планёры с экипажами включили в состав Отдельного полка транспортной авиации; они образовали его 4-ю эскадрилью. В Чехословакии первые три NК-14 получили индивидуальные бортовые номера – D-43, D-44 и D-45.

Весной 1955 г. Як-14 использовали в учениях чехословацкой армии: на них по воздуху доставляли автомобиль «Татра» с пушкой и расчётом из шести человек. В сентябре 1955 г. два планёра участвовали в авиационном празднике на пражском аэродроме Рузин, после чего их фотографии попали в прессу. В Чехословакии, как и у нас, Як-14 эксплуатировались до 1956 г., а затем пошли на слом.

История транспортных планёров -составная часть истории авиации. Наибольшее развитие они получили во время Великой Отечественной войны. Тогда советские планёры выпускались большими сериями и применялись в реальной боевой обстановке. Хотя мы и не проводили таких масштабных десантных операций, как немцы или наши союзники, но советские планеристы, по-видимому, выполнили ночных боевых вылетов больше, чем все планеристы других стран, вместе взятые.

В середине 50-х годов XX века эра десантных планёров закончилась. На смену им пришли тяжёлые транспортные самолёты и вертолёты. Такие преимущества планёров, как бесшумность полёта и дешевизна изготовления не смогли перевесить недостатки, такие как одноразовость применения и ограничения по выбору места посадки, по сравнению с вновь созданными транспортными средствами.

В послевоенные годы и у нас, и за рубежом было несколько попыток возродить транспортный планеризм, но все они закончились безрезультатно. А в наше время за пилотируемыми планёрами осталась одна ниша – спорт и развлечения, но оно и к лучшему…

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Як-14 имел классическую аэродинамическую схему с верхним расположением крыла. Последнее поддерживалось подкосами и контрподкосами. Основной конструкционный материал – стальные хромансилевые трубы, листовой дюралюминий и полотно.

Фюзеляж имел прямоугольное сечение и состоял из трёх частей: передней, средней и хвостовой. Средняя часть представляла собой грузовой отсек с габаритными размерами 8000x2355x2250 мм. Очертания фюзеляжа формировала пространственная ферма, сваренная из хромансилевых труб. Поперечную жёсткость грузового отсека обеспечивали шесть рам, к которым крепились крыло, подкосы и шасси. Поверх каркаса накладывались дюралюминиевые стрингеры, к ним пришивалась и приклеивалась полотняная обтяжка. Грузовой отсек имел две двери размерами 1480×830 мм. По левому борту дверь размещалась в хвосте, а по правому – в носу. Такая компоновка обеспечивала удобство перемещения личного состава и хороший доступ к грузам, размещённым в кабине. Двери можно было открыть в полёте, что давало возможность десантникам при необходимости покинуть планёр с парашютами. Каждый планёр имел комплект из 12-ти швартовочных тросов с большой регулировкой по длине.

Носовая и хвостовая части фюзеляжа, крепившиеся на шарнирах, могли откидываться в стороны (носовая -вправо, а хвостовая – влево). Такое решение обеспечивало сквозной доступ в грузовой отсек, а в случае повреждения носовой части при аварийной посадке -извлечение груза через хвостовой люк. В скуловых частях носового и среднего отсеков имелась дюралюминиевая обшивка, которая обеспечивала плавные переходы для крепления полотняной обтяжки. В грузовом отсеке установили скобы для швартовки грузов. Десантники размещались на бортовых сиденьях, частично на грузовых трапах (сходнях), которые крепились на специальных узлах. Расчётное число десантников -35 – 37 человек.

Кабина экипажа, где располагались два пилота, находилась спереди над грузовым отсеком и была смещена влево, для обеспечения хорошего обзора при посадке. Доступ в неё осуществлялся как из грузового отсека с помощью лесенки, так и снаружи, для чего на левом борту имелись ступени, выходящие в поток. Входные двери можно было сбросить в полёте при аварийном покидании планёра. Сильно выступающая вверх пилотская кабина значительно увеличивала мидель, что, в свою очередь, снижало аэродинамическое качество до 12,5. Зато такое решение обеспечивало удобство погрузочно-разгрузочных работ и безопасность экипажа при столкновениях с наземными препятствиями.

