Homologation special — как много в этом звуке слилось для сердца петролхеда! Сколько восхитительных автомобилей было запущено в серию по единственной причине: чтобы побеждать в гонках. Образцовые примеры омологационных моделей — мощные и бескомпромиссные — BMW M3 E30, Ford Sierra RS Cosworth, Porsche 993 GT2, Mitsubishi Lancer Evolution... Но с той же самой мотивацией создавали и машины гораздо более скромные — тоже предназначенные для соревнований, но в младших категориях. Они не пользуются такой громкой славой, они редко попадали на обложки журналов — но среди них тоже встречаются настоящие петролхедские бриллианты!.. Среди всего разнообразия омологационных моделей мы решили отдать должное самым скромным, и оттого не слишком известным машинам. А ведь в каком-то смысле, для развития автоспорта они сыграли даже более важную роль, чем мощные машины топ-классов. Маленькие и недорогие хэтчбеки, предназначенные в первую очередь для начинающих спортсменов, позволяли тысячам простых петролхедов вкусить прелести настоящего «взрослого» ралли! Для некоторых из них это стало началом большой гоночной карьеры: за рулём Talbot Samba Rallye набирался опыта Франсуа Делекур, на Peugeot 106 Rallye проводил первые выступления Себастьен Лёб, юный Колин Макрей побеждал в Англии на Vauxhall Nova Sport. Да, зачастую эти машины был несовершенны — ведь кроме спортивных показателей конструкторы заботились о том, чтобы снизить стоимость автомобиля. Но небольшой вес и грамотный тюнинг творили чудеса! Так получилось, что большинство таких автомобилей были созданы французскими фирмами. Скажем больше — разными подразделениями концерна PSA! Но не только... Citroën Visa Trophée 1981 год Раллийная группа B 80-х годов ассоциируется у нас со сверхмощными турбированными болидами, как Audi Sport quattro или Peugeot 205 T16. Однако первым автомобилем, получившим омологацию по группе B, был скромный Citroen Visa Trophée! Этот кургузый автомобильчик никак не выглядит грозным покорителем раллийных трасс. И тем не менее: 1 января 1982 года на него оформили документы под номером B-201. Дело в том, что Citroën создавался для самого младшего класса B/9 с рабочим объёмом двигателя до 1300 кубических сантиметров. Базовую малолитражку инженеры Citroën проектировали ещё в начале 70-х в рамках «Проекта Y». Но после банкротства и поглощения компанией Peugeot в 1974 году эту разработку перевели на платформу и агрегаты от Peugeot 104. Так под капотом оказался двигатель серии «X» — 8-клапанный верхневальник c алюминиевым блоком и мокрыми гильзами, разработанный на рубеже 60-70-х годов Peugeot совместно с Renault и выпускавшийся на заводе в Дуврене. Больше всего он известен странной по сегодняшним меркам компоновкой: агрегат наклонён назад на 72 градуса, а коробка передач находится под ним. Чтобы вписать машину в 1300-кубовый класс, использовали версию мотора с индексом «XZ» объёмом 1219 кубических сантиметров — с коленвалом от 1124-кубового мотора (ход поршня 69 мм) и цилиндрами увеличенного до 75 миллиметров диаметра, с «мощностной» версией головки с полусферической камерой сгорания. На версии Trophée его снабдили парой горизонтальных карбюраторов Weber 40 DCOE, большими клапанами и «верховым» распредвалом, сняв с него впечатляющие 100 лошадиных сил. Сотня сил — не так уж и мало для машины, которая весит 695 килограммов! Этого добились при помощи дверей и капота из тонкого стеклопластика, замены стёкол на прозрачный пластик «Margard» и практически полного отказа от шумоизоляции. Да, на каждодневную эксплуатацию этих машин никто всерьёз не рассчитывал. Необходимые для омологации 200 экземпляров собрали на фабрике фирмы Heuliez в городке Серизе на западе Франции. Специально под «Визу» был организован марочный трофей, состоявший из 101 гонки по всей Европе — чтобы участники могли выбирать соревнования поблизости. В их числе — 59 ралли во Франции, Великобритании, Шотландии плюс 33 горные гонки во Франции. Очки