ОСК идет опасным курсом

Причины многочисленных «доковых» происшествий с АПЛ надо искать на капитанском мостике корпорацииПожар на подлодке «Орел» – пятый по счету, связанный с грубым нарушением правил огневых работ на кораблях, что свидетельствует об аварийном состоянии самой ОСК.Пожар на подлодке «Орел» – пятый по счету, связанный с грубым нарушением правил огневых работ на кораблях, что свидетельствует об аварийном состоянии самой ОСК.7 апреля 2015 года. День памяти по погибшим подводникам СССР и России ознаменовался крупным пожаром на АПЛ «Орел» на судоремонтном заводе «Звездочка». Черный дым был виден даже в Архангельске, более чем в 25 километрах от Северодвинска. К счастью, обошлось без жертв.Отягчающие обстоятельстваМежду тем эта авария нанесла существенный ущерб обороноспособности нашей страны. Ведь поврежденной оказалась подводная лодка проекта 949А – корабль, однотипный печально знаменитому «Курску». По своим возможностям поражения крупных надводных соединений противника, таких как авианосные ударные и многоцелевые группы, корабельные ракетные ударные группы, обладающих мощной системой ПВО, эти субмарины не имеют себе равных в российском флоте да и, наверное, в мире. Ракеты уникального комплекса «Гранит» обладают элементами искусственного интеллекта и мощной системой противодействия силам корабельной ПВО. Таких ракет эта подводная лодка несет 24 единицы. Совместный удар трех-четырех подводных кораблей подобного типа даже по сильно защищенной авианосной группе позволит с высокой вероятностью вывести из строя авианосец или даже его уничтожить, потопив попутно еще два – четыре корабля охранения класса ракетный крейсер или эсминец УРО. В настоящее время в составе Северного флота, по открытым данным, имеется всего три такие подводные лодки, и вывод даже одной из них из боевого состава флота существенно снижает его возможности по борьбе против крупных, обладающих мощными системами противовоздушной и противолодочной обороны соединений противника.“ Стоимость ремонта боевых кораблей ТОФа оказалась завышенной больше, чем на 63 миллиона рублей, которые были присвоены мошенниками ”Получается, обороноспособность нашей страны с северо-западного и северного стратегических направлений существенно ослаблена. Причем в ситуации, когда военная угроза со стороны НАТО только нарастает.Заявления руководства Объединенной судостроительной корпорации о том, что сроки модернизации подводной лодки «Орел» будут соблюдены, не внушают доверия. Ведь пожар случился в районе кормовых отсеков и охватил значительную для подводной лодки площадь – более 40 квадратных метров.С этим пожаром не смогли справиться не только пожарная служба самого предприятия, но и вызванные для его тушения подразделения регионального управления МЧС. Когда стало ясно, что с огнем не совладать, было принято правильное решение – частично затопить «Орел». Только так удалось ликвидировать пожар. Как признали в центре судоремонта «Звездочка», чрезвычайное происшествие случилось из-за нарушения технологического процесса при проведении сварочных работ внутри одной из цистерн главного балласта. При подобных пожарах, как правило, развивается высокая температура. В результате велика вероятность серьезного повреждения оборудования в прилегающих к очагу пожара помещениях. Особенно сильно могут пострадать электроника и иная чувствительная к температурному режиму техника. Все это потребует замены или как минимум серьезного ремонта, на что нужны дополнительные средства и время. Так что рассчитывать на своевременный ввод подводной лодки в строй не приходится, несмотря на оптимистичные заявления руководства ОСК.Уже создана Межведомственная комиссия по расследованию причин возникновения пожара, в которую включены представители Минпромторга, Минобороны, ОСК, Крыловского научного центра, Центра технологии судостроения и судоремонта, а также ЦКБ морской техники «Рубин», где спроектирован пострадавший корабль. Следственный комитет России по Архангельской области и Ненецкому автономному округу возбудил уголовное дело по признакам преступления, предусмотренного ч. 1 ст. 216 УК РФ «Нарушение правил безопасности при ведении работ, повлекшее по неосторожности причинение крупного ущерба». В Минпромторге создана оперативная группа для координации действий по ликвидации чрезвычайной ситуации на АПЛ «Орел».Вопросов много, в первую очередь – к руководству Объединенной судостроительной корпорации. Например, как могло случиться, что на смежной акватории двух крупнейших предприятий этой организации – центра судоремонта «Звездочка» и судостроительного гиганта Севмаш, разделенных узким проливом, не нашлось достаточного количества сил и средств пожаротушения для ликвидации возникшего возгорания? Ведь эти предприятия, как и вся Объединенная судостроительная корпорация, давно имеют достойное финансирование. Как вообще могло возникнуть возгорание? Почему с ним не справились прибывшие пожарные расчеты МЧС из специальной пожарной части № 3, расквартированной поблизости? Ведь они должны быть оснащены всем необходимым для тушения таких специфических пожаров и уметь работать в труднодоступных местах, таких как пространство между прочным корпусом и ее внешней оболочкой – легким корпусом, которые обрезинены снаружи и изнутри. Вопросов много, и созданные комиссии, безусловно, дадут ответы. Только будут ли сделаны выводы, позволяющие исключить подобные происшествия? Уверенности нет. Ведь атомоход «Орел» не первая подводная лодка, которая горит в доках судоремонтных заводов ОСК.