Астраханские трамвайчики ждёт печальная участь?

Сразу после новогодних праздников мы размышляли о том, почему астраханские трамвайчики «не пошли». Теперь пришла очередь поразмышлять об их дальнейшей судьбе.

Чтобы продать что-то ненужное, надо сначала купить что-то ненужное 

Сделка между Пассажирским автотранспортным предприятием №3 и фирмой «Гознак-Лизинг» была совершена в мае 2014 года. Эта компания почему-то оказалось единственной, кто согласился оформить лизинговый договор на приобретение трамвайчиков типа «Астраханец». Сумма покупки - чуть больше 150 млн рублей, 30% стоимости ПАТП внёс в качестве первоначальной суммы. Вот в принципе и всё, что нам удалось «нарыть» по этой сделке года: в документации на сайте госзакупок подписанный документ не вывешен.

Зато известно, что за последние три с половиной года цена на трамвайчики значительно выросла - более чем на 23 млн рублей. По всей видимости, это расходы на амортизацию, которые несёт лизингодатель, то есть «Гознак». По крайней мере, в типовом договоре закупки такая строчка есть:

С самими трамвайчиками дело не задалось с самого начала. То возникли проблемы с поставкой (пригнали один вместо трёх), то из-за проволочек с документацией корабли долго не выходили в рейсы, то потом вдруг стало ясно, что содержать их - себе дороже, так как пассажиры от речного транспорта малость отвыкли. И вот в прошлом году невезение настигло и само ПАТП №3: с ним стали твориться очень странные вещи. Некогда вполне успешное предприятие в конце года включили в план приватизации, оценив ВСЁ его имущество в 178 млн рублей. По странному стечению обстоятельств, на данный момент стоимость трёх «Астраханцев» составляет чуть больше 173 млн. Получается, что всё остальное отдают почти даром за каких-то 6 млн рублей.

Это:

• Здание автовокзала с 20 площадками для остановки автобусов
• 13 автокасс и автостанций
• Охраняемая автостоянка площадью 7 га
• Около 100 автобусов

Хотя, конечно, не исключено, что в 178 млн злосчастные трамвайчики не попали, поскольку до окончания лизингового договора они находятся в финансовой аренде, а значит, могут быть изъяты у предприятия. Кстати, этот сценарий тоже вполне вероятен: дела у автотранспортного предприятия обстоят не очень хорошо. По информации баз данных бухгалтерской отчётности, в 2016 году прибыль ПАТПа сократилась в разы и составила чуть больше полумиллиона рублей. На графике видно, как «кидает» держателя автовокзала и автостанций:

В 2017-м, похоже, на предприятии и вовсе разразился кризис, потому что счета ПАТПа арестовали. Это стало ясно из материалов арбитражного дела, которое рассматривалось во втором полугодии прошлого года. Согласно документам, обнаруженным нами в картотеке арбитражных дел, в июле судебные приставы наложили арест на кассу предприятия, лишив его тем самым 100% поступающих туда средств. Четверть средств ПАТПу через суд всё же отвоевать удалось:

 
Примечательно, что в данном деле в качестве ответчика выступает не только судебный пристав, арестовавший счёт, но и «Гознак-лизинг». По всей видимости, именно в его пользу взыскиваются честно заработанные деньги пассажирской компании. Учитывая, что за последние годы крупная сделка между ПАТПом и «Гознак-лизинг» была только одна - на приобретение трамвайчиков, они-то, скорее всего, и стали поводом для взыскания долгов. 

Батенька, вы - банкрот!

Собеседник «ПУНКТ-А», владелец астраханской юридической конторы, считает, что, скорее всего, судьба астраханских трамвайчиков (да и всего ПАТП №3) предрешена. С вероятностью в 90% предприятие обанкротят, а имущество за бесценок пустят с молотка. Кстати, стоимость тех же трамвайчиков, которая росла на протяжении трёх с лишним лет, внезапно начала падать. 25 января произошло согласование новой цены предмета лизингового договора: «Астраханцы» подешевели в общей сложности на 490 тысяч рублей. 

