Это рамный вездеход с пневмоподвеской, клиренсом до 325 мм, понижающим рядом, полным набором блокировок, размыкающимся передним стабилизатором для увеличения артикуляции, предельной глубиной брода в 900 мм, кучей электронных сценариев управления всем этим хозяйством — и даже «экспертным режимом», где можно настроить всё под себя и остаться вообще без страховки. Представляете, в какие эпичные дебри он способен залезть? А теперь внимательно читаем маркировку на шинах: Michelin Pilot Sport 4, 275/50 R22. М-да, вот и залезли. На самом деле, если вы поймете именно такой выбор обувки, уловите самую суть Tank 700. Даже сами представители марки прямым текстом говорят: все эти навороты придуманы и воплощены не для реального применения, а только для статуса — потому что старшая модель обязана уметь больше, чем младшие. Будет владелец этим пользоваться, не будет — его личное дело, но при жгучем желании утопить 12 миллионов в грязи он правильные шины уж как-нибудь да накинет. В общем, все примерно как у Range Rover: на серьезное бездорожье эти машины выезжают либо в преклонном возрасте, когда их не так жалко, либо на презентациях для журналистов. Чисто символически мы с асфальта, конечно, съехали — на пару десятков километров грунтовок и крутую каменистую горную тропу. Которая даже могла бы стать неплохим испытанием вместо легкой прогулки, преодолевай мы ее не вниз, а вверх. Но все же не стоит винить организаторов в дефиците смелости и нежелании повторять британские подвиги: подобные авантюры точно не стоят того, чтобы повредить обвес из настоящего карбона. И да, это — завод. Губа на переднем бампере, имитация диффузора в заднем, горб на капоте, козырек над лобовым стеклом и нескромных размеров антикрыло по умолчанию входят в комплектацию Edition One — вместе с «позолотой» и светодиодным «звездным небом» на потолке из алькантары. Китайцы без малейших зазрений совести воспроизвели дух «Геликов» от Brabus и Mansory, при этом избежав буквальных цитат в дизайне самого автомобиля — всем всё понятно, но докопаться не выйдет даже при большом желании. И это, надо признать, мастерство. Рассуждения о вкусе, эстетике и чувстве меры предлагаю оставить за скобками: достаточно посмотреть на дороги столицы и южных регионов, чтобы понять, что аудитория у таких машин имеется. А уж когда за схожий имиджевый эффект нужно заплатить в несколько раз меньше… Короче, неудивительно, что в Китае версия Edition One объявлена лимитированной, а вот для россиян никаких ограничений по тиражам не будет. Единственное, в чем такой Tank явно уступает своему немецкому прообразу — это звук. Кошмарить окружающих рокотом маскулинного V8 он не может чисто физически, потому что под капотом тут трехлитровый V6 с двумя турбинами — такой же, как на Tank 500 Blacktrail. То есть не дефорсированный до 299 л.с., а в исходной 354-сильной версии. А помогает ему гибридный довесок: в корпус девятиступенчатого автомата вживлен электромотор на 163 л.с., который питается от двух аккумуляторных блоков суммарной емкостью 37,1 кВт⋅ч. При полном заряде обещаны 100 км пробега на чистом электричестве, но это не главная причина почаще подключаться к розетке. Пока запас электричества не упал ниже половины, вы можете рассчитывать на динамику, близкую к паспортным показателям — а это весьма нестыдные 5,9 секунды до сотни. Правда, как ни включай спортивные режимы, сколько ни стартуй с двух педалей, Tank 700 не позволит себе ни намека на агрессию — опять же, в пику сумасбродному «гелику». Не назову это недостатком, просто факт: при всем внешнем эпатаже внедорожник разгоняется подчеркнуто мягко, хотя и быстро. Но по мере опустошения батареи внушительные 517 л.