Дороги России: реальность и обещания

Новые Известия ДОРОГИ РОССИИ: РЕАЛЬНОСТЬ И ОБЕЩАНИЯ Дороги в России сегодня – словно альфа и омега всего государственного развития. Дорожное строительство присутствует в 2 нацпроектах, которые должны вывести нашу страну на качественно новый уровень. И даже губернаторов будут оценивать по приведению дорог в порядок! «Новые Известия» попытались выяснить, почему именно сейчас так активно взялись за дорожное строительство, и близок ли тот день, когда россияне смогут ездить по стране, не боясь оставить колесо в ближайшей яме (а зачастую, вместе с ним - и собственную жизнь). Ударим бюджетом по бездорожью Ударная стройка дорог – не новинка в мировой истории. В США, например, в 30-х годах прошлого века пытались выйти из Великой депрессии за счёт дорожного строительства: так и рабочие места появляются, и предприятия начинают работать. Это ли помогло выйти из кризиса – вопрос спорный, но зато была создана транспортная инфраструктура, которая очень помогла будущему развитию страны. Посмотрим, к чему пришли США, и где сейчас находится Россия. Почему российские дороги так часто превращаются в «последний путь» Дороги - это не только экономическое развитие. Качественные дороги – это ещё и жизни людей. Что толку от ограничений скорости, если за один только 2018 год, по данным ГИБДД, произошло 168 099 ДТП, в которых было ранено 214 853 человека, а погибло 18 214 человек. Представьте, что на дорогах каждый год погибает примерно столько же людей, сколько живёт в подмосковном Волоколамске или в Юрьев-Польском Владимирской области. Высокая смертность на дорогах в России не является нормой по мировым стандартам. На европейских дорогах гибнет в разы меньше людей. Константин Крохмаль руководитель общественной системы «Обеспечение безопасности дорожного движения Константин Крохмаль, руководитель общественной системы «Обеспечение безопасности дорожного движения «По статистике, больше всего гибнет и калечится людей из-за качества дорог. И эта тенденция не меняется. Федеральные трассы – это нормальная, хорошая дорога, лучше, чем остальные. Всё. Претендовать на то, что они сделаны полностью по ГОСТам, как в Германии, я бы не стал». Сказать, что с дорогами есть некоторые проблемы – не сказать ничего. Более-менее сносно дела обстоят только с дорогами федерального значения, которые финансируются из федерального бюджета. А вот с дорогами регионального и местного значения, которые финансируются, соответственно, из худых региональных и местных бюджетов, всё совсем печально. Доля дорог, НЕ соответствующих нормативам* 56,9% Дороги регионального или межмуниципального значения 46,7% Дороги местного значения 17,2% Федеральные трассы Доля дорог, НЕ соответствующих нормативам* 56,9% Дороги регионального или межмуниципального значения 46,7% Дороги местного значения 17,2% Федеральные трассы *данные Росстата на конец 2017 года (на данный момент это самые свежие данные – обновлены в ноябре 2018 г.) Left Right *на основе данных Росстата Итак, в числе лучших - Москва и Ханты-Мансийский автономный округ, где дороги хорошие и в городах, и за их пределами. А вот Архангельская область терпит фиаско по всем направлениям. Соответствие нормативам – это целый комплекс параметров, влияющих и на комфорт передвижения, и на безопасность. Здесь и освещение дорог, и устройство обочин, и крутизна поворотов, и, конечно же, ямы. Все эти параметры строго регламентированы. На ямы даже есть свой ГОСТ, который регламентирует их размеры и общую площадь на 1 км пути. И это очень любопытный ГОСТ… То есть уже сразу в ГОСТе заложено буквально то, что асфальт по весне может сходить вместе со снегом. А допустимая площадь ям в 7 квадратных метров означает, что по весне на стандартной двухполосной дороге протяжённостью 143 метра может находиться 78 ям максимально возможного размера, по 39 на полосу. Одна яма через каждые 3,5 метра дороги. Вот такие стандарты для местных дорог. Деньги на дороги есть, но вы держитесь Дороги федерального значения находятся в привилегированном положении не только из-за ГОСТов, но и из-за финансирования. Акцизы на автомобильное топливо идут в федеральный дорожный фонд, также он может получать финансирование из федерального бюджета. Региональные дорожные фонды получают межбюджетные трансферты из федерального дорожного фонда и стараются изыскивать собственные источники финансирования (и только к 2024 году топливные акцизы начнут целиком поступать в региональные дорожные фонды), а вот муниципалитеты своих дорожных фондов не имеют вовсе и вынуждены зависеть от средств, которые выделяются из регионального бюджета. Или не выделяются. Михаил Блинкин председатель общественного совета Минтранса Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Национального исследовательского университета "Высшая школа экономики"; председатель общественного совета Минтранса. Поскольку налоги может собирать только государство, наше дорожное хозяйство попало в бюджетную систему и стало невольно конкурировать за ресурсы с оборонными и социальными расходами. Сейчас такой подход (финансирование дорожного строительства за счёт налогов и акцизов – прим.