Что из себя представляет ВАЗ 2802 «Пони» Взявшись за проектирование нового для себя вида техники — электромобилей, конструкторы Волжского автозавода вынуждены были «учиться на ходу». Электромобиль решили создавать с нуля, без использования платформы готовой машины — лишь в этом случае можно было реализовать все преимущества электропривода. В результате на свет появились два первых опытных образца — прогулочные электрокары ВАЗ-1801 «Пони». Мелкосерийное производство этих «ажурных» электромобилей планировали освоить к началу московской Олимпиады 1980 года. Возить богатых и знаменитых иностранцев по спортивным объектам столицы на таких машинках было и демократично, и современно, и полезно для имиджа страны. Проблема заключалась в том, что иное предназначение для прогулочных «Пони» придумать было практически невозможно. Закончатся Олимпийские игры и… что с этими «лошадками» делать дальше? Если бы электрокары появлялись откуда-то «сами по себе», применение им нашли бы, но речь шла о производстве, а в условиях плановой экономики главным критерием целесообразности выпуска любого вида продукции были потребности народного хозяйства. Как только стало ясно, что довести до ума и освоить мелкосерийное производство изящного прогулочного «Пони» к Олимпиаде-80 не удастся, конструкторы к этой игрушке охладели и начали проектировать малотоннажное грузовое шасси — коммерческую платформу с электроприводом ВАЗ-2802. Такая машина имела все шансы в конечном счете оказаться на сборочном конвейере. Надежду давал прецедент: в конце 1979 года, когда начиналась эта история, фургоны с электроприводом ВАЗ-21029 на базе ВАЗ-2102 уже прошли приемочные испытания и были рекомендованы к постановке на производство. Красота или практичность? Одной из главных родовых проблем машин с электроприводом была собственная масса: чем она выше, тем больше энергии требовал электромотор. Ограничение массы аккумуляторов сокращало пробег от подзарядки до подзарядки, а повысить их емкость можно было лишь путем увеличения их общей массы. В таких условиях бороться с лишними килограммами приходилось за счет несущих и кузовных элементов. К счастью, работа над прогулочным «Пони» позволила найти ряд конструкторских решений, оптимальных для любых небольших электромобилей. В первую очередь речь идет о стальной раме сложной пространственной конструкции, ставшей несущей основой для всей агрегатной базы и «фундаментом» для кузовных надстроек из стеклопластика. Впрочем, нельзя сказать, что этот рецепт стал панацеей от всех бед. Ведь ажурный легковой «Пони» был практически лишен оперения, а необходимая полезная нагрузка исчерпывалась весом водителя и трех пассажиров — около 300 кг. Коммерческое шасси неизбежно обрастало громоздкими кузовными элементами — кабиной, «будкой» или бортовой платформой. Возрастала масса, что требовало усиления жесткости несущей основы. А ведь следовало помнить и о функциональном назначении развозного грузовичка! Нагрузки, которые испытывали грузовые отсеки таких машин, с трудом выдерживали даже стальные кузова ЕрАЗов… Повышение прочности и вытекающее из этого увеличение массы лишало затею всякого смысла — способен ли такой фургон перевозить что-нибудь, кроме себя самого? Помимо этого, с самого начала стало ясно, что возникнут проблемы с компоновкой. Блок аккумуляторных батарей нельзя было разделить на два (или более)сегмента, равномерно распределив их в пределах несущей основы, как это было сделано на ВАЗ-1801. Для эффективной эксплуатации коммерческого шасси разрядившийся блок АКБ должен был меняться на свежий как можно быстрее — за одну операцию. Это условие отдельно оговаривалось в техническом задании. Таким образом, компоновщики вынуждены были всерьез задуматься о распределении массы платформы. Базовым источником питания, проверенным на ВАЗ-21029, служили ленинградские никель-цинковые батареи НЦ-125 на 144 В весом около 400 кг. От местоположения этого естественного центра тяжести зависело, насколько будет отличаться развесовка порожнего и полностью загруженного фургона. К работе над проектом ВАЗ-2802 закономерно были привлечены обе половинки «электромобильной» группы УГК ВАЗа: дизайнеры бюро электромобилей Центра стиля, возглавляемого Александром Селиным, и конструкторы бюро проектирования электромобилей, которым руководил Станислав Усов. На первых порах обе команды независимо друг от друга начерно сформулировали основные архитектурные концепции будущего фургона. Когда пришло время знакомить с альтернативными проектами главного конструктора ВАЗа Георгия Константиновича Мирзоева, обнаружилось парадоксальное несовпадение позиций. Дизайнеры ратовали за инженерное решение — то есть за первичность компоновки и развесовки, пусть и в ущерб технической эстетике, а конструкторы, напротив, полагали, что плясать следует от прогрессивного стайлинга, под который готовы были подгонять всю начинку. В это трудно поверить, но именно так утверждает Селин в своих воспоминаниях. Более того, об этом свидетельствует и конечный результат. Но не будем забегать вперед… Выслушав и проанализировав непримиримые позиции обеих сторон, Мирзоев принял соломоново решение: он приказал реализовать обе концепции. Разумеется, речь не шла о том, что дизайнеры самостоятельно, без помощи конструкторов будут готовить свой вариант, а конструкторы без помощи дизайнеров — свой. Просто каждой группе специалистов предстояло поработать над обеими вариантами по своему профилю. Были сформированы две сборные команды. Одной, условно называвшейся «усовской» — по фамилии заведующего бюро проектирования электромобилей, предстояло реализовать «дизайнерскую» концепцию конструкторов. Создаваемому этой группой опытному образцу присвоили индекс ВАЗ-2802-01. Вторая команда считалась «демидовцевской», по фамилии руководителя Центра стиля Марка Демидовцева. «Демидовцы» должны были воплотить «инженерную» концепцию дизайнеров. Их опытный образец получил обозначение ВАЗ-2802-02. При этом оба варианта опирались на два неизменных элемента, опробованных на ВАЗ-21029: это упомянутый уже блок никель-цинковых батарей 90НЦ-125 и «заточенный» под заднее расположение силовой агрегат, состоящий из сблокированного с редуктором поперечно установленного электродвигателя, крутящий момент от которого передавался на задние колеса валами со ШРУСами от «Нивы». Работы начались в сентябре 1979 года.
