Шаропоезд, опередивший время
Чтобы добиться успеха в жизни, мало желания и таланта. Надо еще родиться под счастливой звездой. Или, проще говоря, оказаться в нужное время в нужном месте. Множество изобретений так и остались нереализованными по той причине, что опережали свое время, вступали в противоречие с техническими и технологическими возможностями эпохи. Именно к таким изобретениям относится шаропоезд российского инженера Николая Григорьевича Ярмольчука.
Множество изобретений так и остались нереализованными по той причине, что опережали свое время
Николай Григорьевич Ярмольчук свою трудовую биографию начинал монтером на Курской железной дороге в Москве. Всем ему работа нравилась, да уж больно шуму много: стучат, грохочут вагонные колеса по рельсам.
Задумал Николай Григорьевич создать бесшумный поезд. И в 1924 году додумался до того, что можно заменить дисковые колеса шарами и запустить их по желобу вместо рельсов. Такой шар сам по себе − и жесткая ось колесной пары, и коническая поверхность качения во всех направлениях. А если его сделать достаточно большим, то еще и эффект гироскопа добавится: будет не вагон, а ванька-встанька, которого не уронить. Значит, и скорость у нового вида транспорта может быть огромной – насколько позволит мощность двигателя.
Трансформация идеи
Вначале изобретатель предполагал, что шар сам по себе и станет вагоном поезда. В нем на стабилизированной не вращающейся платформе должны будут размещаться двигатель, кабина управления, пассажиры, грузы. Но после обучения в МВТУ и Московском энергетическом институте (МЭИ) автор познакомился с жесткими правилами конструкторского дела, стал инженером, технически грамотным специалистом. И теперь его первоначальная наивная идея приобрела более реалистичные очертания. Ярмольчук придумал двухколесные вагоны. Каждое колесо его поезда представляло собой большой шар высотой с человеческий рост. Боковушки шаров срезаны, здесь проходят оси и установлены электродвигатели. Два таких шара, «обутые» в резину, закреплены в голове и хвосте цилиндрического вагона. Они располагаются внутри вагона, и лишь нижняя часть выступает наружу через прорези в днище. Вместо рельсов – бетонный полукруглый лоток, поднятый в некоторых местах на опорах над землей, а в других – огороженный заборами. Шаропоезд, имевший обтекаемую форму и похожий на гигантскую змею, должен был развивать скорость более 300 километров в час. Ярмольчук предусмотрел в нем, кроме традиционных, воздушные тормоза – выдвигающиеся щитки.
Триумфальное шествие БОССТ
В 1929 году Николай Григорьевич построил крошечную модель шаропоезда в Московском институте инженеров транспорта. Она произвела неизгладимое впечатление на высокое начальство: вагончик шустро носился по уложенному на полу лотку, лихо проходя радиусы и вовсе не проявляя желания вылететь куда-нибудь в сторону. В этом же году при Народном комиссариате путей сообщения создали Бюро опытного строительства сверхскоростного транспорта по разработке и реализации изобретения Н.Г. Ярмольчука. В духе времени оно получило аббревиатуру – БОССТ. Конструктору дали коллектив сотрудников и возможность реализовать свои наработки: произвести лабораторные опыты по изучению механики необыкновенного поезда, спроектировать полноразмерный образец.
В марте 1931 года заместитель председателя Совета народных комиссаров и Совета труда и обороны СССР В.В. Куйбышев ознакомился с работами бюро и опытными моделями. После чего в апреле того же года коллегия Наркомата путей сообщения приняла решение изготовить первый экспериментальный шаровагон и построить шародром для него около подмосковной станции Северянин. На работы выделялся миллион рублей, эти деньги использовались не только на зарплату (89 инженеров, техников, плотников и слесарей, строивших пока еще не полноразмерный бетонный, а деревянный лотковый путь), но и на устройство огорода. Всесоюзный журнал «Огонек» писал по этому поводу так: «Создано свое хозяйство, разведен обширный огород на 15 га, здесь растут капуста, морковь, картофель… Зачем капуста? К чему огород? Советский изобретатель и все его помощники ни в чем не должны испытывать недостатка. Пусть работают без посторонних забот».
Тем временем пресса и радио развернули шумную кампанию в поддержку изобретения, и Ярмольчук в многочисленных выступлениях без устали приводил неотразимые аргументы в доказательство преимуществ своего детища. К примеру, от Москвы до Ленинграда даже новейший состав «Красная стрела» идет 12 часов. А шароэлектролотковый состав покроет это расстояние за два часа! А до Владивостока обычному поезду добираться больше недели, а шароэлектролотковому – сутки с небольшим. Строить пути для шаропоездов проще и экономичнее: бетонные лотки можно отливать на заводе и на месте укладывать секциями. К тому же будет большая экономия металла, так необходимого в других отраслях народного хозяйства, поскольку стальные рельсы станут не нужны. Словом, сплошная выгода для страны!