ред.) считается устаревшим, и во всех странах мира проводятся пилотные эксперименты, чтобы платить за пользование дорогами, как за электричество…из расчёта того, сколько я проехал километров по каким дорогам. Это система называется «pay as you good taxe» (плачу сколько еду). На федеральные дороги денег не жалеют, особенно, если речь идёт о знаковом проекте вроде транспортного коридора «Европа – Западный Китай», предусматривающий 729 км. дорог от Москвы до Казани и 79 км. дорог в обход Тольятти. ! 808 км. дорог согласно нацпроекту обойдутся в 655 млрд. рублей. ! 1 км 1 полосы дороги транспортного коридора «Европа – Западный Китай» обойдётся в 202,65 млн. рублей или в $3,075 млн. Высокую цену объясняют тем, что дорога будет бетонной – такие дороги сложнее, дороже, но намного более выносливые, у них срок службы доходит до 40 лет. Именно по такой технологии и построено большинство трасс в США. Глава Росавтодора Роман Старовойт: «При пересчете на рубли в США километр дороги обходится примерно в 127 млн. рублей, в Канаде – в 163 млн. рублей, в Германии – в 81 млн. рублей» Но в России всё равно дороги выходят дороже, чем в США или Канаде (202,65 млн. против 127 и 163 млн.), где климат тоже – не подарок. Но и строительство, и ремонт, и содержание обычных дорог, которые рассыпаются чуть ли не каждую весну, тоже недешёвое удовольствие. Средние расходы на строительство, ремонт и обслуживание дорог в России *На основе данных доклада Минтранса о стоимости строительства, ремонта и содержания дорог за 2017 год 18,9 млн. рублей средняя стоимость строительства 1 км 1 полосы дороги 7,5 млн. рублей средняя стоимость ремонта 1 км двухполосной дороги 29,7 млн. рублей средняя стоимость реконструкции 1 км 1 полосы дороги 358,3 тыс. рублей средняя стоимость содержания 1 км двухполосной дороги 16 млн. рублей средняя стоимость капитального ремонта 1 км 1 полосы дороги Специалисты Высшей школы экономики объясняют превышение цен тем, что в США и Европе строительные компании не несут расходы на выкуп земель под дорожное строительство (их несёт государство), соответственно, они не учитываются в стоимости. Согласно справке ВШЭ , расходы на выкуп земель составляют от 10% до 45% от сметы. Однако по данным Росавтодора на эти цели уходит только 3,2% от сметы... Вот так деньги и улетают в трубу, а точнее закатываются в асфальт. Множество дорог не соответствуют нормативам, в том числе по пропускной способности, от этого возникает необходимость их перестраивать. Поэтому самой дорогой трассой мира считается столь родной для миллионов автомобилистов МКАД, на 1 км. которого ушло 578 млн. долларов. Нельзя забывать и про коррупцию. Кирилл Кабанов, глава Национального антикоррупционного комитета: «В дорожном строительстве коррупционная составляющая может доходить до 10%». Михаил Блинкин: Есть очень интересная связь: коррупция в дорожном хозяйстве тем ниже, чем конкретная стройка аккуратнее финансируется. Есть понятие «коррупция бедности». Из-за недофинансирования дорожного хозяйства конкретного региона или конкретной стройки возникает ситуация выбора: «а какая разница? Всё равно на эти деньги сделать ничего невозможно. Из ста рублей мне дали три, эти три рубля проще украсть». Когда у меня есть четкий, полностью профинансированный проект, то мне воровать труднее. Поскольку дорожные работы – процесс непрекращающийся, то не останавливается и поток денег в карманы заинтересованных лиц. Надеяться на то, что в скором времени что-то изменится, к сожалению, не приходится: согласно нацпроекту «Безопасные и качественные дороги», к 2024 году только 50,9% дорог регионального значения должны будут соответствовать нормативам, а про маленькие небольшие населённые пункты и вовсе никто не вспомнит… Константин Крохмаль: В финансировании менять ничего не нужно. Денег и так с лихвой. Я бы урезал финансирование и ужесточал контроль. Если увеличить контроль на 200–300%, ввести прямую уголовную ответственность за воровство на дорогах, то можно уменьшать бюджет на дороги на 50%, если не больше, и всё будет построено. Вы видели колейность на МКАДе. Это значит, что асфальт разбавили песком. Песок стоит копейки. Там, где есть колея – сэкономили на дороге, украли. А теперь подведем итог. Вот что мы получим в ближайшие 6 лет: ЦКАД – платная альтернатива малой московской «бетонке» Начало строительства скоростной трассы Туапсе – Сочи. Это самая дорогая дорога России (80 км. за 1 трлн. рублей) Скоростная трасса Москва – Нижний Новгород – Казань. Тоже платная Мост через реку Лена построят в Якутии (платный для грузовиков) Объездная Тольятти с мостом через Волгу Снижение смертности на дорогах почти в 3 раза с 11,7 до 4 человек на 100 тыс. населения Доля региональных дорог в нормативном состоянии вырастет с 43,1% до 50,9% Доля дорог городских агломераций вырастет с 42% до 85% Выходит, что знаковых проектов не так уж и много, и почти все они носят локальный характер. Пока что плотной сети автобанов на горизонте не видно… В начало