А лодки горят и горят19 февраля 2010 года в том же центре судоремонта «Звездочка» возник пожар на проходившей утилизацию многоцелевой АПЛ «Ак Барс». Тушение продолжалось более 15 часов. Причиной инцидента, как и в нынешнем случае с «Орлом», стало нарушение правил пожарной безопасности при проведении огневых работ.Коллаж Андрея Седых29 декабря 2011 года случился пожар на атомной ракетной подводной лодке стратегического назначения К-84 «Екатеринбург». Она проходила плановый ремонт с модернизацией и находилась в плавучем доке СРЗ-82 поселка Росляково Мурманской области. Там во время наружных сварочных работ воспламенились деревянные строительные леса, смонтированные вокруг лодки. С них огонь перекинулся на специальное резиновое покрытие легкого корпуса. В результате пожара на подлодке пострадали девять человек – семь членов экипажа и два сотрудника МЧС. Корабль получил серьезные повреждения, в частности была выведена из строя основная антенна гидроакустического комплекса. Корабль еще около двух лет оставался на предприятии.16 сентября 2013 года на судоремонтном предприятии «Звезда» в поселке Большой Камень Приморского края на ракетной атомной подводной лодке проекта 949А «Томск» в ходе огневых работ загорелись резиновая изоляция и старая краска внутри цистерны главного балласта. Свыше десяти пожарных расчетов Тихоокеанского флота и регионального МЧС тушили пожар более четырех часов.То есть чрезвычайная ситуация на «Орле» далеко не первая. А причина одна и та же: нарушение правил безопасности при проведении сварочных и иных работ, связанных с открытым огнем. Во всех случаях создавались комиссии, возбуждались уголовные дела, делались громкие заявления, а затем все повторялось снова. При этом государство всякий раз несло миллиардные убытки.Невольно возникает вопрос, в чем первопричина череды однотипных аварий. Те эксперты, которые, прежде чем оказаться в высших звеньях военного управления, послужили на подводных лодках, в числе одной из главных называют «наследие Сердюкова». Вот как высказался на эту тему капитан 1-го ранга в отставке, офицер с богатым опытом службы на подводных лодках ВМФ СССР и в Главном штабе ВМФ Анатолий Кресик: «Эти пожары – тяжелое наследие военной реформы в РФ, проведенной Сердюковым. О какой безопасности подводных лодок при нахождении в доке можно говорить, когда в результате реформы в ВМФ были ликвидированы две ключевые организации Военно-морского флота, обеспечивавшие надлежащее техническое сопровождение эксплуатации кораблей и подводных лодок как при нахождении их в море и в базах, так и на судоремонтных заводах. Это Главное управление судоремонтных заводов ВМФ и Главное техническое управление эксплуатации, содержания и хранения кораблей и подводных лодок ВМФ». По мнению Кресика, высокая аварийность на судоремонтных предприятиях в значительной степени определяется тем, что к выполнению работ привлекаются недостаточно квалифицированные специалисты, порой даже мигранты из стран СНГ, тогда как «этих работников близко нельзя допускать и в доки и вообще в Северодвинск». Еще одной причиной печального положения дел является отсутствие полноценной военной приемки. «Ее необходимо срочно в полном объеме восстановить, вернуть военпредов на заводы и в режимные конструкторские организации», – убежден Кресик.Однако совершенно очевидно, что далеко не только сердюковские реформы повинны в сложившейся негативной ситуации в Объединенной судостроительной корпорации. Чехарда последних лет, когда неоднократно через короткие промежутки времени менялось ее высшее руководство, свидетельствует о том, что в значительной степени повинен именно высший менеджмент ОСК.В чьих руках штурвал?Прежде всего обращает на себя внимание тот факт, что в отношении целого ряда руководителей корпорации неоднократно возбуждались уголовные дела по обвинению в нецелевом расходовании денежных средств и даже в их хищении. Прокурор Приморского края Сергей Бесчасный на одном из заседаний коллегии в начале 2014 года заявил: «Только в деятельности ОАО «Дальневосточный завод «Звезда» вскрыто более 30 нарушений законодательства о государственном оборонном заказе. Среди них факты оплаты невыполненных работ, оплаты работ по цене, не соответствующей условиям контракта, включения в государственный контракт уже проведенных работ, нецелевого использования бюджетных средств». По этим и подобным нарушениям законодательства было проведено прокурорское расследование, итогом которого стало возбуждение двух уголовных дел, в частности по статье 159 УК РФ часть 4 (мошенничество в особо крупном размере). Проверки показали, что стоимость ремонта боевых кораблей Тихоокеанского флота оказалась завышенной больше, чем на 63 миллиона рублей, которые присвоены мошенниками.