Как на советских сухогрузах появились датские двигатели «Бурмайстер и Вайн», 1975 год, СССР

https://fleetphoto.ru/photo/01/49/57/149576.jpg

К середине 1950–х годов заканчивалось восстановление разрушенного в годы Великой Отечественной войны народного хозяйства. Но ситуация с морскими торговыми судами оставалась критической. Дело в том, что во время войны их использовали в качестве траловых, десантных и транспортных. Торговый флот понес существенные потери, а уцелевшие корабли морально и технически устарели. Новые же крупные суда не строили из–за отсутствия мощных двигателей.

С начала 1957 года конструкторы брянского завода направлялись в командировки в пароходства, флотские конструкторские бюро, научно–исследовательские институты для поиска технической документации, позволяющей хоть как–то помочь в деле производства дизелей. Но все поиски оказывались безрезультатными. Были также предложения сделать эскизы с дизелей кораблей, полученных по репарации после раздела фашистских флотов. Подобный опыт уже был у Харьковского завода, но на освоение всего лишь одной модели двигателя специалистам этого предприятия потребовалось десять лет. А так долго ждать появления налаженного производства двигателей торговый флот не мог.

В итоге, взвесив все «за» и «против», руководство БМЗ обратилось в ЦК КПСС и Совет министров с просьбой выделить валюту для покупки лицензии у зарубежной фирмы. В те годы, когда чуть ли не основным советским лозунгом был призыв, во что бы то ни стало «догнать и перегнать» Запад по производству всего и вся, подобное решение кому–то могло показаться непатриотичным. Но экономическая целесообразность взяла тогда верх над идеологией. Времени на проявление «патриотизма» не было, торговые суда требовалось как можно скорее оснастить двигателями.

В конце концов, после длительных пере­говоров с рядом зарубеж­ных фирм в январе 1959 года был подписан ко­нтракт с датской фирмой «Бурмайстер и Вайн» о производстве на БМЗ ди­зель–моторов для судов с неограниченным районом плавания. Ресурс работы двигателей этой фирмы без необходимости в каком–либо серьезном ремонте достигал 16 лет.

Пока шли переговоры о покупке лицензии, на БМЗ проводи­лась переквалификация ка­дров для производства дизе­лей. Через два месяца после подписания контракта начала поступать техническая документация на английском языке от фирмы–лицензиара. Ее необходимо было не только перевести на русский, но и подогнать европейские стандарты материалов под советский ГОСТ.

Для монтажа судовых двигателей требовалось по­строить цех, так как ни в одном из сущест­вующих на заводе корпусов сборочные операции такого масштаба выполнить было нельзя. 4 мая 1959 года на БМЗ был заложен дизельный корпус площадью 52 тыс. кв. м., в июле того же года организован дизельный отдел. Вместе с лицензией был закуплен и образец двигателя, на котором рабочие завода тренировались в сборке и разборке машины.

19 сентября 1961 года были завершены заводские испытания первого судового двигателя ДБ–1 (Дизель Брянский) мощностью 8750 л.с. На Брянском машиностроительном заводе началась эпоха дизелестроения.

Первый судовой двигатель, изготовленный на БМЗ, установили на головной образец сухогрузов нового типа. Назвали судно «Бежицей», в честь промышленного района, подарившего кораблю его механическое «сердце».

Наладив производство судовых двигателей, брянские машиностроители начали наращивать его темпы. После сдачи первого двигателя до конца 1961 года удалось изготовить еще три. А уже в 1962 году количество выпускаемых дизелей достигло полутора десятков. Ежегодно осваивались всё новые и новые типоразмеры двигателей.