в серии начислялись по сложной схеме. Спонсирующие серию концерны Total, Michelin и Valeo предоставили весомый призовой фонд (160 тысяч евро в пересчёте на нынешние деньги). Бóльшая часть хэтчбеков разошлась по спортсменам: подготовленные для ралли машины продавали участникам «Трофея Visa» за сумму, соответствующую 6,5 тысячам евро на сегодняшние деньги. Так что Visa Trophée в стандартном дорожном исполнении, как на фото выше — исключительная редкость. Были и спортсмены, покупавшие раллийную «Визу» не для участия в «Трофее». Не будучи ограниченными его строгими правилами, они могли заметно доработать мотор — увеличивая объём до 1285 или даже 1299 кубических сантиметров, мощность доводили до 130-140 сил. В дальнейшем у «Визы» появились и другие гоночные модификации. Они не совсем вписываются в тему нашей статьи, ведь относились не к самому младшему классу в ралли... И всё же я не удержусь и напишу пару слов и о них. Практически параллельно с Visa Trophée при помощи ателье Heuliez была создана ещё одна спортивная версия — уже не только для «боевого» ралли, но и для обычных любителей хот-хэтчей. В марте 1982 года Citroën представил модификацию Visa Chrono, получившую самый большой мотор из X-серии с индексом «XYR». Омологацию оформили в октябре того же года: с объёмом в 1360 кубов хэтчбек переезжал в следующий класс B/10 (до 1600 кубических сантиметров). Правда, несмотря на рост рабочего объёма, мощность даже снизилась, до 93 сил в дорожной версии — из-за длинноходной конструкции и менее радикальных настроек. Хот-хэтч стоил 55 тысяч франков (16,5 тысяч евро на сегодняшние деньги), на 15 тысяч дороже обычной «Визы» с 1360-кубовым мотором. Двигатель объёмом 1360 кубов получил головку с большими клапанами и пару горизонтальных карбюраторов Solex C35. Максимальные 93 силы он развивал при 5800 об/мин, пиковый момент в 122 Нм приходился на 4500 об/мин. Конечно, для соревнований эти машины заряжали серьёзнее. Пиком развития стала Evo-версия, созданная по заказу Ситроена известным специалистом Дени Матио. Расточенный до 1434 кубических сантиметров мотор с двумя карбюраторами Weber 45 DCOE выдавал 143 лошадиные силы, машину облегчили до 740 килограммов за счёт использования пластиковых деталей кузова. Было собрано всего 20 автомобилей. А в 1984-м ситроеновцы выпустили уж совсем экзотическую версию Mille Pistes, совместив кузов от версии Chrono и 1360-кубовый мотор... с полным приводом! Это был простой «парт-тайм»: задние колёса подключались жёстко, при помощи муфты с вакуумным приводом. На фабрике фирмы Heuliez собрали ровно 200 машин, нужных для омологации — коммерческим продуктом эти машины не были. В это число вошли и двадцать «эволюций» с пластиковыми панелями кузова, расширенной колеёй, усиленными тормозами и мотором увеличенного до 1434 кубов объёма с карбюраторами Weber 45 DCOE, выдававшим около 140 сил. На скользких покрытиях лёгкий полноприводник позволял навести шороху среди соперников на более мощных машинах: например, англичанин Марк Ловелл в 1984 году «заехал» на 12-е место абсолютного зачёта на Lombard RAC Rally — на этапе чемпионата мира по ралли! А Жан-Клод Андрюэ на ралли Монте-Карло в 1985-м и вовсе финишировал на восьмой строчке «абсолюта». Talbot Samba Rallye 1982 год Крохотный и довольно несуразный автомобильчик забытой марки Talbot — тоже продукция концерна PSA. Когда в 1978 году французы выкупили у терпящей бедствие корпорации Chrysler европейское подразделение, прежние модели марок Simca и Chrysler переименовали в Talbot — довольно известный бренд первой половины XX века. В 1981-м они запустили в производство маленький хэтчбек Samba: по сути, Peugeot 104 с оригинальной внешностью, созданной дизайн-центром в английском Уитли. А уже в 1986-м выпуск легковых моделей новой-старой марки полностью прекратили. Раллийная версия «Самбы» стала первым проектом в истории подразделения Peugeot Talbot Sport, собранного в 1981 году под руководством