Обзор событий недели
Крупные мировые перевозчики, которые раньше ходили через Суэцкий канал, сейчас огибают мыс Доброй Надежды, а это значит – маршрут удлинился и стал дороже. Проблема в том, что Китай имеет планы по развитию своего рынка сбыта (более 60% ВВП Китая – внутреннее производство) и товар надо куда-то экспортировать. США и Европа – основные рынки сбыта Поднебесной, прокомментировал ситуацию Арман Гаспарян, старший специалист по логистике в EASTEX.
«А если логистика затруднена, товар из этого государства становится менее привлекательным», – продолжает он.
Китай, конечно, понимает и ищет другие возможности для отправки грузов, чтобы продолжать поддерживать свою экономику, рассуждает А. Гаспарян. Так, бесперебойно возить грузы можно напрямую железной дорогой. Однако получается, что в ущерб своему дружественному государству. По словам А. Гаспаряна, Китайские железные дороги директивно отдают планы поездов, нитки графика в приоритет для европейских грузов.
«Как сообщают наши партнеры из Китая, сейчас 6–7 поездов из 10 отдаются для отправки в Европу, 3–4 – для России. Мы встаем в очередь и ждем. Поезда на Россию задерживаются, переносятся. У нас есть случаи, когда поезда смещаются в отправке уже на протяжении трех недель. Есть ли просвет? Сами китайские ж/д операторы, китайские станции не знают, когда получат разрешение на отправку поезда на Россию и даже при переносе не могут назвать плановую дату. Для нас это ухудшение сервиса, удорожание перевозки, увеличение сроков доставки. От этого страдает потребитель, до которого товар едет долго и с заторами», – подчеркнул эксперт.
По его словам, ставки на ж/д перевозку с марта выросли в 1,8 раза. И с учетом таких сроков повышение ставки для экспедитора и импортера просто необъяснимо.
На Западе тем временем тоже не очень рады отсутствию альтернатив, так как Россия является для Китая транзитным государством на пути в Европу по железной дороге и сделать с этим ничего нельзя. Один из вариантов – частично сократить период перевозки по стране, направив груз через Казахстан или Монголию, но далее все равно груз пойдет через Россию.
В августе произведено 6,2 тыс. грузовых вагонов
Это на 8% больше, чем годом ранее, и более чем на 12% – в сравнении с предыдущим месяцем.
Всего, по данным Объединения вагоностроителей, за 8 месяцев производство вагонов составило 47,3 тыс., что на 19% выше, чем за аналогичный период 2023 года.
В структуре производства 38% приходится на полувагоны, 25% – на хопперы, 17% – на цистерны, 11% – на платформы. Выпуск последних продолжает снижаться. При этом производство фитинговых платформ сократилось на 24%, универсальных – на 46%.
Отметим, что по-прежнему наращивается выпуск инновационного подвижного состава. С начала года произведено 12,5 тыс. вагонов с повышенной нагрузкой на ось. Здесь одним из драйверов роста выступают полувагоны: их выпущено 7,2 тыс. ед. Доля в производстве инновации у полувагонов достигла 58%.
ВСМ: деньги концессионеру вернет или пассажир, или регион
Стоимость ВСМ – почти 2 трлн руб. Срок возврата инвестиций, направленных в ВСМ, – несколько десятилетий, об этом РЖД-Партнеру говорит экономист, к. э. н. Николай Кульбака. Он добавляет, что главный вопрос, который должны задать себе инвесторы в ВСМ, звучит так: а есть ли смысл в строительстве?
«С экономической точки зрения смысла в ВСМ нет. Строительство ВСМ между Петербургом и Москвой мало к чему серьезному приведет! Сейчас среднее время поездки из одной столицы в другую – 4 часа. После инвестиций в неполные 2 трлн рублей время поездки сократится менее чем вдвое, до 2 часов 15 мин. Даже если удастся сохранить заявленные показатели, все равно не получится достичь колоссального ускорения связи между столицами. И главное – эти поездки будут дороже», – перечисляет он.