«Возможно, это косвенное подтверждение того, что запущена процедура обесценивания имущества. Это длительный процесс, скорее всего, он будет тянуться не один год, как в случае с ОАО «АстраханьПассажирТранс». Попытки приватизировать предприятие вряд ли увенчаются успехом: в разгар кризиса никто не захочет выложить почти 200 млн за ПАП», - резюмировал наш собеседник. 

Если же сценарий с банкротством предприятия и вправду будет реализован, встанет вопрос о том, а понесёт ли кто-то ответственность за нерационально растраченные средства при покупке трамвайчиков. Юрист, собеседник нашего издания, утверждает: скорее всего, нет. Единственным, кто может стать козлом отпущения, является директор предприятия, но придётся очень постараться, чтобы доказать: материальный ущерб был нанесён намеренно, например, с целью вывести активы. Правда, это лишь в случае, если сделка по закупке судов была совершена без нарушений. 

Закон сохранения трамвайчиков: тут прибавилось, там потонуло

Впрочем, похоже, регион уже не очень-то рассчитывает на «Астраханцев». В госпрограмме «Развитие промышленности, топливно-энергетического комплекса, природных ресурсов и транспорта Астраханской области» трамвайчики как бы есть, но их как бы и нет.

Программа была принята астраханским кабмином в сентябре 2014 года, когда лизинг уже был оформлен, поэтому средства на трамвайчики утекли в ПАТП №3, скорее всего, в виде субсидий по ведомственной программе минпрома «Создание условий для устойчивого развития промышленного и транспортного комплексов, а также эффективного использования природных ресурсов Астраханской области». Там транспортной системе посвящён только один «размытый» пункт:

«Цель 4. Повышение уровня обеспеченности населения транспортными услугами и создание стабильной социальной ситуации»

Под это можно закупить и не три трамвайчика, а сотню, и никто тебе слова не скажет.  Хотя не исключено, что руководство ПАТП просто вежливо попросили, и 30-процентный взнос предприятие выделило из своих закромов, дабы удовлетворить неуёмное желание астраханцев прокатиться по Волге с ветерком. Возможно, предприятию даже обещали субсидировать речные перевозки. Однако через год ударил кризис, бюджет продырявился, и ПАТП осталось один на один со своими проблемами трамвайчиками.

А начиналось-то всё хорошо. Программа сентября 2014-го была свёрстана на «ура». Водный транспорт здесь логично и поступательно двигался вперёд, к светлому будущему. Трамвайчиков в нём (то есть в этом самом будущем) - хоть завались: в 2017 году к трём «Астраханцам» и «Москве» должны были прибавить ещё один, по столько же - в 2018-м и 2019-м годах. Кстати, к покупке планировались и прогулочные катера. 

Соотвественно, пассажиропоток на речном транспорте должен был расти год от года, равно как и число регулярных рейсов у трамвайчиков:

В общем, всё логично: трамвайчиков становилось больше, количество рейсов росло, пассажиропоток увеличивался.

Однако в последнем варианте программы (от октября 2017 года) эта чёткая логика потерялась. Строка «Приобретение судов» канула в Лету, но количество регулярных ежедневных рейсов почему-то медленно, но верно растёт (за счёт чего - нам неясно):

Но математический полтергейст продолжается и дальше: по программе, число перевезённых пассажиров каким-то странным образом сократилось в разы. Это даже не на уровне 2013 года, когда по Волге курсировала старая-добрая «Москва» (тогда по документам было почти 32 тыс. человек). Заметьте: это на фоне растущих ежедневных рейсов. Короче, мы не врубились: то ли они там слишком умные, то ли мы не семи пядей во лбу.

Честно говоря, мы не совсем поняли логику данных расчётов. Возможно, власти уже «запрограммировали» уход трамвайчиков «на сторону», и сторона эта будет совсем не астраханская. Но это ещё не всё: как грибы после дождя, в регионе внезапно вырастут дебаркадеры. 20 штук построят в этом году и ещё пять - в следующем. Не слабо для семи тысяч пассажиров…

То ли в минпроме уже готовятся к приватизации ПАТПа и ждут инвестора вместе с остановочными пунктами, то ли мы явно что-то не понимаем. Так или иначе судя по госпрограмме, ничего хорошего от речных перевозок ждать не стоит. Разве что только новых дебаркадеров, одиноко качающихся на волнах в ожидании лучшего будущего…