бывшего раллийного штурмана Жана Тодта (у нас его знают в первую очередь как директора команды Scuderia Ferrari в 1994-2007 гг.). Машину создавали по бюджетному сценарию. Под капотом остался почти стандартный двигатель серии «X» — тот же самый, что на Ситроене из предыдущей главы. «Самбу» точно так же предполагалось вписать в рамки класса «до 1300 кубических сантиметров», так что выбрали 1219-кубовый вариант. Мотор с завода оснащался парой горизонтальных карбюраторов Weber 40 DCOE и широкофазным распредвалом, а степень сжатия довели до 9,75:1. Всё это позволяло ему развивать 90 лошадиных сил при 6700 оборотах в минуту. Неплохо, учитывая массу машинки всего 780 килограммов! Кстати, ради снижения веса хэтчбек лишили практически всей шумоизоляции. С января по декабрь 1982 года на «Самбу» получили омологацию по всем возможным группым — в расчёте на спортсменов с разными возможностями. Почти стандартный хэтчбек группы «N» для начинающих: на нём можно было выступать как в ралли, так и в кольцевом монокубке, организованном по случаю запуска модели. Более серьёзно подготовленная машины группы «A» — для тех, кто уже знает, что ему нужно в спорте. Ну и группа «B» — самая навороченная. Разумеется, машина продавалась не только спортсменам, но и рядовым энтузиастам. Вот что мы вычитали во французском журнале Echappement тех времён. Автор хвалит высокую отдачу двигателя, но сетует на слишком «пиковый» характер. Чтобы поддерживать бодрый темп, форсированный моторчик полагалось держать выше пяти тысяч оборотов. «Низов» не было, максимум крутящего момента в 103 Нм приходился на 5400 об/мин. Такой характер будет мучением в пробках, если эксплуатировать машину каждый день — резонно замечает автор. Разгонная динамика, по сегодняшним меркам, смехотворная: 11,2 секунды до «сотни» и четверть мили со стартом с места за 17,6 секунд — это официальные харктеристики. Девяноста «лошадок» хватало, чтобы достичь 176 километров в час. Оснащение и отделка салона спартанские, но это оправдывалось низкой ценой машины. Журналист отмечал, что поведение на извилистой дороге явно улучшилось по сравнению с Peugeot 104 за счёт увеличения отрицательного развала колёс. Это простая и увлекательная машина без сюрпризов: настоящий генератор позитива, если вы живёте в горах — таков итог. Шасси тоже доработали под спорт: в заднюю подвеску установили стабилизатор поперечной устойчивости, а спереди заложили возможность быстрой регулировки развала (для асфальтовых соревнований можно было выставить до 2,5 градусов отрицательного развала). Машина поставлялась всего в двух расцветках (белая и красная), её легко узнать по вентиляционному отверстию в капоте, прикрытому чёрной накладкой, и стикерам на бортах. Cерийный Talbot Samba Rallye стоил 46 тысяч франков (около 16 тысяч евро в переводе на сегодняшние деньги). А если вы собирались выступать в соревнованиях, к вашим услугам был каталог гоночных запчастей от подразделения Peugeot Talbot Sport. Samba группы B была удачной машиной — простой, лёгкой, недорогой. Объём мотора увеличивали до 1285 кубических сантиметров (растачивая цилиндры до 77 мм), доводя мощность до 130 сил. А к сезону-1983 в Peugeot Talbot Sport омологировали настоящую «пушку» для асфальтовых ралли — версию «SRE» с винтовой подвеской, дисковыми тормозами на всех колёсах (четырёхпоршневыми спереди и двухпоршневыми сзади), «похудевшую» за счёт стеклопластиковых деталей кузова до 675 килограммов. А самый экстремальный вариант «SRE2», вышедший в 1984-м, получил 1296-кубовый мотор мощностью 136 сил, подвеску на широкой колее и расширенные арки. В своё время на Talbot Samba Rallye разного уровня подготовки во Франции, Англии, Бельгии и других странах Европы выступало множество раллистов. Во Франции модель до сих пор пользуется популярностью — впрочем, нынешние машины национальной группы F имеют уже мало общего с серийной «Самбой». Peugeot 205 Rallye 1988 год Peugeot 205 мы помним как модель, которая