Герой, первым сделавший «мёртвую петлю» «живой»
9 сентября 1913 года российский военный лётчик Пётр Нестеров впервые в истории авиации выполнил «мёртвую петлю», тем самым став родоначальником высшего пилотажа в авиации.
Случилось это событие в Киеве, в небе над Сырецким военным аэродромом в 18 часов 15 минут. Нестеров, поднявшись в воздух на аэроплане «Ньюпор-4», первым из лётчиков пролетел по окружности в вертикальной плоскости. Вначале он поднял свою машину вертикально, затем перевернул её «на спину», идя в обратном от первоначального направлении, и, наконец, войдя в пике и позже выровнявшись, эту «петлю» замкнул.
Чтобы понять всё величие подвига нашего авиатора, достаточно просто поинтересоваться, с чего бы эта фигура высшего пилотажа получила такое отдающее могильным холодом название? Со времён Нестерова военные лётчики применяют её сплошь и рядом, и обычно всё заканчивается благополучно.
Дело в том, что до знаменитого полёта Нестерова возможность полёта по такой траектории была недоказанной даже теоретически. Гипотезу о возможности такой «петли» корифей отечественной авиационной науки профессор Николай Жуковский сформулировал ещё в 1890 году. Но до сентября 1913 года все смельчаки, рискнувшие реально продемонстрировать в небе хотя бы что-то минимально подобное, как правило, платили за это своей жизнью.
Что поделаешь, первые самолёты не зря даже современниками часто назывались «этажерками». Позже этот термин приобрёл пренебрежительный оттенок для обозначения бипланов – машин с двумя рядами крыльев.
Схема биплана имела свои плюсы – устойчивость в полёте, относительно более низкий, в сравнении с традиционными и более современными монопланами расход топлива, меньшие требования к мощности двигателя и т.д. Но при этом она налагала существенные ограничения и на скорость, и на маневренность крылатой машины, особенно как раз при выполнении фигур высшего пилотажа, которые не рекомендовалось выполнять даже на современных АН-2 (знаменитых «кукурузниках»).
А уж на «дедушках» мирового воздухоплавания, сделанных из фанеры, ткани, тросов, обычно без расчётов максимально допустимых нагрузок (аэродинамических труб ещё не существовало, формулы авиационного сопромата были в зачаточном состоянии) такие упражнения почти гарантировано становились способом изощрённого самоубийства. Поэтому рассматриваемая «петля» и получила мрачный эпитет «мёртвая», погубив немалое количество лётчиков-пионеров.
В то время даже обычные виражи пилоты старались делать «плоским блинчиком» с очень большим радиусом разворота, но зато без крена, который тогда тоже считался опасным видом пилотажа.
Но, конечно, такое пилотирование, ныне широко распространённое в пассажирской авиации, не могло удовлетворить Петра Николаевича Нестерова. Он был офицером, военным лётчиком и прекрасно понимал, что в неизбежных в будущем воздушных боях «разворачиваться блинчиком» будет непозволительной роскошью. А огромное преимущество получат те пилоты, чьи машины будут двигаться по более выигрышным траекториям, позволяющим занимать выгодные позиции по отношению к противнику. «Мёртвая петля», например, дала бы возможность преследуемому самолёту по завершению маневра поменяться местами с преследователем, зайдя тому в хвост.
Для осуществления мечты о сложных фигурах пилотажа у молодого офицера были в распоряжении не только личная храбрость и сильная воля. В авиацию он пришёл из артиллерии, окончив соответствующее военное училище одним из первых в выпуске. А артиллерия, особенно в то время, когда орудийный огонь большей частью вёлся с «закрытых позиций», а не прямой наводкой, требовала от офицеров виртуозного владения математикой для проведения в уме быстрых и сложных расчётов дальности и траектории полёта снаряда.
Так что с математикой Нестеров очень дружил, как, впрочем, и с механикой. По сути, он обладал сразу тремя талантами – опытного лётчика, учёного-теоретика и конструктора. Пётр Николаевич не только пытался модифицировать имевшиеся в его распоряжении самолёты английского производства, но даже и разрабатывал схемы авиадвигателя.
Как математик он обосновано предположил, что даже на вершине «мёртвой петли» центробежная сила будет прижимать пилота, находящегося в этот момент вниз головой, к пилотскому креслу, и та же сила будет способствовать поступлению бензина из бензобака к двигателю. Хотя, есть данные, что 9 сентября в наивысшей точке траектории Нестеров мотор отключил до входа самолёта в пике – для завершения фигуры ему хватило и обычной инерции движения машины.
Но расчёты расчётами, однако для того, чтобы не пополнить собой печальный список жертв попыток совершить «мёртвую петлю», необходимо было обладать и немалым талантом лётчика. А он у Нестерова был несомненно.
Показательный факт – диплом пилота в Гатчинской офицерской воздухоплавательной школе ему выдали в мае 1913 года, а спустя чуть больше месяца уже назначили исполняющим обязанности командира авиаотряда, которых тогда в новосозданных российских ВВС насчитывалось около 3 десятков и состоял каждый из них всего-то из 4-6 самолётов. Дело в том, что реальный лётный стаж у Нестерова начался ещё с 1910 года, когда его будущие преподаватели в Лётной школе сами ещё только овладевали азами лётного искусства во Франции.