Крыло в плане имело прямоугольную среднюю часть и трапециевидные консоли. Удлинение было небольшим – 7,8, что также снижало аэродинамическое качество. Каждая консоль крепилась к фюзеляжу в двух точках и поддерживалась подкосом и контрподкосом. Профиль крыла – Сlаrk-YН с относительной толщиной 15% в средней части, которая уменьшалась до 8% у законцовок. Крыло имело один лонжерон и заднюю стенку. Лонжерон (как и каркас фюзеляжа), был сварен из стальных труб, стенка склёпывалась из дюралюминиевых уголков и листов. Поперечный набор состоял из 32 нервюр ферменной конструкции, склёпанных из дюралюминиевых профилей. Дополнительно вдоль размаха были пущены дюралюминиевые стрингеры. От передней кромки до лонжерона крыло имело металлическую обшивку толщиной в корневой части 1,8 мм, которая постепенно уменьшалась до 0,8 мм у законцовок. На задней стенке полукрыла навешивались щелевые закрылки (две секции) и элерон (две секции). Элероны и закрылки имели дюралюминиевый каркас и полотняную обтяжку. На внутренней секции левого элерона устанавливался триммер. На верхней поверхности крыла монтировались пластинчатые интерцепторы.

Оперение классической схемы однокилевое. Стабилизатор состоял из двух частей, которые крепились в нижней части киля. Жёсткость стабилизатора обеспечивали две пары ленточных расчалок, закреплённых на киле и фюзеляже. Плоскости оперения и рули имели сходную конструкцию, состоящую из дюралюминиевого каркаса и полотняной обшивки. Рули были снабжены триммерами.

Посадочные устройства состояли из трёхколёсного шасси с носовым колесом и посадочных лыж. Основные стойки шасси имели одинарные тормозные колёса размерами 900×300 мм. Носовая стойка – самоориентирующаяся с одинарным колесом размерами 600×250 мм. Все стойки снабжались масляно-воздушными амортизаторами. На днище фюзеляжа в районе крепления основных стоек были размещены две посадочные лыжи с резиновой пластинчатой амортизацией. Лыжи – многослойные, выклеены из дерева разных пород. На хвосте фюзеляжа внизу была установлена металлическая защитная дуга. В случае посадки на лыжи воздух из амортизаторов выпускался, колёса приподнимались, и полозья лыж входили в контакт с грунтом. Так поступали и для уменьшения высоты пола над землёй при погрузочных работах. Интересно, что при открытии крана и выпуске воздуха сначала укорачивалась правая стойка, затем – передняя и, наконец, – левая. Так, раскачиваясь, планёр «приседал» на 450 мм. После погрузки воздух из бортовых баллонов снова запускался в амортизаторы, и Як-14 приподнимался над землёй. Иногда давления воздуха не хватало. В этом случае десяток человек брались за подкосы и рамы планёра и начинали его раскачивать, одновременно вытягивая вверх. Как правило, после этого аппарат нормально становился на шасси. Управление амортизаторами осуществлялось из пилотской кабины с помощью кранов. Тормоза также приводились в действие сжатым воздухом.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ЯК-14 И НЕМЕЦКОГО ПЛАНЕРА Go 242А-1

Управление планёром – двойное, состоящее из штурвалов и педалей. Проводка управления – мягкая, тросовая. Все рули имели триммеры. Выпуск и уборка закрылков – от бортовой воздушной системы, а управление интерцепторами – механическое, тросовое.

В оборудование планёра входили воздушная и электрическая системы и пилотажно-навигационный комплекс, включавший самые необходимые приборы: указатель крена и скольжения (на некоторых планёрах он был заменён стандартным авиагоризонтом), высотомер, указатель скорости, вариометр, часы и магнитный компас КИ-11. Некоторые планёры были оборудованы локационной системой «Стриж», которая позволяла определять положение буксировщика в условиях плохой видимости.

Самолётное переговорное устройство СПУ-5 давало возможность экипажу планёра разговаривать с командиром десанта в грузовой кабине и с экипажем самолёта-буксировщика. В последнем случае переговоры велись по проводу, проложенному вдоль буксировочного троса. Планёр был оснащён радиостанцией РСИ-6К, которая обеспечивала связь в радиусе 140 – 150 км при высоте полёта 1000 м.

Электрическая система планёра состояла из аккумулятора 12-А-30 и электрогенератора ГСК-1500 с приводом от ветрянки с изменяемым шагом. Последняя обеспечивала устойчивую работу генератора во всём диапазоне скоростей. Электричеством запитывались связное оборудования, освещение пилотской и грузовой кабин, аэронавигационные огни и посадочная фара ФС-240.

Воздушная система имела два сферических баллона ёмкостью по 22 л. С помощью сжатого воздуха производились выпуск и уборка закрылков, наддув амортизаторов стоек шасси и привод тормозов колёс.