позволила компании в 80-е годы выбраться из кризиса. Сверхуспешный хэтчбек B-сегмента был выпущен тиражом 5,2 миллиона машин. Вышедший в 1984-м Peugeot 205 GTI по праву считается одним из лучших хот-хэтчей своей эпохи: мощный мотор объёмом 1,6 литра (а позже и 1,9 литра) придавал прекрасную динамику, а продуманное шасси — уникальную чуткость и подвижность в управлении. Всё это гарантировало версии «GTI» не только любовь петролхедов, но и успех на раллийных трассах. Но сегодня мы мы пишем о гораздо менее известной модификации — 205 Rallye, представленной в марте 1988 года. Она создавалась подразделением Peugeot Talbot Sport для самого младшего 1300-кубового класса в ралли и фактически должна была прийти на смену Talbot Samba Rallye. Как раз тогда 205-ю модель переводили со старых моторов серии «X» на новые агрегаты серии «TU», скомпонованные более традиционно: двигатель стоит вертикально, коробка передач крепится со стороны маховика. Cпециально для версии «Rallye» независимый тюнер Danielson подготовил особую модификацию двигателя с индексом TU24. Взяв за основу алюминиевый блок от моторчика TU1 объёмом 1124 кубов, диаметр цилиндра нарастили до 75 миллиметров и установили оригинальный коленвал с увеличенным до 73 миллиметров ходом поршня — тем самым подняв его объём до 1294 кубических сантиметров. Плюс широкофазный распредвал (подъём впускных клапанов в 10,8 мм) и пара горизонтальных карбюраторов Weber 40 DCOM вместо единственного однокамерного. Это наиболее очевидные отличия, но на деле их гораздо больше: это оригинальная головка с большими клапанами, бронзовыми направляющими и с газовыми каналами увеличенного диаметра, увеличенная до 9,6:1 степени сжатия, оригинальная приёмная труба выхлопной системы с разделителем потоков... Такими ухищрениями отдачу восьмиклапанника довели до 103 лошадиных сил на 6800 об/мин — всего на две силы меньше, чем на 205 GTI 1.6 в его первоначальном виде. Максимальный момент — 120 Нм при 5000 об/мин. Всю подвеску и тормоза заимствовали у «заряженной» версии 205 GTI 1.6. Хэтчбек тщательно облегчили: сократили шумоизоляцию до минимума, упростили проводку, использовали облегчённые сиденья и простейшие обивки дверей, избавились от заднего «дворника», правого зеркала, радиоприёмника, центральной консоли... Даже воздуховоды в середине передней панели и крышка перчаточного ящика пошли под нож! Но результат налицо: всего 794 килограмма на весах — на 70 кило меньше, чем у лёгонького 205 GTI! Благодаря смешному весу машина разгонялась до 100 км/ч за 9,8 секунды: довольно динамично для конца 80-х. Время на дистанции в четверть мили со стартом с места — 18,6 секунд, а максимальная скорость — 190 километров в час. Главное — как следует «крутить» моторчик и вовремя подкидывать передачи пониже: с 5000 до предельных 7200 оборотов в минуту он вполне бодр. А вот ниже четырёх тысяч — извините, никого нет дома. И всё же разгон — не главное. Все, кто ездил на 205 Rallye, отмечают невероятно весёлый, отзывчивый и понятный характер машины. Многие даже считают, что в этом она превосходит великолепный 205 GTI — за счёт более лёгкого силового агрегата лучше баланс шасси, автомобиль не столь нервно реагирует на сброс газа и подбросы. В Peugeot планировали выпустить пять тысяч машин — ровно для получения омологации по группе «N» и «А». 205 Rallye даже продавали не везде: только во Франции, Бельгии, Португалии, Испании, Италии, Греции и Нидерландах. И тем не менее, спрос оказался таким, что хэтчбек разошёлся тиражом 30 111 машин! Ведь увлекательная на ходу машина была ещё и доступной: во Франции 205 Rallye стоил 69800 франков — на 20% дешевле, чем базовый 205 GTI. Увы, найти живую машину даже в Европе непросто: объём выпуска был в 10 раз меньше, чем у версии GTI — не говоря уж о том, что многие из них полегли на соревнованиях или на обычных дорогах... Citroën AX Sport 1987 год Младший брат Peugeot 205 по концерну PSA и его соперник на раллийных