Новые маргиналы: как дальнобойщиков в России сделали нищими
В 90-е это была одна из самых доходных рабочих профессий. Но за последние десять лет дальнобойщики превратились в нищих. Тарифы на перевозки не растут с 2012 года, а цены на топливо и расходники поднялись в разы. В отрасли процветают «кидалово» и поборы. Пока рынок держится за счет демпинга крупных компаний, владеющих тысячами машин. Но если так пойдет и дальше, через 10 лет Россия потеряет автоперевозки полностью - как уже потеряла речной и железнодорожный грузооборот.
Моему собеседнику Алексею под 50, но выглядит он значительно старше. Глубокие морщины, нездоровый цвет лица, мало зубов. Он отдал профессии 30 лет. Водить КАМАЗ начал еще в армии – так и затянуло. В стране бушевала перестройка, потом Союз развалился – задержки зарплаты, инфляция. Но у Лёхи был свой грузовик: крути баранку, на кусок хлеба всегда заработаешь.
В 90-е он жил значительно лучше, чем многие в его родном городке. Первым из соседей купил DVD-плеер, компьютер, «плазму», сделал «евроремонт», повез семью на море. «И это я еще не экономил, - говорит Лёха, - останавливался у первого попавшегося магазина игрушек и скупал половину ассортимента – дочке. То же самое на рынке. Брал жене все, на что ни посмотрит: шубу – значит шубу, золото – значит золото».
Сериал «Дальнобойщики», вышедший в 2001 году, показывал представителей этой профессии вполне благополучным классом. Так оно в ту пору, в общем, и было. Но с тех пор все радикально изменилось
Работал тяжело, хотя его рейсы в классическом понимании дальнобойными не были – возил стройматериалы с окраин области в областной центр. Летом делал по две ходки с раннего утра до поздней ночи, спал по 4-5 часов. Зато с поздней осени до поздней весны мог позволить себе вообще не работать.
Но за последние 10 лет Алексей и сам не заметил, как превратился в нищего. И не просто нищего – а с миллионными долгами. Созданная им фирма прогорела из-за огромной недоимки по налогам, грузовики конфисковали приставы, хотели отобрать и дом - благо, успел переписать на тещу. Сейчас бывший предприниматель работает простым водителем, перебивается случайными заказами. Ведь кормить семью по-прежнему нужно: жена болеет, младшая дочь – уже подросток, ее нужно учить.
- Почему так вышло? – спрашиваю у него.
- Все просто: цены на перевозки не повышались в России с 2012 года. Точнее, для самосвальных перевозок инертных материалов цена подросла процентов на 10, не больше, а все остальное – топливо, запчасти, резина – подорожало за это время чуть ли не в разы. Доллар с 25 стал почти 70.
Если раньше цена солярки в структуре расходов занимала около 30%, то сейчас ее доля выросла до 60. Про запчасти лучше вообще молчать – водители тянут с ремонтом до последнего. То же самое резина: ее меняют, когда колесо взрывается или начинает торчать металлический корд.
Цены на перевозки не растут из-за демпинга.
- На рынок пришли миллиардеры и создали свои транспортные компании, - продолжает Алексей, - Они купили сотни и тысячи грузовиков. Такие гиганты как ИТЭКО, Деловые линии, Dentro оккупировали всю Россию.
Для компаний-гигантов даже мизерная прибыль с каждой машины складываются в миллионные доходы. А для частника, мелкого предпринимателя, места на рынке не осталось – доходность такая, что работаешь практически на себестоимость. В месяц выходит 10-15 тысяч чистой прибыли.
Сейчас Алексей работает наемным водителем на машине, принадлежащей крупной компании. Платят ему больше, чем во многих местах – по 8 рублей за километр пробега. Обычные расценки: от 4 до 6 рублей. Правда, если получаешь от 8 рублей и выше, хозяева срезают часть командировочных: оплачивают топливо, «Платон», платные дороги и ночные стоянки. Все остальные расходы - питание и ночлег - ложатся на плечи водителя.
- Вот и посчитай, - рассуждает Алексей. – Я поехал в рейс от Волгограда до Екатеринбурга – это 4 тысячи км. Дома меня не будет неделю, а получу я 16 тысяч. Минус расходы на питание, душ, туалет, сигареты, мобильную связь – хорошо, если десятку домой привезу.
- Слушай, мы заметили, что раньше в столовых на трассе, где питались дальнобойщики, была неплохая еда. А теперь ее качество резко упало: в тарелках – дешевый растительный жир, - делюсь я своими наблюдениями.
Скромный обед дальнобойщика. Когда-то все было иначе
- Да, десять лет назад, как сейчас помню, я останавливался на трассе в любой забегаловке и тратил на обед 200-300 рублей – тогда это были деньги. Сейчас, чтобы поесть так же, нужно заплатить уже 600-800 рублей. Но таких денег у дальнобойщиков нет. Поэтому еда становится все хуже.
- Что же вы едите?