Производство гигантских, высотою с трех–, четырехэтажный дом, машин требовало колоссального вложения сил и времени. Изготовленные детали, самой крупной из которой был коленчатый вал весом в несколько десятков тонн, нужно было смонтировать на испытательном стенде. Затем необходимо было произвести запуск и стендовые испытания двигателя. А после устранения всех недочетов снова демонтировать, так как ни один вид транспорта не смог бы доставить дизель заказчику в собранном виде. Упаковка и транспортировка судовых двигателей тоже были делом нелегким. На заводе существовало специальное бюро по упаковке и консервации дизелей. Сопроводительная документация, в которой было расписано, в какой таре какая деталь находится, достигала двухсот страниц текста. Чтобы перевезти всего один дизель, требовалось 15–18 единиц вагонов, а также необходим был особый режим прохождения состава, так как нагрузка на пути была огромная.

Постепенно продукция БМЗ стала выходить на международный рынок. Уже в марте 1964 года началось изготовление двух двигателей для Югославии. Причем дизели с маркой завода покупали не только «братские» страны тогдашнего социалистического лагеря, но и капиталистические государства. Первыми из них стали Греция и Финляндия, закупившие брянские дизели в середине 1960–х гг. Постепенно география экспорта расширялась. В октябре 1968 года судно с двигателем брянского производства было продано такой морской державе, как Великобритания.

Разработка двигателя отечественной конструкции, несмотря на покупку лицензии, всё же велась. Но, как и предполагалось, работы эти растянулись на многие годы. Технический проект отечественного двигателя был закончен, одобрен и утвержден в марте 1965 года. Однако его сборка началась лишь в июне 1967 года. 5 ноября того же года двигатель был запущен на испытательном стенде, но дальнейшие работы по его доводке и испытаниям сократились.

Еще через два года, в декабре 1969, на БМЗ прибыла государственная комиссия по приемке отечественного судового двигателя ДБ–10. Но и на этом эпопея с его производством не была закончена, так как необходимо было устранить все недостатки и учесть замечания комиссии. Эти процессы растянулись еще на два года. С большим трудом двигатель все же удалось изготовить. Он был установлен и проработал десятки тысяч часов на танкере «Давид Гурамишвили».

Но отечественный дизель ДБ–10 так и остался единственным. Недостаточно было просто наладить производство отечественных двигателей, требовалось также развернуть по всему миру сеть их сервисного обслуживания. Всё это нуждалось в многомиллионных вложениях, но не гарантировало стопроцентной прибыли. Рентабельной такая система могла быть, только если ею стали бы пользоваться многие сотни судов с этими дизелями, которые еще нужно было построить и продать. Пришлось выбирать между относительно стабильным сбытом дизелей, построенных по лицензии, и не лишенной авантюрности затеей перекраивания всего рынка, что сулило многочисленные затраты и сомнительный выигрыш. И выбор был сделан в пользу первого варианта.

Однако отечественный ДБ–10 с лихвой окупил все вложенные в него средства. На очередных переговорах с фирмой «Бурмайстер и Вайн» он стал своеобразной козырной картой брянских машиностроителей. Дело в том, что за получаемую во время использования лицензии выгоду завод–изготовитель должен был выплачивать фирме–лицензиару проценты, исчисляемые с каждой проданной лошадиной силы двигателя.

Когда на рубеже 1960–х – 1970–х гг. БМЗ стремительно ворвался на международный рынок и стал ежегодно реализовывать десятки дизелей, датчане решили притормозить слишком резвого партнера посредством повышения платы за право пользования лицензией.

Вот тогда и пригодился отечественный дизель. Испытанный и защищенный патентами ДБ–10 стал основным аргументом на переговорах БМЗ с датским лицензиаром. Организовать серийное производство своего двигателя и его сервисное обслуживание в основных портах было хоть и хлопотно и дорого, но, всё же, дешевле, чем выплачивать проценты по новым ставкам.

Теперь уж датчане стали перед выбором – либо получать выплаты в прежнем размере, либо лишиться их вовсе. В итоге они отказались от повышения платы.

Плюс ко всему работа по производству отечественного дизеля позволила организовать на заводе мощную научно–исследовательскую базу, пригодившуюся в дальнейшем.

Написал Gerbitsid на historydocs.d3.ru / комментировать