трассах. Разработка сверхкомпактного хэтчбека на замену стремительно устаревающему Citroën Visa шла c 1981 года, осенью 1986-го состоялась его премьера на Парижском автосалоне, а уже в декабре того же года началось производство небольшими партиями версии «Sport» — омологацию Citroën получил на полгода раньше, чем аналогичный Peugeot. В сетке моделей концерна Citroën AX стоял на ступеньку ниже компактного Peugeot 205: он на целых 18 сантиметров короче (3525 мм), колёсная база — меньше на 14 сантиметров. А вот технически они очень похожи: моторы семейства TU под капотом, обычная подвеска Макферсон спереди и по-французски чудна́я схема сзади — c продольными рычагами, посаженными на подшипниках на балку, с поперечными торсионами и почти горизонтальными амортизаторами (были и серьёзные различия — на Ситроенчике передний Макферсон на L-образных рычагах выполнен без подрамника, а рулевая рейка смонтирована на моторном щите). Версия «Sport» получила тот же двигатель TU24 от тюнера Danielson, как и Peugeot 205 Rally — но с некоторыми отличиями: из-за более тесного моторного отсека впускной тракт сделали более коротким и изогнутым, и использовали карбюраторы Solex ADDHE 40 без «дудок» (потом их всё-таки сменили на Веберы). В результате, по мощности Citroën уступал Peugeot — 95 лошадиных сил при 6800 об/мин. Тем не менее, разгонная динамика у него была даже лучше — 9,2 секунды до 100 километров в час и 16,6 секунд на дистанции 400 метра (по официальным данным). А всё благодаря меньшей массе — лишь 715 килограммов! — а ещё «короткой» трансмиссии с главной передачей 4,285. Шасси немного перенастроили: подобрали более жёсткие пружины и спортивные калибровки амортизаторов, в заднюю подвеску установили стабилизатор диаметром 14 мм. Кроме того, использовали широкие 5,5-дюймовые диски с уменьшенным вылетом — за счёт них колея увеличилась на 30 миллиметров. Выкрашенные в белый цвет стальные колёса диаметром всего 13 дюймов придают ситроенчику очень узнаваемый вид. Я разыскал сравнительный тест во французском журнале Echappement за 1987 год с участием Ситроена. Команда авторов критиковала очень шумный мотор (из-за «короткой» трансмиссии и почти полного отсутствия шумоизоляции); неудачный педальный узел, не позволяющий делать перегазовку на торможении; сиротскую комплектацию и низкое качество интерьера; сиденья же и вовсе называли «анти-анатомическими». Но главное — откровенно слабые тормоза: и недостаточно мощные, и без выраженного «прихвата» в начале хода, и с совершенно нечувствительной педалью. Они почти не отличаются от базового варианта Citroën AX, несмотря на рост мощности мотора на 46%. Спереди — дисковые с плавающей скобой (прежнего диаметра) и барабанные сзади. «Жутко иметь такие тормоза на машине, которая способна развивать 180 км/ч» — комментировал раллист Франсуа Делекур (в те годы ещё начинающий спортсмен, в 90-е он будет выступать в чемпионате мира за Ford и Peugeot). Вместе с тем, журналисты отдавали должное задорному мотору, прекрасно работающей коробке передач, лёгкому и отзывчивому рулю, грамотно настроенной подвеске. Один из тест-пилотов даже прямо написал: не сомневаюсь в будущем успехе Ситроена в ралли, но вот для каждодневной езды он подходит плохо. С декабря 1986 по июль 1987 года выпустили 5031 экземпляр, необходимый для омологации: это были практически одинаковые машины белого цвета в минимальной комплектации. Первоначально этим и хотели ограничиться — но в итоге до 1991 года выпустили ещё 7640 машин так называемой «фазы II», для которых предлагались другие цвета и кое-какие интерьерные опции. Ну а в 1991 году в ходе рестайлинга модели AX версию Sport заменили на более «гражданскую» модификацию GTI. Она получила обычный впрысковый мотор TU3 объёмом 1360 кубических сантиметра c чугунным блоком — более тяговитый, эластичный и мощный (99 л.