Алексей Бельский: «Терминалы нужны не только вдоль Транссиба»
«Мы видим, что тренд на контейнеризацию грузов долгосрочный»
– С какими результатами дирекция завершила 2024 год?
– Мы справились практически со всеми основными показателями эффективности работы дирекции. Выполнили план и по доходам, и по прибыли с приростом на 10% относительно прошлого года, невзирая на общее снижение погрузки на сети и уменьшение объема грузовых работ на наших терминалах. Нивелировать эти показатели позволило повышение доли сервисных услуг и, как следствие, рост среднего чека клиентов.
– Что это за услуги?
– Объясню. Наша базовая услуга – это погрузо-разгрузочные работы, но с 2021 года мы реализуем проект «ЦМ-Экспедитор». Это не в буквальном понимании экспедиторские услуги, это скорее дополнительные сервисы в рамках оказания терминальных услуг, ориентированные на обеспечение экономии времени клиентов. Мы берем на себя выполнение задач, которые ранее должен был решать сам клиент. Например, разработка схем и эскизов крепления грузов, оказание услуг мастера погрузки, услуги распределительного склада, когда клиент завозит нам свои грузы, а мы по доверенности от него занимаемся выдачей продукции со склада. Активно занимаемся таможенно-брокерской деятельностью – по году мы нарастили доходы от этих услуг на 30%. Если говорить в цифрах, то в 2021 году доля дополнительных услуг к основному чеку составляла 4,9%, а 2024 год мы завершили с показателем 8,4%.
– Можно ли утверждать, что для дирекции финансовые показатели являются приоритетными?
– Безусловно, доходы играют ключевую роль, ведь без них мы не сможем осуществлять нашу текущую деятельность и обеспечить содержание и обновление инфраструктуры. При этом и компания РЖД, и мы, как ее филиал, осознаём свою социальную ответственность и стремимся вносить значительный вклад в решение задач, поставленных государством. Эти проекты также учтены в наших плановых параметрах.
– Вы сказали о снижении объема грузовой работы на терминалах дирекции. На сколько?
– Здесь важно рассматривать конкретные номенклатуры. В 2024 году мы успешно завершили завоз щебня для строительства трассы М12 «Москва – Казань». Этот проект продолжает строиться, продвигаясь дальше на восток, в направлении Екатеринбурга и Перми. Однако для этих регионов инертные грузы, как правило, доставляются автомобильным транспортом. Для нас это были значительные объёмы: в 2024 году снижение по инертным грузам на наших терминалах составило около 20%.
По тяжеловесным грузам в 2024 году мы видим снижение на 3%. По контейнерам сохранили объемы на уровне 2023 года, но здесь нужно понимать, что наши терминалы в основном работают с внутрироссийским отправками, поэтому общий тренд прироста контейнерных перевозок на 5,9% на наших терминалах не так заметен.
– То есть, доля контейнерных грузов у вас увеличивается?
– Да. В середине прошлого года мы видели, что на контейнеры приходится 32% от наших грузов, а завершили год на уровне 34%. Но и про остальные 66% грузовой базы мы тоже не забываем.
Безусловно мы видим, что тренд на контейнеризацию грузов долгосрочный и резервы рынка по контейнерам не исчерпаны. Поэтому у нас есть программы и задачи по этой части. Но, повторюсь, наши терминалы – это не только контейнеры, наш основной принцип – универсальность и открытость всем клиентам.
– В прошлом году РЖД начали выдавать наряд-заказы на отправку контейнерных поездов исключительно терминалам. Правильно ли, по вашему мнению, забрать эти полномочия у операторов?
– Во-первых, это произошло только в Московском транспортном узле. А во-вторых, отвечая на ваш провокационный вопрос, я скажу так: раз такое решение принято РЖД – значит оно было серьезно обосновано. Мы, как терминальная дирекция, конечно, поддерживаем появление у нас дополнительных возможностей.
«У каждого терминала есть свой клиент и своя ниша»
– В последние годы частные операторские компании активно развивают сеть собственных контейнерных терминалов. Сложно ли с ними конкурировать за клиента?