Правительство считает так: сейчас между Петербургом и Москвой пассажиропоток составляет 32,3 млн человек в год (данные за 2019 год): 14,1 млн перевозит железнодорожная сеть, 5 млн – авиатранспорт, еще 13,3 млн – автотранспорт, из них 700 тыс. – автобусы. После 2030 года пассажиропоток увеличится до 35,8 млн человек. Если не строить ВСМ, то весь объем вынужден взять на себя авиаперевозчик. Если ставить на ВСМ, то прогнозы даже более радужные, пассажиропоток возрастет до 43,4 млн человек, из них РЖД, запустив более 40 рейсов с интервалом движения в 10 минут, перевезут 28,2 млн пассажиров. Подсчитано: почти 39% пассажиров ВСМ перейдут с других поездов (включая «Сапсан»), более 14% – с автомобильного транспорта, еще 14% откажутся от авиаперелетов. А треть всех клиентов ВСМ при ее отсутствии вообще бы никуда не поехали, отмечают в Минтрансе.
Экономист достает калькулятор: сейчас билет на «Сапсан» продают в среднем с учетом класса обслуживания, сезона и времени суток поездки за 3 тыс. руб. После ввода ВСМ он, по предварительным оценкам участников стратегической сессии по созданию первой в стране высокоскоростной магистрали, подорожает до 9 тыс. руб. Но это в 2028 году, подчеркивает Н. Кульбака. В дальнейшем билеты продолжат дорожать. А пассажир может выбирать.
Для сравнения: к 2030 году поездка на «Сапсане» по тому же маршруту обойдется в 6 тыс. руб., а на самолете – около 4,5 тыс. Более того, участникам стратегической сессии по строительству ВСМ представили результаты опроса, согласно которым только каждый третий респондент готов заплатить за билет на ВСМ не более 10 тыс. руб. К ценам от 10 тыс. и выше готовы только 15% опрошенных. Остальные станут пользоваться высокоскоростным железнодорожным транспортом только при цене ниже 6 тыс. руб.
«Это означает, что спрос на поездки по ВСМ не возрастет, а может, даже и снизится. То есть увеличения объема перевозок и роста прибыли может и не произойти. А это значит, что возможность возврата инвестиций будет находиться под большим вопросом», – говорит Н. Кульбака.
ВСМ пройдет через шесть регионов: Москву и Санкт-Петербург, Ленинградскую, Новгородскую, Тверскую и Московскую области. И региональный бюджет в том числе направляет средства в строительство магистрали. Главы регионов, понятно, тоже опасаются снижения пассажиропотока.
Подсчитано: пассажиропоток в 2028 году, в год запуска ВСМ, составит порядка 23 млн человек. Из них 10,3 млн ( 45%) – москвичи, 9,4 млн (41%) – петербуржцы, 2 млн (9%) – тверичане, 1,1 млн (5%) – новгородцы, остальные 30–40 тыс. человек – это пассажиры из Московской и Ленинградской областей. То есть регионы выделяют для ВСМ не только деньги, но и пассажиров. Если пассажиропоток падает на 5% и ниже, то дополнительные расходы несут именно региональные бюджеты; если на 5–10%, то концедент, то есть Росжелдор, а если выше 10%, то концедент и концессионер (в составе которого опять же регионы). Региональный бюджет, подчеркивают экономисты, состоит в том числе из денег налогоплательщиков.
Итого при снижении на 5 и на 10% регионы должны добавить примерно по 8,6 млрд в год. Но это на первых порах, далее – больше, почти 12,9 млрд. Главное, 86% компенсируют Москва и Петербург, вернее, налогоплательщики этих двух регионов. Подсчитано, Москва ежегодно выплачивает при падении пассажиропотока 3,9 млрд ежегодно, а Петербург – 3,5 млрд. Но это при падении на 5%, если пассажиропоток рухнет сразу на 15%, то траты Москвы возрастут до 5,8 млрд, а Петербурга – до 5,2 млрд.
Если пассажиропоток окажется меньше 80% от плана, то концессию разрывают досрочно.