с. и 800 Нм совокупной гибридной отдачи всё больше превращаются в абстрактные цифры — а вот колоссальная снаряженная масса в 3190 кг остается величиной сугубо физической. До абсурда, как у многих последовательных гибридов, тут не доходит: все-таки нормальный V6, передающий тягу непосредственно на колеса — это вам не 1,5-литровый генератор, вынужденный таскать столь же тяжелую тушу M-Hero I. Но все же истративший электричество Tank точно никого не впечатлит набором скорости. Может, и не надо тогда городить бензоэлектрический огород? Тем более что есть версия Superior — с тем же мотором, которому ассистирует лишь компактный 48-вольтовый стартер-генератор. Она на три центнера легче, на 2,6 миллиона дешевле, да к тому же лишена цыганских побрякушек во внешности — заметьте, совсем не в ущерб монументальности образа. Субъективно ощущения от разгона похожи — и на разряженный гибрид, и на паспортные 8,8 секунды до сотни. Но это если нажать газ в пол и там держать. А вот в переходных режимах об отсутствии электромотора все-таки приходится пожалеть: оказывается, всё это время он здорово нивелировал задержки в реакциях силового агрегата, доходящие до пары-тройки секунд — и маскировал редкие, не сильные, но все же рывки трансмиссии. При спокойной езде на это практически не обращаешь внимания, да вот незадача: на «семисотке» хочется держать высокий темп. Во-первых, она мощно скрадывает ощущение скорости: в салоне почти безупречная тишина, никаких рысканий на прямой — просто сидишь и смотришь, как мимо тебя проматывается планета. А во-вторых, когда шоссе переходит в горный серпантин, практически ничего не меняется! Удивительно, насколько Tank 700 позволяет не париться по поводу поворотов, массы, клиренса и габаритов — а тут, на секундочку, больше пяти метров в длину, почти два в высоту и ровно три между осями. Он просто едет, практически как любой современный кроссовер — надежно, понятно, без особого энтузиазма и потоков информации на руле, но и без эксцессов. Только если для кроссовера это унылая данность, то для рамного вездехода — подвиг! Причем комплиментов заслуживает не только Edition One со своими 22-ми «Мишленами», специально расширенной колеей (здесь ради этого даже рычаги другие) и более спортивными калибровками «пневмы». Стандартная версия следует той же парадигме — с поправкой на всё вышеперечисленное и пухлые шины Continental CrossContact размерности 275/60 R20. Заставить их пищать в поворотах, предсказуемо вынося внедорожник наружу, у вас получится не раньше, чем от страха закричат пассажиры. А скорее позже. И вот за это инженеры заслуживают самой искренней похвалы — в отличие от внедорожного арсенала, асфальтовые достоинства будут к месту всегда. Не зря китайцы разрабатывали для «семисотки», а заодно и для грядущей «восьмисотки» отдельную архитектуру: здесь собственная рама, отличная от моделей 300/400/500, независимая задняя подвеска вместо неразрезного моста, адаптивные амортизаторы и те самые пневмоопоры — между прочим, от компании Continental. Типичные рамные вибрации сведены к минимуму, да и в целом Tank 700 неплохо фильтрует большинство неровностей: над дорогой не левитирует, но и жестких ударов себе не позволяет. Меньше всего подвеске нравятся каменистые грунтовки и острые асфальтовые ступеньки, а в остальных сценариях она просто создает в салоне некий фон, на который практически не обращаешь внимания. Детализацию можно менять по вкусу, перебирая электронные пресеты: «спорт» рассказывает о покрытии больше других, не доходя, впрочем, до фанатизма, а «комфорт» сглаживает максимум дефектов, но довольно часто допускает раскачку. Стандартный режим кажется золотой серединой, но не идеалом: дело в том, что вместе с подвеской меняются и отклики силового агрегата, и усилие на руле. А тут бы скомбинировать среднюю жесткость, самый легкий руль, чтобы убрать бессмысленную зажатость, самые спортивные мотор с коробкой — и получилось бы то, что нужно. Но индивидуальной программы, как во многих других автомобилях, Tank 700 не предлагает, а автоматический режим, подстраивающийся к конкретным условиям, тоже переключается между пресетами целиком — и делает это не очень логично. Щелкать программы вручную — вообще наказание. И не потому, что для этого надо лезть в мультимедийку: все как раз делается большим и удобным тумблером возле правого колена. Но запомнить, как он работает, за два дня теста я так и не смог. Смотрите: до 80 км/ч он отвечает одновременно и за асфальтовые, и за внедорожные режимы, которые переключаются по кругу — то есть из «спорта», щелкнув