- Прошлый рейс я ехал, как раньше. Питался в столовых, спал в машине на стоянках, принимал душ каждый день. Потратил за недельный рейс 10 тысяч рублей. Сейчас поступил по-умному: взял с собой продукты. У меня в машине холодильник, плитка переносная, походный газовый баллон, чайник, кастрюля, половник.
Алексей закупил продуктов на 1,5 тысячи рублей. Взял лапшу быстрого приготовления и растворимое пюре, несколько сарделек и кусочек колбаски, десяток яиц, масло, булку хлеба, кофе, чай, сахар, соль и специи. Этого набора должно хватить на 4-5 дней.
- Ночные стоянки на площадках для дальнобойщиков платные – 100-200 рублей. Душ тоже от 100 до 200. Отели позволить себе не можешь – спишь в машине. Хотя в последнее время их качество выросло, а цены, наоборот, упали, - говорит Алексей.
Морально наемнику легче – ответственности меньше: если что случится в дороге, разбираться будет собственник грузовика. Со своей машиной куда сложнее: мало того, что все расходы ложатся на твои плечи, так еще «кидалово» распространилось невероятно.
- Ты заключаешь договор на перевозку – с этого момента вся ответственность за груз лежит на тебе, - рассказывает Алексей. – Но гарантий, что тебе заплатят, нет никаких. Привозишь, выгружаешь – а с тобой не рассчитываются.
- Как это?
- Не платят и всё.
- Но есть же договор…
- А деньги что, никак нельзя взыскать?
- Практически нереально. Идешь в суд, а твой заказчик уже банкрот. Причем ты понимаешь, что это банкротство – намеренное, но доказать ничего не можешь. Я в дорожном строительстве много лет отработал. Там такая схема давно обкатана: подрядчик набирает субподрядчиков – свои же, созданные под это дело фирмочки. Те в свою очередь заключают договоры с реальными предпринимателями. Работы выполняются, акты закрываются, подрядчик перед государством чист – все выполнено и оплачено, но до конечного исполнителя деньги не доходят. Субподрядчики банкротятся и сваливают с деньгами.
- Но это же мошенничество.
- Да, но никто не хочет это доказывать. Там все в деле – и полиция, и суды. Все сидят на этих денежных потоках.
- И много такого «кидалова»?
- Да больше, чем нормальных заказов. Потому что никому за «кидалово» ничего не бывает.
По крайней мере в сфере, где я работал – грузоперевозках стройматериалов. Все так оборачивают: хозяин груза вообще не при делах. Эта болезнь разрослась до жутких размеров. Они платят ментам, властям, получают «крышу». А если ты силой или угрозами пытаешься выбить деньги, тебя же и посадят.
Еще одна беда – непосильные поборы. Официальные и неофициальные. При проезде из Москвы в Крым по платным дорогам уходит 3,5 тыс рублей в одну сторону.
За проезд по федеральным трассам (тот самый «Платон») нужно платить отдельно – по 3,75 руб за километр. Иначе штраф – 5 тысяч рублей за каждую точку фиксации.
- Работает это так: либо в кабине стоит специальный автоматический прибор, с которого списывается плата, либо на весь маршрут оформляется маршрутный лист и номера грузовика заносятся в базу, - поясняет Алексей. – По маршруту следования есть специальные рамки, которые «прозванивают» прибор и сличают номера с базой маршрутных листов. Если оплаты нет – оштрафуют на 5 тысяч за каждую рамку. Причем, платишь ты за «Платон» и груженый, и пустой.
Уже три года на постах ГИБДД у водителей проверяют соблюдение режима труда и отдыха по тахографу. За нарушение штраф – 5 тысяч.
- Сейчас нормы в очередной раз хотят ужесточить, чтобы было как в Европе: без отдыха за рулем можно находится не больше 4 часов 15 минут, в день – не больше 9 часов, - говорит Алексей. – Все это хорошо, но мы забываем, что инфраструктуры у нас нет. Стоянки вдоль российских дорог, там, где они есть, попадаются примерно каждые 3 часа. Останавливаться на каждой резона нет: одну пропускаешь – уже едешь с нарушениями. В этом году зима снежная – вообще остановиться негде, карманы грузовые никто не чистит.
- Что же вы делаете?
- Как что? Откупаемся, за тахограф на постах берут от 300 до 500 рублей.
По закону водители должны работать строго по нормам и полноценно отдыхать. Но если в Европе под отдыхом подразумевается полноценный сон в отеле, то у нас водители буквально живут в машине.
- В Европе ты должен после полноценной рабочей недели отдыхать по тахографу не менее 3 суток. Это не в кабине, это в гостинице. У нас мотели стоят от 1,5 до 3 тысяч сутки. Вот и считай, могу ли я при цене рейса в 16 тысяч рублей позволить себе отсыпаться за 4,5 тысячи. Я сейчас на выгрузке стою, заодно отдыхаю – вторые сутки в кабине в мороз.
Тахографы в России тоже нужны не абы какие, а отечественного производства с блоком СКЗИ – криптографической защитой информации, чтобы данные на нем нельзя было стереть или изменить. Стоит «правильный» тахограф от 40 до 50 тысяч рублей.