Пассажирское движение всегда убыточно, об этом РЖД-Партнеру говорит Евгений Надоршин, экономист, а в прошлом советник министра экономического развития РФ. Такова практика, добавляет он. Поэтому все проекты, направленные на перевозку пассажиров, рассчитаны на дотации. Однако ВСМ – один из наиболее вероятных кандидатов на окупаемость, подчеркивает эксперт. По его мнению, магистраль, скорее всего, построят, а концессионер, не исключено, заработает на ней, несмотря на все риски. Правда, прибыль концессионеру могут обеспечить не столько пассажиры скоростной магистрали, сколько налогоплательщики.
«Понятно, что каждый концессионный проект – особенный и по нему стороны имеют как формальные, так и не формальные обязательства. За строительство ЦКАД в Москве заплатил федеральный бюджет, то есть все налогоплательщики России. И, скорее всего, по такой схеме средства федерального бюджета могут быть использованы и при строительстве ВСМ. То есть компенсировать бюджетные затраты должны как жители Твери, так и жители Якутии. Итого – все россияне, даже те, кто не живет в зоне обслуживания ВСМ. А если что-то пойдет хуже плана, то и закрывать потери концессионера, скорее всего, придется из средств федерального же бюджета. Как долго? Зависит от ситуации и условий концессии, которой пока нет в открытом доступе», – заключает эксперт.
Утильсбор: паника на авторынке и пробки на погранпереходах
На 20% вырастут цены на автомобили – как легковые, так и большегрузы, но так подорожают только базовые модели. Конечная стоимость остальных повысится минимум на 30%, об этом РЖД-Партнеру рассказали участники рынка.
Крупнейшие пункты пропуска (МАПП) «Забайкальск» и «Благовещенск – Хэйхэ» со стороны Китая заблокированы. Здесь время ожидания оформления груза сейчас, на второй неделе сентября, увеличилось до 10 суток. Участники рынка подчеркивают: в конце августа срок таможенного оформления не превышал 24 часов. Сломать систему и сместить время пересечения границы не получится, объясняет Вадим Филатов, президент Ассоциации автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов («АвтоГрузЭкс»).
«Если китайский партнер не успел доставить груз к приграничной территории в установленный срок, остается заново регистрироваться в очереди», – разъясняет он.
На китайских погранпереходах стоят автофуры, транспортные средства и спецтехника, включая легковые и грузовые автомобили, а также автобусы и строительные машины. Всю эту продукцию пытаются доставить в Россию, объясняют автоперевозчики. На МАПП «Забайкальск» и «Благовещенск – Хэйхэ» объем поставки транспортных средств вырос вдвое и даже более, если сравнивать с аналогичным периодом прошлого года, передает Shuttle Logistic.
Погранпереходы заблокированы из-за общественного обсуждения проекта об очередном повышении размера утилизационного сбора на автомобили. Эксперты, опрошенные РЖД-Партнером, подчеркивают, что говорить о повышении утильсбора с 1 октября пока рано. Да, об этом просит отечественный автогигант «АвтоВАЗ» и объединение дилеров Lada. Однако тут же добавляют, что Минпромторг принял проект без изменений.
Итого в документе указано, что ставку утилизационного сбора с 1 октября проиндексируют сразу на 70−85%, а далее его будут повышать каждый год на 10−20% вплоть до 2030 года. Размер индексации для легковушек и автобусов зависит от объема двигателя транспортного средства, для грузовых машин – от возраста и массы. Изменения коснутся тех, кто ввозит в Россию новый и подержанный транспорт для перепродажи или купил больше одной машины в течение года.
Сейчас утильсбор новых легковых машин с двигателем объемом до двух литров, а это большинство китайских авто, составляет 306 тыс. руб. Если правительство одобрит индексацию, то уже в октябре он составит 556 тыс. руб., а с 1 января – 667 тыс. руб. При ежегодной индексации утилизационный сбор к 2030 году может вырасти в четыре раза. Утильсбор для коммерческой техники массой 2,5–3,5 тонны может быть увеличен до 556 тыс. руб., а с 2025 года – до 667,4 тыс. руб. Итого к 2030 году – 1,17 млн руб.