– Сложно, но у каждого терминала есть свой клиент и своя ниша. Если говорить образно, то каждый терминал – это как магазин: есть супермаркеты, есть гипермаркеты, а есть магазины у дома, но при этом каждый из них находит своего клиента.
Поясню. Помимо коммерческих задач, у нас есть и социально-экономические, и не все частные терминалы готовы ими заниматься. Например, наш флагманский терминал на станции Санкт-Петербург-Финляндский активно принимает контейнеры с домашними вещами. За прошлый год через нас прошло около тысячи таких контейнеров. У многих людей меняются жизненные обстоятельства, люди переезжают, но для частных игроков – это неудобный клиент. Это ведь не поток, стабильного объема доходов тут не будет, доходность здесь небольшая. Но работать с этим тоже нужно.
Более того, если вы посмотрите на частных игроков, то вы увидите, что они строят свои терминалы, как правило, на Транссибе. Но Россия значительно больше, потребности нашей экономики гораздо шире и терминалы нужны не только вдоль Транссиба. Поэтому именно наличие нашей сети универсальных городских терминалов позволяет эти потребности закрывать, причем не только по контейнерам, но и по другим грузам.
Или возьмем Западно-Сибирскую железную дорогу, где востребованы услуги по перегрузу контейнеров, следующих в полувагонах с Востока на Запад. Там есть крупные частные терминалы, но многие клиенты все равно хотят перегружаться у нас. Соглашусь, наши терминалы, возможно, не настолько технологичны, как частные, но на той же Западно-Сибирской дороге у нас очередь из желающих. Мы уже сейчас в силу ограниченных технологических возможностей терминала не можем удовлетворить весь спрос на перегруз.
– И почему клиенты выбирают вас?
– У нас с частными игроками разные бизнес-модели. Попробую сказать так, чтобы никого не обидеть. Большие терминалы – это, как правило, часть крупного холдинга, внутри которого есть и контейнерный оператор в том числе. Так вот, экспедиторы небезосновательно боятся того, что если они придут на частный терминал со своим клиентом, то со временем тот начнет работать напрямую с оператором этого терминала. Мы же таких рисков не создаем. У нас – место общего пользования, поэтому «милости просим» – мы открыты для всех.
– Но ведь часть ваших терминалов перешло в управление операторской компании «РЖД Бизнес Актив». Неужели она не пытается перетянуть грузовладельцев на себя?
– Для начала уточним терминологию. Терминалы не перешли под управление «РЖД Бизнес Актива», мы продолжаем владеть терминалами и осуществлять на них всю операционную деятельность, вести погрузо-разгрузочные работы и так далее. Одним словом: руки там наши. Но сами площадки мы передали в аренду «РЖД Бизнес Актив», поэтому коммерческая загрузка терминалов, о которых вы говорите, – это теперь наша общая задача с «РЖД Бизнес Активом».
У нас 11 таких терминалов. Но так как у наших терминалов сохранен статус мест общего пользования, мы работаем со всеми клиентами. Более того, у нас с коллегами заключено соглашение, где четко и ясно прописано, как мы работаем с клиентами, если они приходят на нашу площадку напрямую, минуя «РЖД Бизнес Актив».
– А сама идея передать площадки в аренду «РЖД Бизнес Актив» оправдала себя?
– Посмотрите внимательно на то, как крупные бизнесмены сегодня строят работу своих контейнерных холдингов. Как правило, управлением терминалами и оперированием подвижным составом занимаются разные подразделения. О чем это говорит? О том, что необязательно в формате холдинга РЖД наделять имуществом «РЖД Бизнес Актив» для того, чтобы он работал на терминалах. В моем понимании, каждый должен специализироваться на том, что умеет лучше всех.
Я вообще придерживаюсь мнения, что наша открытость – наше основное преимущество, а статус публичных грузовых дворов – достояние РЖД. Поэтому мы должны сохранить статус мест общего пользования, чтобы обеспечить всем и каждому недискриминационный доступ к железнодорожной инфраструктуре.
«Задач у нас много и не на один год»
– Помимо вашей дирекции в контуре РЖД есть компания «РЖД Терминал». В чем ваши принципиальные различия?
