Тест Haval H5: большой рамный внедорожник по цене кроссовера

Если бы не эта огромная пластиковая решетка радиатора и массивные выштамповки крыльев, которые сегодня уже немного не в тренде, я бы подумал, что передо мной какая-то редкая версия Tahoe. Особенно габаритным, прямо-таки монументальным, новый Haval смотрится в профиль. Не удивительно: база у него на 69 мм длиннее, чем у самого большого Chevrolet. И ведь предыдущий […]

Если бы не эта огромная пластиковая решетка радиатора и массивные выштамповки крыльев, которые сегодня уже немного не в тренде, я бы подумал, что передо мной какая-то редкая версия Tahoe. Особенно габаритным, прямо-таки монументальным, новый Haval смотрится в профиль. Не удивительно: база у него на 69 мм длиннее, чем у самого большого Chevrolet. И ведь предыдущий Н5 — помните, его продавали у нас целое десятилетие и даже собирали на заводе под Тулой — был куда скромнее. 

В кого же он такой? Ответ на этот вопрос дадут те же фактурные крылья и характерная решетка радиатора. Очень похожую мускулатуру и хищный оскал можно увидеть у GWM Poer KingKong. Все верно, Н5 второго поколения построен именно на базе этого пикапа.

Сын Конга

От монструозного папаши Н5 досталось все самое крепкое. Инженеры из Баодина использовали лонжеронную раму «Кинг-Конга» (в укороченном, к счастью, варианте) с жесткостью на кручение более 4000 Нм/град, независимую пружинную переднюю подвеску на параллельных рычагах, 2,0‑литровые турбомоторы — 200‑сильный бензиновый и дизель в 150 сил. Полноприводная трансмиссия от американской Borg Warner, ведущие задние колеса с принудительным подключением передних, понижающей передачей и самоблокирующимся задним дифференциалом Eaton. Простая и надежная конструкция представляет собой кулачковое зацепление без проскальзывающих деталей, способна выдерживать большие нагрузки в сложных условиях и позволяет экономить топливо в заднеприводном режиме.

На что способно кинг-конгово железо, я мог убедиться на бывшем лендроверовском полигоне под Дмитровом. Мой Н5 спокойно осваивал все тамошние препятствия: деловито забирался в 30‑градусный подъем и деликатно, не напрягая водителя, съезжал с такого же спуска, форсировал 60‑сантиметровый брод, укатывал дугу с боковым уклоном в 25 градусов. Причем на этих упражнениях одинаково хорошо проявили себя и дизельная, и бензиновая версии, которая немного уступает в крутящем моменте. А заглянув большому Haval под брюхо, можно обнаружить стальные листы защиты: передняя — миллиметровой толщины, основная, а также защита топливного бака — толщиной 1,2 мм.

Единственный минус, который я отметил на бездорожье — кнопки переключения режимов трансмиссии, расположенные на передней панели в одном блоке с пультом климат-контроля. Они еще и серебристые, с мелкими «слепыми» пиктограммами: на бездорожье, когда внимательно следишь за тем, что перед капотом, ткнешь, не глядя, и промахнешься. Если попадешь в кнопку открывания двери багажника, только вещички потеряешь, а нажав на задний привод вместо 4L, можно и завязнуть.

Вообще говоря, геометрическая проходимость Н5 не самая выдающаяся: и клиренс в 200 мм, и углы въезда/съезда/рампы (25/22/17 градусов) нельзя назвать рекордными. Но такие большие вседорожники и не предназначены для трофи-подвигов. Их задача — с максимальным комфортом перевозить пятерых пассажиров и их багаж по плохим дорогам.

Да здравствуют пружины!

Чтобы обеспечить этот комфорт, создатели Н5, прежде всего, заменили рессоры задней зависимой подвески «Кинг-Конга» пружинами. Эффект я смог оценить в окрестностях подмосковной Яхромы. Откровенно говоря, асфальтовые дороги здесь не лучшие в стране. Но я этого долгое время не замечал, потому что на редкость энергоемкая подвеска чудесным образом сводила на нет практически все дорожные неприятности. А в сочетании с длинной колесной базой обеспечивала отменную плавность хода. Внятное усилие на руле (в «базе» у машины ГУР, а на топовой версии, которая была в моем распоряжении, электроусилитель), хорошая шумоизоляция и безупречная работа силового агрегата — в паре с 8‑ступенчатым автоматом ZF 200 сил бензинового мотора показались совершенно достаточными в любой дорожной ситуации — довершали картину.

Значительно менее мощный дизель везет машину массой в две с лишним тонны не столь уверенно — я заметил это еще по BAIC BJ40, оснащенному тем же самым двигателем GW4D20M. Правда, когда мы свернули на грунтовку, разница между моторами вновь практически исчезла. А я обрадовался, как мальчишка — Н5 позволял носиться по изрытым промоинами проселкам с невероятной скоростью, пробить его подвеску, кажется, решительно невозможно. Впрочем, заглянув чуть позже поглубже в переднюю колесную нишу, я подумал, что злоупотреблять все же не стоит — хотя массивные нижние треугольные рычаги внушают уверенность, верхние выглядят не столь солидно.