с.); более производительные тормозные механизмы Lucas с вентилируемыми дисками. Кроме того, на рестайловых машинах появился приличный интерьер — более уютный, с материалами лучшего качества. Peugeot 106 Rallye Phase 1 1993 год На рубеже 80–90-х концерн PSA разработал на основе Citroën AX чуть более крупный хэтчбек Peugeot 106 (а также его близнеца, Citroën Saxo). Производство запустили в 1991-м: формально «сто шестой» стоял в модельной линейке на полступеньки ниже Peugeot 205, но по факту почти не отличался размерами. А в октябре 1993-го начался выпуск Peugeot 106 Rallye — и со 2 января 1994-го вступила в силу омологация международной автомобильной федерации FIA. Эта машина также предназначалась для соревнований в самых младших классах группы «N» и «А» — до 1300 кубических сантиметров. Она была приготовлена по тому же рецепту, что Citroën AX Sport — но был и целый ряд важных отличий. Под капотом вновь прописался форсированный 8-клапанник с индексом TU24. Однако для новой версии мотора за основу взяли алюминиевый блок от двигателя TU3, который выше на 19,5 миллиметров. Что позволило, сохранив прежний коленвал, нарастить длину шатунов до 133,5 миллиметров — и тем самым улучшить характеристики и снизить нагрузки на высоких оборотах. Вместо пары карбюраторов использовали распределённый впрыск Magneti Marelli, немного увеличили диаметр впускных каналов и чуточку уменьшили выпускные, использовали каталитический нейтрализатор выхлопных газов... Рабочий объём остался прежним: 1294 кубических сантиметра, максимальная отдача — 100 лошадиных сил при 7200 об/мин. Пик крутящего момента, 110 Нм, приходился на 5400 об/мин. Малообъёмный «верховой» моторчик поддержали очень короткой главной парой в трансмиссии — передаточное отношение 4,538 (против 4,285 на версии XSI с мотором 1.4). Подвеску заимствовали у «подогретой» версии 106 XSI — более жёсткие пружины, амортизаторы с соответствующими калибровками, кованые стальные рычаги в переднем «Макферсоне». Но добавили стабилизаторы поперечной устойчивости с прутком увеличенного диаметра (22 мм). Попутно была исправлена главная ошибка Ситроена AX Sport — как и на версии 106 XSI, использовались достаточно мощные тормоза с вентилируемыми дисками. А вот усилителем руля пожертвовали, хотя покупателям обычной «сто шестой» он был доступен. Колёса — вновь стальная «штамповка» белого цвета, но теперь увеличенного до 14 дюймов диаметра. Такая машина весила 825 килограммов: пушинка! Правда, это аж на 110 килограммов тяжелее Ситроена AX, зато на целых 70 кило легче версии 106 XSI (за счёт алюминиевого блока цилиндров и минимальной комплектации). Очень любопытно было узнать, как этот хот-хэтч ощущается из сегодняшней перспективы. Такую возможность дал нам британский журнал Evo, опубликовав подробный тест в сентябре 2022 года. Ниже — впечатления их автора Адама Таулера. Посадка за рулём довольно высокая, педальный узел тесноват. Простой, великолепно читаемый щиток приборов фирмы Jaeger — настоящее откровение: два больших блюдца спидометра и тахометра в центре, пара шкал с температурами охлаждающей жидкости и масла по краям, и указатель уровня топлива наверху. Такая лёгкость восприятия информации просто недостижима нынешним машинам с электронными щитками. Большие окна и тонкие стойки кузова придают воздушность салону и гарантируют замечательную обзорность. Увы, оборотная сторона — уязвимость при аварии (паршивые результаты краш-теста EuroNCAP c участием Citroën Saxo подтверждают это мнение). Благодаря очень «коротким» передачам и крохотному весу машина буквально срывается с места, очень бодро набирая скорость. Но после рывка на первой передаче явно «скисает»: если не «крутить» мотор, вы будете едва поспевать за потоком, а на малейшем подъёме — терять скорость, даже если правая педаль в полу. Тяги очень мало... Обороты, много оборотов — вот что нужно этой машинке. На четырёх тысячах в голосе мотора появляется приятное рычание, на пяти — подхват, уносящий стрелку тахометра к предельным 7200 об/мин. А значит, чтобы ехать динамично, нужно постоянно