- Европейские приборы не катят, - говорит Алексей. – Если ты пользуешься европейским тахографом, нужно предоставить гаишникам бумагу, что ты работаешь в Европе. Если такой бумаги нет, готовь штраф.
- А что насчет перегруза? Недавно по югу России прокатилась волна забастовок – люди протестуют против необходимости возить сверх нормы.
Бунт зерновозов из-за перегруза в станице Успенской. Фото: Новая газета
Инцидента у поста ДПС на Батайском кольце под Ростовом. Когда полицейские остановили фуру с зерном из-за перевеса, водитель открыл борта и высыпал пшеницу на асфальт
- Перегруз – вообще больная тема. Штрафы драконовские (для водителя - от 7 000 до 10 000 рублей; для должностного лица, отвечающего за перевозку – от 45 000 до 50 000 рублей; для юрлица – от 400 000 до 500 000 рублей – прим.), но при этом ездить без перегруза невозможно. Перевозка наливных грузов (топлива, масла подсолнечного), зерна, инертных материалов – все это идет с перегрузом.
- Почему?
- Я работал на господрядах, возил стройматериалы - там расценки на перевозку в сметах закладываются такие, что, если не возьмешь перегруз, ты вообще в минуса уйдешь. Причем, прописывают эти расценки сами же чиновники, делающие вид, что борются с перегрузом. Они потом ставят весовые по всей области и штрафуют нещадно своих же водителей, работающих на строительстве дорог, школ, больниц…
- И выхода нет?
- Есть. Взятка. За перегруз берут 1000 рублей на одной рамке.
- А если не заплатишь?
- Если не заплатишь, попадешь на штраф, а машину заберут на штраф-стоянку. Их, кстати, содержат люди не простые – бывшие силовики, чиновники. И цены там задирают – будь здоров: по 3000 рублей за сутки. Причем сразу тебе машину не отдадут, будут мурыжить еще недели две, чтобы побольше с тебя содрать.
- Хорошо, государственные расценки – это понятно. По строительным сметам цены тоже много лет не пересматривались. Но частники? Цены на перевозку зерна, подсолнечного масла не государство устанавливает.
- Частники тоже заложники. Вот я возил зерно из Орловской области в Новороссийский порт… Фермер вырастил его, ему надо продать и расходы на перевозку – тоже его. Чем меньше он заплатит воителю, тем больше получит.
- Но куда смотрит государство? Можно же эти вещи как-то регулировать?
- А кому это выгодно? Вот посчитай: по трассе на Екатеринбург, где я сейчас еду, в сутки проходит около 50 тысяч машин, треть из них – с перегрузом. Если 5 тысяч грузовиков в сутки пройдет через весовую и заплатит по 1000 рублей – сколько получится?
- 15 миллионов.
- Ну вот, представляешь потоки черного нала? И таких весовых у меня по маршруту 5 или 6 – а в масштабах страны сколько?
К чему это все идет? Алексей уверен, что рано или поздно такое положение дел убьет в России автомобильные грузоперевозки, как до этого нерадивое управление значительно сократило объем железнодорожных и практически убило внутренние речные перевозки.
- Но твои коллеги говорят, что возить в России нечего. Что из того же Крыма грузов на материк нет, из Краснодара в Москву брать нечего – производства сокращаются, - задаю очередной вопрос.
- Дело не в сокращении производства, а в том, что грузовиков – в избытке.
Взять тот же новороссийский порт: он 10 лет назад был загружен под завязку и сейчас загружен. Но желающих что-то туда привезти-отвезти стало в разы больше.
- А ты говоришь о смерти отрасли…
- Смотри, 10 лет назад наемному водителю платили 25 тысяч в месяц, - поясняет Алексей. – Сейчас готовы платить 80, но желающих найти не могут. По данным биржи грузоперевозок Автотрансинфо, 60% водителей в России – в возрасте 45+, и только 5% - до 25 лет. Молодежь в эту сферу не идет.
- Но ты же говоришь, что у крупных игроков тысячи грузовиков - для них тоже нужны водители…
- Кадровый голод есть, но пока небольшой, потому что для крупных компаний простой транспорта, который и так работает круглосуточно – не потери. Стариков еще много, причем некоторые, как я, идут работать по найму, потому что потеряли свой бизнес. Но еще лет 10, и мы умрем. Что тогда будет, я не знаю.
- Так что, все дальнобойщики в России нищие? Или есть те, кому с работой везет?
- Не просто нищие, а …здец какие нищие! Не могут ни семью содержать, ни машину, ни здоровье свое.
Знаешь, по чему можно судить о благосостоянии людей? По проституткам. Лет 20 назад на маршруте от Волгограда до Екатеринбурга их стояло не меньше 300, а теперь – меньше 10. На объездных крупных городов – всего одна-две девушки стоят.
- Так может это и хорошо? Женщинам не нужно себя продавать.
- Как бы не так. Просто бабы тоже себя ценят, за бесплатно никто этим заниматься не будет. Женщине нужно заплатить хотя бы 1000 рублей, а таких денег у дальнобойщиков давно нет. Вот девушки и исчезли с трассы – ловить там нечего.