В чреве сине-красной змеи
Общий вид шаропоезда конструкции Ярмольчука. 1932 год
В апреле 1932 года был изготовлен шаровагон в одну пятую натуральной величины, а через полгода – уже целый поезд из пяти таких вагонов. Передний вагон получил красивый аэродинамичный обтекатель, сделавший низко сидящий над лотковой трассой поезд похожим на блестящую сине-красную змею. При испытаниях у станции Северянин шаропоезд несся по шародрому – деревянному электрифицированному лотковому пути – со скоростью до 70 километров в час. Хотя это была только модель, в ней могли помещаться и пассажиры – по два в каждом вагоне, правда, только… в лежачем положении, расположившись на клеенчатых подушках. Корреспондент журнала «Знание − сила» Д. Липовецкий, совершивший поездку в шаропоезде, так описывал свои ощущения: «Мягко и чуть заметно покачиваясь, без грохота и обычного в поездах железного перестука колес шаропоезд глотал пространство. На поворотах он самопроизвольно наклонялся, сохраняя равновесие. Одетые в резину шары бесшумно вертелись, унося вперед металлическую змею с огромной скоростью».
Глобальная мечта изобретателя
Рассмотрев результаты испытаний, экспертный совет во главе с академиком С.А. Чаплыгиным дал весьма положительное заключение. 13 августа 1933 года Совет народных комиссаров своим постановлением обязал Комиссариат путей сообщения приступить к строительству в кратчайший срок опытно-эксплуатационной шаролотковой дороги «средних габаритов», с поездами уменьшенных размеров, с шарокатками диаметром два метра и скоростью движения 180 километров в час на трассе Москва − Ногинск. Эта экспериментальная линия протяженностью полсотни километров связала бы со столицей промышленные районы Подмосковья. Постройка же дороги «нормальных габаритов» для поездов с шаровыми катками диаметром 3,7 метра и скоростью до 300 километров в час откладывалась на ближайшее будущее. Такой шароэкспресс, двигающийся по лотку со скоростью самолета, должен был совершать регулярные рейсы между Москвой и Ленинградом.
Сам же Ярмольчук мечтал о «мощной лотковой сети сообщения по всей стране», а потом – и по всему миру. Обращаясь к юным читателям журнала «Пионер», он писал: «Шаропоезд создан в нашей стране как детище Октября, и когда вы будете взрослыми, по Всемирному Союзу Советских Республик, я убежден, будут проложены шаролотковые пути».
Постройку первой в мире лотковой дороги планировалось завершить осенью 1934 года, к 17-й годовщине Октября. Но стройка даже не началась.
Подсчитали – прослезились
Когда восторги и шумиха вокруг шаропоезда улеглись, эйфория от блестящих перспектив «транспорта будущего» угасла, и властно заявили о себе суровые законы экономики. Проще говоря, начали считать. И убедились, что мысль перестроить весь рельсовый путь, заменить его на протяжении тысяч километров железобетонными лотками могла прийти в головы, лишь очень разгоряченные политикой. Утверждавшие экономическую выгоду шаропоездов забывали о громадных затратах, совершенно непосильных для страны в то время. Кроме того, большой проблемой стала бы расчистка лоткового пути от снега и наледи – иначе поезд на огромной скорости улетит в пространство, как с трамплина. Качество советской резины в 30-40-е годы прошлого века было, мягко сказать, не блестящим. Да ее и не хватало, порой до половины грузовиков в автохозяйствах стояли «разутыми». Тут уж не до обрезиненных катков! И сколько резина на них прослужила бы под нагрузкой в десятки тонн на бетонных лотках?!
В общем, по сумме капитальных затрат проект оказался вообще неподъемным для СССР. Изобретатель опередил свое время. В наши дни некоторые заложенные в шаропоезд идеи нашли применение уже не в едином проекте, а, так сказать, поштучно. Во многих странах есть поезда метро на обрезиненных колесах, скоростным составам придают обтекаемые «самолетные» формы. Придуманные Ярмольчуком в добавление к обычным воздушные тормоза в виде поднимаемых тормозных щитков давно стали обычными не только в авиации. Так, может, есть смысл воскресить этот давний, а ныне хорошо забытый проект?