А молодой поручик уже летал! Пусть на планере, который сам и построил, но уже доводя лётные навыки до автоматизма и став, что называется, «пилотом от Бога», гениальным самоучкой.
Обучение в Гатчине было для Петра Николаевича скорее повышением квалификации и переподготовкой с планериста на пилота самолёта, а не традиционным обучением «с нуля».
Можно предположить, что историческому полёту 9 сентября 1913 года предшествовали полёты «пробные», во время которых Нестеров испытывал свою машину, делая на ней менее сложные фигуры, тем не менее позволявшие определить опытным путём возможные пределы выносливости её конструкции.
Тем более что его «Ньюпор-4» представлял собой уже полноценный моноплан – без дополнительных крыльев, тросов и прочих малоустойчивых при максимальных нагрузках элементов.
Расчеты расчётами, но как самолёт поведёт себя в реальности при выполнении «петли», не мог сказать никто.
На заре авиации пилотов вообще подстерегало немало опасностей, справляться с которыми научились много позже, методом «проб и ошибок», как правило, заканчивавшимися многочисленными жертвами. Взять, например, «штопор» – срыв самолёта в который (до открытия другим российским лётчиком, Арцеуловым, в сентября 1916 года способов выхода из него) в 100% случаев заканчивался катастрофой. Так что, сорвись в штопор нестеровский «Ньюпор», вряд ли даже исключительный гений этого лётчика-новатора смог бы за считанные минуты найти выход из критической ситуации. А ведь парашюта у Нестерова не было…
После открытия Петром Николаевичем «мёртвой петли», которую он сделал очень даже «живой» и очень востребованной среди военных летчиков по сей день, командир авиаотряда на лаврах почивать не стал, широко распространяя собственный опыт среди коллег, разрабатывая всё новые важные пилотажные приёмы.
Как, например, выполнение виражей с глубоким креном (вместо прежних «блинчиков»), в ходе которых горизонтальные рули высоты и вертикальный руль направления на время менялись ролями.
Также, вспоминая свои давние навыки планериста, Нестеров учил подчинённых совершать посадку с выключенным двигателем, при этом планируя на своей машине. Тем самым репетировались чрезвычайные ситуации не просто с аварийным отключением двигателя при полёте, но, например, при его повреждении в воздушном бою или зенитным огнём. Такие тренировки помогли потом спасти жизнь немалому числу российских военных пилотов.
А в 1914 году штабс-капитан поставил отечественный рекорд дальности и продолжительности беспосадочного перелёта с пассажиром на борту, преодолев 1200 км, отделяющие Киев от Гатчины, за 9,5 часов.
Жизненный путь легенды российской авиации прервал воздушный бой во время Первой мировой войны. Спустя год после первого выполнения знаменитой «мёртвой петли», 8 сентября 1914 года самолёт Нестерова вылетел на перехват вражеского самолёта-разведчика близ города Жолква недалеко от Львова.
Наш ас не собирался становиться «камикадзе», идя на смертельный таран противника, но хотел таранить его «ювелирно», нанеся удар колёсами своего самолёта по верхним крыльям вражеского биплана.
Что поделаешь – несмотря на то, что первые опыты с установкой пулемётов на самолёты в Российской армии начались ещё в 1911 году, массово их начали ставить лишь в январе 1915-го. А до того пилоты старались поразить противника, кто как мог – и из личных пистолетов, и сбрасыванием сверху сетки для того, чтобы та намоталась на винт вражеского аэроплана.
Опять же, ни у Нестерова, ни у других его коллег не было парашютов, хотя удобную для пилотов «ранцевую» модификацию этого жизненно важного изделия русский учёный изобретатель Котельников испытал ещё в 1912 году.
Вот и пришлось командиру российского авиаотряда, чтобы прекратить опасную для нашей армии разведку немецкого самолёта, вместо точной стрельбы из бортовых пулемётов применять таран. Увы, «ювелирным» таран не получился – колёса нестеровской машины попали под плоскость верхних крыльев вражеского «Альбатроса», винт стал молотить по этим крыльям сверху, в итоге от нашего «Ньюпора» оторвался двигатель. Нестерова выбросило из кабины падающей машины. Есть версия, что он к тому времени был уже мёртв, ударившись виском во время тарана о лобовое стекло своего самолёта. В противном случае, при его навыках, весьма вероятно, он смог бы благополучно сесть и без мотора, просто планируя. Немецкие лётчики навыками пилотирования аварийного самолёта явно не обладали, а потому быстро отправились навстречу земной тверди, несмотря на то, что повреждения их машины были намного менее серьёзными.
Так в конце своей недолгой, но яркой жизни, Пётр Николаевич Нестеров вошёл в историю ещё одним авиационным достижением – первым в мире воздушным тараном. За этот подвиг героя посмертно наградили высшей военной наградой Российской империи – Орденом Святого Георгия.
А уже при Советской власти в честь знаменитого лётчика был назван город, улицы и переулки многих крупных городов СССР, открытый нашими учёными астероид, проводились авиационные турниры и многие другие памятные мероприятия. Ведь именно нестеровская «мёртвая петля» стала началом техники высшего пилотажа, без которой немыслима военная авиация.