– Мы занимаемся операционной деятельностью, у нас разветвленная сеть терминалов, перегрузочных площадок и транспортно-логистических центров. Всего 650 объектов, которыми мы успешно управляем. А «РЖД Терминал» – это инвестиционная компания, задача которой привлекать инвестиции с внешнего рынка и создавать новые терминалы, зачастую в «чистом поле».
– Но ведь и дирекция занимается модернизацией существующих и строительством новых терминалов…
– Да. Поскольку мы наделены активами, мы, конечно же, задумываемся о том, как их развивать, как совершенствовать внутренние процессы и предоставлять более качественные услуги. В 2024 году мы активно занимались реконструкцией терминалов на Восточном полигоне, чтобы обеспечить показатель по вывозу контейнеров с Дальнего Востока в объеме не менее 4,5 тыс. TEU в сутки. Под эту задачу мы реконструировали терминалы в Уссурийске и Находке, построили дополнительную площадку на Первой Речке во Владивостоке, заказали новый козловой кран для терминала в Артеме – ждем его в мае этого года.
Мы продолжаем заниматься развитием инфраструктуры вблизи погранпереходов. В декабре сдали новый комплекс для таможенного досмотра на станции Наушки на границе с Монголией, потому что по законодательству именно железная дорога обязана создавать условия для досмотров. Еще 3–4 года назад из-за нехватки мощностей для досмотра некоторые контейнеры простаивали на Наушках по полтора-два месяца. Сейчас таких контейнеров ноль.
Кроме того, мы все-таки построили в чистом поле первую очередь терминала «Южный порт» в Москве. Но тут важно понимать, почему мы занимаемся этой историей. Я напомню, что до программы по выносу терминалов за пределы городской черты Москвы, у нас в управлении было 8 терминалов в столице и еще 5–6 терминалов в ближайшем Подмосковье. Тем не менее, с Москвой была согласована концепция по секторальному обслуживанию грузовой логистики города, предусматривающая создание трех терминалов в городской черте – терминал в Ховрино на Северо-Западе, Кунцево на Западе и терминал «Южный порт» на Юго-Востоке, который мы реализуем вблизи завода «Москвич».
– Вы сказали, что завершили первую очередь, то есть этот терминал уже работает?
– Да, мы уже отправляем и принимаем на терминале тестовые поезда. Пока мы завершили строительство только первой площадки, которая работает для обеспечения нужд завода «Москвич» по завозу импортных запчастей. В 2025 году хотим завершить строительство второй площадки. Она будет использоваться для обеспечения логистики других предприятий Москвы и ближайшего Подмосковья.
Но это еще не все. Согласованная концепция обслуживания города предполагает, что грузы должны завозиться в Москву по железной дороге в контейнерах, а дальше через склады растариваться по среднетоннажному автотранспорту и развозиться конечным потребителям. Цель одна: снизить нагрузку на автодорожную сеть. Поэтому в 2025 году мы достраиваем контейнерный терминал, а в 2026 и 2027 годах построим вблизи терминала большой складской комплекс. Сейчас мы ждем освобождения прилегающего к терминалу участка от объектов третьих лиц (эту обязанность взял на себя город), а дальше займемся складами.
– Какие еще задачи по строительству и модернизации терминалов ставите себе на ближайший период?
– Задач у нас много и не на один год. Например, по поручению Президента РФ мы занимаемся переносом грузовой работы с терминала в Сергиевом Посаде в его пригород – на станцию Наугольный. В этом нет ничего необычного: жизнь идет, города развиваются, и если раньше грузовые дворы тяготели к центру города, то сегодня их стараются выносить за его пределы. Так сложилось и в Сергиевом Посаде, где в центре города планируют построить духовный центр. Поэтому в 2025–2026 годах мы должны построить новый грузовой терминал на станции Новоугольная. Наряду с «Южным портом» — это для нас первоочередные задачи.
– В конце 2023 года РЖД увеличили минимальную длину контейнерных поездов, следующих по Восточному полигону, до 71 условного вагона. Все ли станции РЖД позволяют принимать и отправлять такие поезда?
– К сожалению, пока не все, но мы над этим работаем. На данный момент нами утверждены 10 станций, где мы должны провести модернизацию: Кемерово, Новокузнецк, Тальцы, Забайкальск, Артем-Приморский, Уссурийск, Находка, Хабаровск, Первая Речка и Томск. Пока для них сделаны исключения, позволяющие принимать и формировать поезда длиной 57 условных вагонов. Это абсолютно верное решение, потому что такие проекты не реализуются в один день, а станции должны продолжать работать.
