Рост цен на перевозку и нехватка контейнерного оборудования – одни из тяжелых проблем нынешней внешнеторговой логистики
Участники рынка надеются на то, что господдержка, направленная на пополнение числа контейнеров, позволит решить дефицит парка. На сегодня общий объем заказа контейнерного оборудования оценивается в 90 тыс. TEU.
Дефицит ящиков и профицит вагонов«В связи с тем, что самый большой игрок по контейнерам в мире Maersk ушел из России, это создало определенные сложности. Стоимость контейнерных перевозок, как по входу, так и по выходу, выросла в разы. Допустим, по импорту из Китая она выросла от 6 до 10 раз. Два-три года назад стоимость контейнера была на уровне $2 тыс., теперь она может быть и $10 тыс. И ты попробуй эти контейнеры еще найди», – говорит экс-директор по цепям поставок компании «Мираторг» Олег Силин.
По данным замдиректора по развитию бизнеса «ФЕСКО Интегрированный транспорт» Максима Буханова, на уходящий парк иностранных операторов в целом пришлось 45% контейнеров, которые раньше оборачивались через Россию. Этот показатель варьируется в зависимости от того или иного направления перевозки. К примеру, по Владивостокскому торговому порту на ушедших игроков пришлось 37% контейнерного потока, а суммарно по морским терминалам Дальнего Востока – 54%.
Вымывание парка усугубляет проблему дисбаланса контейнеров и фитинговых платформ. Избыток последних стал более ощутим. «И санкции, и история ограничений нам дает их профицит. Это означает, что вагон будет дешевле, при этом комплексная ставка не будет так расти либо вообще не вырастет», – считает М. Буханов.
Согласно данным «Сбер Лизинга», ставка аренды 80-футовой фитинговой платформы росла с 2015 по 2019 год. За этот период она увеличилась с 604 до 2 тыс. руб./сут. В 2020 году расценки упали, но в 2021-м пошли вновь вверх. На I квартал 2022 года размер ставки аренды в среднем составлял около 1,8 тыс. руб. Однако уже в апреле она снизилась до 1,7 тыс. руб. Как прогнозирует «Сбер Лизинг», по итогам 2022-го ставка будет примерно на уровне 1,6 тыс. руб.
Импорт поможет экспортерам
Ситуация влияет и на вагоностроителей. В апреле из-за низкого спроса на данный вид подвижного состава в РФ реализовано всего 0,9 тыс. фитинговых платформ, что на 50% меньше, чем годом ранее.
Между тем есть надежда, что инвестиции в контейнерное оборудование позволят восполнить в стране дефицит парка, вызванный уходом ряда операторов морских линий, и поднять спрос на аренду вагонов.
Как известно, государством принято решение об обнулении таможенной пошлины на контейнеры до 30 сентября (основным их производителем выступает Китай). Предусматриваются и госдотации на кредитную ставку на приобретение контейнеров. В свою очередь, лизинговые компании готовы обсуждать вопрос лизинга фитинговых платформ, в том числе с применением субсидии в рамках постановления № 895 правительства РФ от 18 мая 2022 года.
По сведениям Евразийского союза участников железнодорожных грузовых перевозок (ЕСП), сейчас общий объем заказа контейнеров – частью в контрактах, частью в намерениях – оценивается в 90 тыс. TEU.
Если же говорить о текущей ситуации, то в июне несколько оживился контейнерный импорт. Приток этих контейнеров должен, в свою очередь, обеспечить растущие потребности отправок в экспортном сообщении.
Правда, здесь вступает в силу фактор ограниченной железнодорожной инфраструктуры, особенно на Восточном полигоне. «Нельзя не упомянуть основную проблему – пропускную способность РЖД. Мы видим, что она дошла до одной из максимальных отметок в прошлом году. Сейчас, видимо, железные дороги с прилегающими к ним участками решили не достигать этой отметки. Поэтому в новом году уже видим новые ограничения», – констатирует М. Буханов.
Дороги дороги
Другие эксперты говорят о необходимости совершенствовать систему планирования контейнерных перевозок. «Сейчас сложилась нездоровая ситуация, при которой отправители массово указывают в заявках завышенные объемы перевозок, чтобы гарантированно провести хоть какую-то часть по дефицитной инфраструктуре на восточном направлении», – подчеркивает заместитель исполнительного директора ЕСП Татьяна Максимова.
Ситуацию осложняет и растущая цена автомобильной доставки в международном сообщении. Как рассказал руководитель направления «Закупки логистических услуг» «Сибура» Иван Капцов, отправить продукцию автотранспортом в Евросоюз пару лет назад стоило €900 за контейнер, теперь – €10 тыс. Если в январе 2022 года у компании экспорт, приходящийся на мультимодальные контейнерные маршруты и на автоперевозки, распределялся 50/50, то в июне – 98/2.
«При этом мы занимали 10% автомобильного экспорта из России. И мы бы хотели продолжать работу по автотранспорту – это просто на операционном уровне удобнее. Но с текущей экономикой она впервые настолько радикально отличается, выгоднее провести груз через пол-России, выгрузить его на контейнерном терминале на ст. Электроугли в Московской области или на любом другом, отправить потом в Китай (по железной дороге. – Прим. ред.) этот продукт, чем его везти <автомобилем> из Москвы в Европу. Это абсолютный нонсенс для нас и наших потребителей», – заключил И. Капцов.