работать с комично торчащим тонким рычагом коробки и буквально танцевать на педалях. Шасси вовсе не кажется резким, как того ожидаешь: рулевой механизм без усилителя «длинный», амортизаторы довольно расслабленные — можно просто с комфортом катить по дороге. А таких кренов в ответ на отклонение руля на сегодняшних машинах просто не встретить. Но стоит нагрузить это шасси немного сильнее, и оно предстаёт во всём своём блеске: вслед за мягкой первой реакцией оно напрягается словно стальной канат, руль в десяти градусах от «нуля» становится невероятно отзывчивым, а о таком уровне обратной связи на большинстве современных машин остаётся только мечтать. Занос задней оси легко контролируется, и машина словно сама впархивает в поворот. В отличие от Peugeot 205, который любит «мести хвостом», «сто шестая» проходит повороты с небольшими скольжениями. Что особенно поразило Таулера — машиной увлекательно управлять на вполне легальных, «гражданских» скоростях: восемьдесят-сто километров в час. Для автоспорта подразделение Peugeot Talbot Sport подготовило целую линейку «сто шестых». И совсем стандартные машины с минимальными переделками — болтовой каркас, кресла-«ковши», выхлоп-прямоток, жёсткие амортизаторы да защита картера (формально они относятся к группе «N»). И хэтчбеки, доработанные чуть сильнее — с регулируемыми амортизаторами Aragosta и более «серьёзным» распредвалом. И настоящие «пушки» группы «A» со 130-сильными моторами, кулачковыми коробками SMAN, подвеской на сферических шарнирах и 4-поршневыми тормозами Brembo. И штучные машины для заводской команды, «заряженные» уж совсем бескомпромиссно. Для любителей на N-групповых машинах проводили разнообразные соревнования: заезды тайм-аттак, кольцевые гонки продолжительностью от 2 до 6 часов и — самое интересное — раллийную серию «Volant Peugeot Shell», главным призом в которой были выступления за рулём навороченной машины группы «А». Самым знаменитым выпускником этого монокубка стал Себастьен Лёб. Да-да: девятикратный чемпион мира по ралли, имя которого прочно ассоциируется с маркой Citroën, проехал свой первый сезон в далёком 1997-м году на скромном 100-сильном «Пыжике»! В общей сложности с октября 1993 по октябрь 1995 года было выпущено около 16,5 тысяч Peugeot 106 Rallye так называемой «Фазы 1». После рестайлинга под тем же названием выпускали похожий автомобиль, но с другой начинкой: мотор TU5 объёмом 1,6 литра был тяжелее за счёт чугунного блока, развивал 103 силы. Несомненно, он лучше подходил для жизни благодаря более тяговитой характеристике и более «длинной» коробке... Но такого раллийного бэкграунда он уже лишился! Vauxhall Nova Sport 1985 год Маленький хэтчбек Vauxhall Nova — это даже не брат-близнец Опеля Corsa первого поколения, а буквально та же самая машина, но предназначенная для рынков Великобритании и Ирландии. Автомобили обоих брендов выпускались c 1982 года на одном заводе General Motors в испанской Сарагосе. Как раз на таких машинах с мотором 1.3 фирменная команда GM Dealer Sport выступала с 1984 года в младших классах чемпионата Великобритании по ралли. Но быстро выяснилось, что на равных соперничать с гонщиками на мощных и лёгких Talbot Samba не получается, да и юркие заднемоторные Шкоды давали прикурить! В серийной конфигурации восьмиклапанный моторчик 13SB выдавал всего 75 лошадиных сил. Раллийная версия хоть и была мощнее, но её отдачу ограничивал впуск с единственным карбюратором. Чтобы исправить ситуацию, руководитель команды Эндрю Дёрден смог договориться с Воксхоллом о выпуске небольшой партии машин с парой горизонтальных карбюраторов Weber. В те годы правила предусматривали возможность омологировать по группе А «эволюцию» — доработанную версию модели, если выпустить её тиражом не менее 500 экземпляров. Так что Дёрдена считают «отцом» этой модификации. Так появился Vauxhall Nova Sport. Фактически с завода в Испании в Великобританию приходили самые обыкновенные хэтчбеки белого