Коллаж Андрея СедыхИ это все происходило лишь на одном предприятии ОСК – ОАО «Дальневосточный завод «Звезда». А всего в составе корпорации 58 различных организаций, в числе которых научно-исследовательские институты, конструкторские бюро, судоремонтные и судостроительные предприятия. Предположить, что «Звезда» – единственное предприятие, отличающееся в области нарушений законодательства от всех остальных, никак нельзя. Иначе все это в принципе невозможно было бы провернуть – нарушения вскрылись бы на самом начальном этапе, ведь предприятия и иные организации ОСК находятся в тесной функциональной связи, а значит, и нарушения на одном из них в той или иной мере скажутся на деятельности других. Знали ли представители высшего руководства Объединенной судостроительной корпорации о том, что на посты руководителей подчиненных им предприятий назначаются откровенно нечистоплотные люди? Можно с большой степенью вероятности предполагать, что моральные устои этих руководителей им были известны. Ведь не немедленно же с занятием должности генерального директора или финансового руководителя предприятия эти люди становились расхитителями и преступниками. Бесспорно, что была предыстория. Вероятнее всего, известные лица и ранее совершали те же деяния, просто в меньших размерах и не столь нагло, как это происходило, когда они становились руководителями предприятий. Тогда возникает естественное предположение, что и высшее руководство оказывалось заинтересованным в том, чтобы именно такие люди становились руководителями подчиненных им предприятий. Иначе как можно объяснить череду уголовных дел в отношении практически каждого назначаемого руководителя всего лишь на одном из предприятий Объединенной судостроительной корпорации?Есть сомнения и в профессиональном соответствии высшего менеджмента ОСК. Обратимся к официальным данным. Алексей Львович Рахманов, по базовому образованию инженер-механик, прошел обучение в хорошо известной Школе бизнеса университета Чикаго (именно здесь формировались кадры российских монетаристов) по специальности «Мастер делового администрирования». После окончания в 1986 году Нижегородского политехнического института и нескольких лет работы на сормовском заводе «Лазурь» (производство бытовой электроники, в частности одноименных телевизоров) ушел в 1992-м работать в администрацию Нижегородской области в качестве специалиста по вопросам международного экономического сотрудничества. С 1996 года длительное время работал в компании «Эрнст энд Янг» в качестве консультанта и менеджера. А после шести лет работы в ОАО «Северсталь-Авто» в должности директора по стратегии и развитию бизнеса был назначен директором Департамента автомобильной промышленности и сельского хозяйства, а затем заместителем министра промышленности и торговли, куратором судостроения (в числе других отраслей). Оттуда и перешел в Объединенную судостроительную корпорацию в качестве генерального директора. То есть никогда не имел никакого отношения к практическому судостроению.В той же мере связан с судостроением и председатель совета директоров Сергей Оттович Франк, который после окончания в 1985 году Дальневосточного инженерного морского училища им. адмирала Невельского по специальности «Инженер-судоводитель» остался в училище секретарем комитета ВЛКСМ, а еще через год стал заместителем начальника по политической работе. Спустя четыре года он прошел обучение в Высшей коммерческой школе при Всесоюзной академии внешней торговли и стал сначала начальником службы внешнеэкономических связей Дальневосточного морского пароходства, а вскоре и заместителем его генерального директора. С 1996-го уходит в «министерские коридоры» – заместитель министра, министр транспорта России, после отставки вместе с правительством Михаила Касьянова с октября 2004 года – генеральный директор государственной компании «Совкомфлот».Жизненный путь этих бесспорно неординарных людей никак не был связан с судостроением. Тем не менее именно они сегодня руководят отраслью. Определяют кадровую политику в Объединенной судостроительной корпорации. Могут ли они в силу собственной компетентности подобрать действительно полноценного организатора судостроительного и судоремонтного производства, если сами никогда этим предметно не занимались? Весьма сомнительно. Можно возразить: у них есть заместители, они подскажут. Есть и, судя по биографии, в определенной мере компетентные. Но в конечном итоге решает именно генеральный директор, а не замы. И судя по событиям в корпорации, решает не очень успешно.Константин Сивков,председатель Союза геополитиков, доктор военных наук