Владельцам крупнотоннажных грузовиков массой 20–50 тонн придется за утильсбор отдавать с 1 октября почти 4 млн руб., с 2025 года – 4,3 млн руб., а в 2030-м – почти 7 млн руб.
Заторы на пограничных переходах приводят к увеличению логистических расходов, подчеркивают участники грузовых автоперевозок. Задержка фур на неделю эквивалентна стоимости одной перевозки в Китай.
Как РЖД повышают оклады и ставки персоналу
На сайте «РОСПРОФЖЕЛ» появилось разъяснение по вопросу, в какие сроки и в каком размере будет проведена вторая в текущем году индексация заработной платы. Она предусмотрена пунктом 5.3. Коллективного договора ОАО «РЖД» на 2023–2025 гг.
Первая в текущем году индексация проведена с 1 февраля в размере 4%, из которых 2,2% – плановая индексация в размере уровня роста цен на товары и услуги (ИПЦ), определенная прогнозом Минэкономразвития России на I квартал 2024 года, и 1,8% – дополнительная упреждающая индексация. Данное решение было зафиксировано локальным нормативным актом – распоряжением ОАО «РЖД» от 22 января 2024 года № 154/р.
Вторая индексация заработной платы работников должна быть определена локальным нормативным актом, принятым до 1 сентября.
«РОСПРОФЖЕЛ» предложил провести ее с 1 августа. Полномочные представители компании с данным предложением не согласились, аргументируя это выделением значительных средств для установления с 1 августа новых и повышения ранее установленных работникам зональных надбавок, а также введением новой единовременной выплаты в размере 20 тысяч рублей вновь принимаемым в компанию работникам отдельных категорий.
При этом специалистами компании был подготовлен проект локального нормативного акта – распоряжения ОАО «РЖД» о проведении индексации заработной платы работников с 1 октября, однако первичная профсоюзная организация ОАО «Российские железные дороги» «РОСПРОФЖЕЛ» в соответствии с предоставленным ей трудовым законодательством правом выразила по данному проекту свое отрицательное мнение. Компания предложила индексацию на 1,1%. Но формально она действовала в рамках формулировки коллективного договора, а именно в аргументации своего предложения ссылаясь на прогноз Минэкономразвития России от 26 апреля 2024 года по росту ИПЦ, равный 5,1%.
В сложившейся ситуации, учитывая, что фактическая инфляция уже превысила прогнозные 5,1%, а, согласно опубликованному 16 июля 2024 года прогнозу Банка России, рост ИПЦ на конец 2024 года повышен до уровня 6,5–7% и экономическими аналитиками и экспертами Минэкономразвития России и того же Банка России уровень инфляции на конец 2024 года ожидается на уровне не ниже 8%, профсоюзная организация предложила дождаться опубликования актуализированного прогноза Минэкономразвития России по росту ИПЦ (который в последние годы публикуется в третьей декаде сентября) и уже после этого принять решение о размере индексации с 1 октября.
В рамках сложившегося уровня социального партнерства руководители ОАО «РЖД» согласились с данным предложением. Таким образом, планируется проведение индексации заработной платы работников с 1 октября в размере нового прогноза Минэкономразвития России по росту ИПЦ за вычетом ранее проведенной в текущем году индексации.
О принимаемых в компании мерах по повышению уровня заработной платы работников, в том числе путем ее индексации профсоюз пообещал сообщить на своих информационных ресурсах.
Таким образом, в 2024 году впервые за последнее время дискуссии об индексации зарплаты работникам вышли в публичное поле.
Поводом для разъяснений, очевидно, послужила заметка на ленте РЖД-Партнера, в которой источник сообщил о предполагаемом размере второй индексации в 3% (вероятно, ошибочно). В ряде СМИ появилась другая цифра – о том, что с 1 ноября текущего года зарплату в ОАО «РЖД» могут проиндексировать на 2,12%. Эти данные также оказались ошибочными.
Редакция журнала РЖД-Партнер отправила запрос в ОАО «РЖД». Информация будет опубликована сразу после ответа от компании.