не в ту сторону, можно переключиться сразу в «грязь», а из «комфорта» в «песок». Или в «снег», уже не помню. Суть в том, что Tank может разом вырубить систему стабилизации, врубить блокировки, зажечь кучу тревожных пиктограмм — хотя вы всего-то хотели слегка скорректировать его темперамент. А индикации на самом тумблере никакой нет. После 80 км/ч доступ к внедорожным программам закрывается, а еще вы не сможете выбрать автоматический режим — только один из трех асфальтовых. Но если он у вас УЖЕ был выбран — выключить тоже не сможете, пока не замедлитесь! То есть вот вы катитесь где-то по шоссе, электроника сама перевела все настройки в «комфорт», тишь да благодать. И тут нужно выйти на обгон, а для этого быстро перещелкнуться в «спорт», но нельзя — и остается надеяться, что Tank поймет и поддержит. Причем сами китайцы объясняют это… Соображениями безопасности! Мол, если вы хорошенько разогнались где-то в дюнах, и машина уже включила песчаный режим, лучше ей не мешать. Странно, ну да ладно. Вообще, странностей в управлении инструментарием «семисотки» хватает. Например, в разных вкладках мультимедийки дважды встречается режим брода — но в одном случае это просто эхолот, измеряющий глубину преграды, а в другом кузов действительно поднимается на максимальную высоту, недоступную другим алгоритмам. Специальная программа для камней включается только в недрах меню и недоступна через физический тумблер, где-то еще закопан второй автоматический режим, который меняет только клиренс — и так далее. Черт ногу сломит. Но я все-таки победил. Тот самый «режим эксперта», который вообще-то предназначен для бездорожья, на деле прекрасно подходит для асфальта! Оказывается, мотор, руль и подвеска отлично настраиваются в произвольных комбинациях, а усыплять страхующую электронику и активировать блокировки вас никто не заставляет. Но и не запрещает: например, тут можно накрутить полноценный дрифт-режим на чистом заднем приводе, причем ESC действительно выключится полностью и не включится с ростом скорости. Хм. Простите, заигрался — а ведь сам говорил, что навороты «семисотки» не предназначены для того, чтобы ими реально пользовались. Возможно, кто-то действительно заморочится с этими тонкими настройками, а большинство побалуется пару дней, потом включит «стандарт», да так в нем и останется. И это нормально. Ведь в фундаментальных дисциплинах с «Танком» всё в порядке: едет достойно, выглядит впечатляюще, а внутри исполнен на очень высоком уровне. Не стану судить, насколько уместны цветовые сочетания интерьера, замешанные на разных оттенках красного и оранжевого — это такая же вкусовщина, как и карбоновый обвес. Но к качеству сборки не придраться, голого пластика не найти, и даже глянцевая панель всего одна — с кнопками управления внедорожными режимами под центральным дисплеем. Все остальное отделано натуральной кожей, алькантарой и красиво обработанным алюминием, а физических кнопок даже больше, чем ожидаешь: как вам отдельные клавиши для обогрева и для вентиляции сидений? И уж совсем удивительный для «китайца» бонус — удлиняемая подушка водительского кресла. Здесь правда удобно! Причем и на втором ряду тоже: как и спереди, доступны обогрев, охлаждение и массаж кресел, места по всем направлениям в избытке, а в откидном центральном подлокотнике примостился планшет для управления климатом, музыкой, электрическими шторками на окнах, фоновой подсветкой и прочими штуками. А еще спинки можно откинуть на огромный угол, недоступный иным представительским седанам — среди серийных рамников что-то похожее предлагает разве что Lexus LX в комплектации VIP, но там заметно теснее. Да и какой, спрашивается, Лексус? Актуальное поколение, судя по объявлениям на агрегаторах, только стартует от 14 миллионов рублей — и это не новые экземпляры, а с десятками тысяч километров на одометре. С «геликами» еще хуже: реальный низ рынка — это 12 миллионов и 150 тысяч пробега, причем за начальные дизельные модификации. Ну что, славный вездеход со звездой во лбу — или новый, на гарантии, «китайский Brabus» за те же деньги? /m Подробные технические характеристики
