Встать на новые транспортные рельсы
В 2022 году транспортная отрасль столкнулась с беспрецедентным давлением. Как следствие – все логистические цепочки в стране стали меняться. Железные дороги получили дополнительную нагрузку на восточном направлении, а РЖД дважды индексировали тарифы. Эксперты ожидали снижения погрузки на сети РЖД по итогам 2022-го на уровне 3,9–4%. Насколько эти прогнозы оправдались и какие вызовы ждут отрасль в ближайшей перспективе?
На фоне прогнозов РЖД о падении на 5% заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук делился рассуждениями о том, что «погрузка упадет чуть меньше, чем прогнозировалось ранее». В результате по итогам 2022 года погрузка на сети РЖД снизилась на 3,8%, составив 1,234 млрд т.
В конце осени генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров на XXXI Пленарном заседании КСТП подчеркивал, что, несмотря на все вызовы для рынка, либо уже действуют, либо разрабатываются решения, минимизирующие негативные последствия. Глава РЖД заверял, что найдены новые пути движения средств и товарных потоков, появились и предприятия, позволяющие оптимизировать транспортные цепочки для отдельных групп товаров. Приоритеты развития железнодорожного транспорта постоянны. И в центре внимания – инфраструктура, в первую очередь Восточный полигон (БАМ и Транссиб).
Одновременно с этим эксперты рынка указывали на несколько новых трендов. «РЖД принимают объемы грузов к перевозке, но не вывозят. Грузы могут стоять до 3–4 суток. Получается, показатели по погрузке улучшаются, а эксплуатационная работа остается на прежнем уровне», – говорит президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.
Между тем есть возможности для роста погрузки. В частности, грузооборот промышленной продукции как в Китай, так и из Китая растет. О росте заявляют как Россия, так и Евросоюз, отмечает генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов. «Новые логистические цепочки и новые международные коридоры в первую очередь ориентируются на морские перевозки: необходимо связать наземные перевозки с морскими, чтобы обеспечить кольцо с наземными маршрутами», – продолжает Г. Бессонов.
Другими словами, у организаторов перевозок усиливается акцент на мультимодальность. Все это приводит к необходимости укреплять взаимодействие участников рынка, но это, в свою очередь, требует дополнительной поддержки и более взвешенной тарифной политики.
Альтернатива есть всегда
Масштабная трансформация логистики в 2022 году поставила перед рынком новые задачи, которые приходится решать на самых различных уровнях – как на государственном, так и на уровне перевозчиков, операторов и экспедиторов. Так, первый заместитель генерального директора АО «НТК» по железнодорожному бизнесу Александр Сапронов говорит о том, что частично разгрузить Восточный полигон можно за счет перенаправления части грузов по другим транспортным маршрутам. Кроме того, необходимо расширить экспортные возможности российских грузовладельцев и сократить транспортную составляющую в стоимости грузов.
Перспективным он считает смешанный маршрут по железной дороге через переход Наушки до одной из станций на полигоне Улан-Баторской железной дороги, далее – автотранспортом по территории Монголии до границы с Китаем назначением на Пекин или порт в районе г. Тяньцзинь. Общее расстояние перевозки – 2,1 тыс. км. Для сравнения: расстояние от ст. Наушки до Владивостока – около 4 тыс. км.
А. Сапронов отмечает, что для перестановки российских вагонов на китайские тележки и автосцепки специально создан на ст. Эрлянь пункт их обмена. Мощности пункта позволяют производить обмен тележек и автосцепок на 27 вагонах одновременно. Вагоны могут следовать по Китайским железным дорогам до станции назначения и возвращаться на ст. Эрлянь, где производится обмен китайских тележек и автосцепок на российские. И пункт Эрлянь обладает необходимым обменным фондом тележек и автосцепок.
Помимо взаимодействия с автотранспортом, отдельные задачи в развитии мультимодальности может решить морской и речной транспорт. «На современном этапе необходима оценка судоходных возможностей. Вероятно, на каких-то участках потребуются дноуглубительные работы, приведение в порядок портовых объектов, реализация других мероприятий», – рассуждает А. Сапронов.
Найти точки соприкосновения
Влияние западных санкций, с одной стороны, загоняет некоторых участников транспортно-логистической цепи в угол. С другой стороны, поиск новых решений зачастую открывает новые окна возможностей, формирует новые цепочки поставок и логистические хабы. Как заверяет О. Белозеров, РЖД используют все способы, чтобы увеличить объемы вывоза грузов на восток: формируются сдвоенные контейнерные составы, увеличивается количество тяжеловесных поездов и др. Вместе с тем, по мнению перевозчика, требования к операторам железнодорожного подвижного состава и морских терминалов необходимо усилить.
Но сами эксперты и участники рынка настаивают на важности разработки общих подходов и руководящих принципов для совместимости электронных данных, высокой степени электрификации инфраструктуры, активной борьбы с практикой нормативного увеличения сроков доставки и соблюдения технологических процессов.
Полные версии материалов, а также другие интересные публикации читайте в новом номере журнала РЖД-Партнер – № 1–2 (485–486)!
Подписывайтесь на издания РЖД-Партнер и будьте в курсе событий транспортного рынка!