Много хорошо не бывает?

Салон Н5 понравится тем, для кого функциональность дороже показной роскоши. Здесь ожидаемо много места — при такой-то колесной базе! — но материалы отделки среднего уровня, не выше. Возможно, еще и поэтому не оставляет ощущение некоторой экономии. К тому же зеркала в противосолнечных козырьках лишены подсветки, а руль — регулировки по вылету. Сама же «баранка», как и селектор автомата, приборная панель и дисплей перекочевали сюда с кроссовера Haval Н3. Кстати, сечение руля я бы предпочел круглое, без фольксвагеновской грани. Кнопки на руле из простенького гладкого пластика выглядят дешево, зато вполне наглядны. Мягких материалов здесь вообще немного — только подлокотники и кусочек обивки дверей около локтя. А торпедо и подоконники изготовлены из жесткого черного пластика — впрочем, с довольно убедительной имитацией прострочки. Настоящая прострочка украшает вполне приятный на ощупь кожзам кресел: светло-коричневый, который авторы этого интерьера называют оранжевым.

Только не нужно думать, что интерьер совсем уж спартанский — нет, здесь есть почти все, что нужно для жизни. Скажем, 6 подушек безопасности, обогрев четырех сидений, зеркал и форсунок стеклоомывателя, доступ без ключа, 6 динамиков аудиосистемы, довольно глубокий бокс в подлокотнике, USB-разъем и розетка на 12 В. Медиасистема с диагональю дисплея 12,3 дюйма обеспечивает доступ к Android Auto и Apple CarPlay, а крышка перчаточного ящика оснащена микролифтом. Рядом с салонным зеркалом с автоматическим затемнением есть USB-порт для видеорегистратора и очечник. 

Из электронных помощников водителя нельзя не отметить систему стабилизации ESP 9.0, задний парктроник и квартет камер кругового обзора уже в базовой версии. В комплектации Premium вы получаете умную систему ADAS — это адаптивный круиз-контроль с функцией движения в пробках и возможностью предупреждения об опасности спереди, системы автоматического торможения, контроля полосы и помощи при перестроении, выезде задним ходом и предупреждении об опасности при открывании дверей.

«Куда Гриньку дели?»

Но если опытные драйверы относятся скептически к модным электронным игрушкам, то и они, безусловно, отметят удобное для водителя практически любой комплекции кресло с электроприводом регулировки в шести направлениях — меня, скажем, совершенно не напрягало отсутствие регулировки руля по вылету. Входить-выходить очень удобно: при росте 185 см мне почти не приходится пригибать голову. А уж «сам за собой» я уселся с царским комфортом: перед коленями не меньше 20 см, над головой — 6 см, к тому же тоннеля на полу, считай, что и нет вовсе — легкое возвышение в 3 см. К вашим услугам: подсветка, крючки для одежды, ручки с микролифтом. А над головами пассажиров распахнута огромная панорамная крыша — кайф!

Здесь можно сидеть и втроем, только отформован диван под двоих, так что в центре сидишь, как на жердочке. Кроме того, дефлектор вентиляции лишь один, да и выглядит торец центральной консоли бедновато: единственный USB-вход, жесткий черный пластик. 

Спинку дивана можно регулировать по углу наклона или вовсе сложить, откинув сначала подушку. И тогда просто очень большой багажник превратится в какой-то бездонный корабельный трюм на два с лишним кубометра. В длину он превышает два метра, и китайцы даже предлагают любителям путешествий оригинальный аксессуар — полноценный двуспальный матрас. Да, погрузочная высота багажника рамного джипа ожидаемо немалая. Зато задняя дверь открывается высоко — даже для моего роста. Здесь есть подсветка и крючки-петли для крепления багажа, а вот розетки нет. И еще: из багажника нельзя сложить сиденья — при таких размерах это весьма неудобно.

Но главное, у Н5 нет, и не может быть третьего ряда сидений — вот уж никогда бы не подумал, глядя на этого гиганта снаружи. Между тем у всех американских конкурентов 7‑местная версия входит в обязательную программу. Что ж, на чем-то действительно приходится экономить, чтобы сделать такую большую машину самой дешевой в классе. Кстати, с ценами и комплектациями Haval H5 можете ознакомиться здесь.

Технические характеристики Haval H5
Габариты	5190х1905х1835 мм
База	3140 мм
Снаряженная масса	2240 кг
Полная масса	2745 кг
Клиренс	200 мм
Объем багажника	700/2116 л
Объем топливного бака	80 л
Двигатель	бензиновый, 4-цилиндровый, с турбонаддувом, 1967 см3, 200/4400–5600 л. с./мин-1, 380/1800–3600 Нм/мин-1
Трансмиссия	автоматическая, 8‑ступенчатая, привод полный
Размер шин	245/60R18
Динамика	165 км/ч; 10,8 с. до 100 км/ч
Расход топлива (город/трасса/смешан.)	10,5/7,2/9,8 л на 100 км
Конкуренты	BAIC BJ40, Oting Paladin 4WD, Tank 300