– А есть еще станции, где сегодня особо остро не хватает терминальной инфраструктуры?
– Я уже рассказывал про наши терминалы на Западно-Сибирской железной дороге, которые работают с перегрузом контейнеров из полувагонов на платформы, там сейчас очередь. Но тут ведь не всегда вопрос в терминале, нужно смотреть и на технологические возможности станции, к которой он примыкает. Поэтому, занимаясь этой проблемой, мы в первую очередь прорабатываем вопросы координации работы в части синхронизации развития станций и терминалов в этих регионах.
– Как за последние годы изменился парк техники?
– Если мы говорим о погрузо-разгрузочной технике, то за прошедшие два года мы значительно нарастили и обновили парк: купили 18 ричстакеров, 48 ковшовых погрузчика, 7 автомобильных кранов.
Как правило это китайская техника, но и отечественных производителей мы не забываем. Мы как компания с государственным участием при закупках руководствуемся федеральными законами, закупаем продукцию поставщиков, которые выиграли в конкурсе. Так, в конце 2024 года мы приобрели 13 полуприцепов челябинского производителя, а если смотреть на наши козловые краны, то больше 400 из них поставил калининградский «Балткран».
– Вам комфортно работать с китайской техникой?
– В Китае очень много компаний, которые производят ту или иную технику тысячами, представляете какая у них конкуренция между собой? При таком многообразии нужно просто выбрать качественного производителя, в этом и есть залог качества и удобства. Мы выбрали: работаем и с SANY, и с XCMG, и с рядом других компаний.
Более того, я не скажу, что с началом санкций мы полностью отказались от европейской техники. С деталями для европейских машин сначала было непросто, но проблемы с запчастями были и у российской техники, которые шли в том числе из Европы. Однако, вместе с производителями мы научились заменять эти запчасти китайскими аналогами. Может быть, тех же частотных преобразователей последнего поколения, как у Siemens, в Китае не производят, но частотники предыдущих моделей там есть. Да, чуть дороже и дольше идет поставка, но это все решаемо.
– Какие задачи ставите себе на этот год?
– Перед нами стоит цель прирасти по всем показателям. В части доходных поступлений мы бы, конечно, хотели роста на 30%. Каждый год разрабатываем для себя программу «плюс 30%» – это некий набор проектов, которые направлены на увеличение объемов. Но в условиях высокой динамики транспортно-логистического рынка строить долгосрочные прогнозы, конечно, нужно, но крайне сложно. И важно учитывать, что ситуация может быстро измениться. Спрогнозировать ее на долгий срок почти невозможно. Одно можно сказать точно: мы нацелены на то, чтобы нам прирастать по грузам гармонично и сбалансировано.
Можно с уверенностью сказать, что мы нацелены на увеличение доходов, повышение эффективности нашей деятельности, расширение грузовой базы, привлечение клиентов и разработку новых продуктов и сервисов.
Кроме того, мы продолжаем работу по приведению наших клиентских офисов к единому стандарту, чтобы, приходя к нам, вы могли получить все услуги в режиме «одного окна» и одного договора. Я говорю не только про наши услуги, но и про услуги, которые оказывает Центр фирменного транспортного обслуживания РЖД. Мы уже создали 30 таких офисов, до 2030 года доведем их количество до 130.
Ставим целью выполнить KPI по кадрам. В том году показатель текучести кадров должен был составить 8%, но он достиг 15%. Будем к этой проблеме подходить комплексно. Мы уже согласовали с правлением РЖД зональные надбавки к зарплатам. Но анализируя причины, по которым люди уходят, мы видим, что заработная плата – важный фактор, но не единственный. Важно и состояние рабочих мест, и отношения в коллективе, и много что еще. Я думаю, что в текущем году мы эту проблему решим, уделив внимание удовлетворенности нашего персонала.
Беседовала Анастасия Баранец
Сообщение Алексей Бельский: «Терминалы нужны не только вдоль Транссиба» появились сначала на .