цвета, хоть и в необычной комплектации: в кузов от самой бедной базовой модели помещали силовой агрегат от «подогретой» версии 1.3 SR — двигатель 13SB объёмом 1297 кубиков с пятиступенчатой коробкой передач. В ходе приёмки в порту на машины наносили трёхцветные декали — после чего отправляли дилерам. А уже там начиналось самое интересное: дилерам присылали набор запчастей с фирмы Irmscher UK (это английское подразделение известного немецкого тюнера, близкого к Опелю). В большом пронумерованном ящике находились: оригинальный впускной коллектор, пара горизонтальных карбюраторов Weber 40 DCOE, корпус воздухофильтра, прямоточный глушитель Ashley... Опционально предлагался ещё распредвал шведской фирмы ENEM c перекрытием 298 градусов. Механикам оставалось только следовать приложенной подробной инструкции: снять родной карбюратор Pierburg вместе с коллектором, и установить детали из набора. В «кит» входило всё, вплоть до самых мелочей: прокладки, шланги, кронштейн для переноса генератора, более короткий ремень, тросик газа от Vauxhall Astra... Таким образом, уже в феврале 1985 года английские петролхеды получили очень бодрый хот-хэтч мощностью 94 лошадиные силы, разгонявшийся до 60 миль в час (96,6 км/ч) за 8,5 секунд (примерно на две секунды быстрее базового). А раллисты — возможность «зарядить» свои моторы до 120 лошадиных сил и наконец вмешаться в борьбу за победы в классе «до 1300 кубических сантиметров». Правда, в процессе приключился скандал. Проект затягивался, и вовремя поставить положенную по правилам партию в 500 хэтчбеков Nova Sport не успели. Когда об этом стало известно, федерация FIA аннулировала омологацию, да ещё и оштрафовав Vauxhall на весомые 25 тысяч фунтов. А заводской команде пришлось доезжать сезон-1985 на другой версии мотора, по документам от Opel Corsa (это был менее мощный вариант с впрыском Bosch LE-Jetronic, омологированный немцами). В конечном итоге все обещаные машины были собраны и отправлены покупателям: ситуацию урегулировали, и в феврале 1986-го вступила в действие новая омологация на эти доработки. В общей сложности было выпущено 502 автомобиля. Сейчас эти машины ценятся любителями марки, их берегут. Но установить, сколько из них сохранилось, очень сложно: ведь по регистрационным документам это обычная Nova. Хотя отличить оригинальный Sport от реплики всё-таки возможно — полный список VIN-номеров есть в компании Vauxhall. Кстати, большинство «спортов» не были переделаны для гонок, и ушли обычным автомобилистам: раллисты просто дополняли свои уже построенные машины омологированными карбюраторами. Не будучи знатоками английского ралли, мы не можем определить, кто из гонщиков выступал на таких хот-хэтчах — ведь по документам они были обычными «Корсами». Зато точно известно, что на одной из машин поездили сразу два выдающихся гонщика. Речь о Vauxhall Nova с номерным знаком «A681 DNT», на которой в 1986-м году быстрый англичанин Гарри Хокли выступал за дилерскую команду GM Dealer Sport. Осенью того же года её протестировал Айртон Сенна — тогда ещё восходящая звезда Формулы-1. Заезды в Уэльсе с участием пяти раллийных машин организовал друг Сенны, журналист Рассел Балджин — журнал Cars and Car Conversions с Сенной на обложке вышел в ноябре 1986 года (короткое видео из того дня можно посмотреть на Youtube). А по окончании сезона машину приобрёл... 18-летний Колин Макрей! Будущий чемпион мира по ралли проехал на ней в сезонах 1987–1988 двадцать соревнований разного уровня, выиграв в своём классе несколько этапов британского и европейского чемпионатов. Жаль, но до наших дней машина не сохранилась — впрочем, несколько лет назад отец Колина, Джимми Макрей построил качественную реплику той «Новы». Мы надеемся, что статья оказалась для вас интересной! Обещаем, что совсем скоро на «Моторе» выйдет вторая часть: она тоже будет посвящёна забытым омологационным хот-хэтчам с маленькими двигателями — но на этот раз японского производства. /m
