La ampliación de Barajas pone en evidencia la ecuación imposible de multiplicar vuelos y reducir emisiones

Sobre España ya vuelan más aviones que antes del picado de operaciones que provocó la pandemia de Covid-19. Y los planes oficiales es que sean muchos más. Solo el proyecto de ampliación del aeropuerto de Barajas anunciado por el presidente Pedro Sánchez quiere que esa infraestructura salte de los 60 millones de pasajeros de 2023 a los 90 millones en 2030.

La escalada de vuelos –283 millones de pasajeros en 2023 (un 2,9% más que en 2019) y 2,4 millones de operaciones– es mostrada como palanca de riqueza: “Las cifras récord en el transporte aéreo son fundamentales para el desarrollo económico y social de España. Todos debemos felicitarnos por ellas”, decía el presidente de Aena, Maurici Lucena. Y sin embargo, sí que hay voces a las que este rugido de turbinas –por motivos ambientales o de salud–, les asusta. Esta semana decenas de asociaciones ecologistas han pedido al Gobierno la paralización del proyecto.

“El ruido es lo que más nos preocupa, que ahora ya lo sentimos”, cuenta Esther Moraga sobre la ampliación de Barajas. Moraga es vecina de San Fernando de Henares (Madrid), una de las poblaciones afectadas por el gran aeródromo madrileño.

“Los medidores de sonido están puestos en zonas alejadas para que no interfieran la autovía o el tren, pero si vinieran a nuestras casas se vería que el ruido está encima”, explica esta educadora ambiental. “A veces tengo que parar las explicaciones cuando estamos con un grupo al aire libre porque, simplemente, no nos oímos”.

“Aquí nos sobrevuelan ya 220 aviones diarios que pasan por encima de colegios y el hospital”, explica a elDiario.es Juan Manuel Martínez, vecino de San Sebastián de los Reyes, al norte del aeropuerto. “Y cuando vuelan bajo a veces tienes que parar de hablar”, describe. Este miembro de la plataforma contra la ampliación confiesa que “al enterarme de que se planeaba incrementar los pasajeros de 60 a 90 millones se me abrieron las carnes”.

Con todo, el empuje del transporte aéreo parece imparable. Y se sustenta en cifras como estas. En 2023 visitaron España 85 millones de turistas internacionales de los que 69 millones, el 81%, entraron por los aeropuertos. Y el turismo representa muchísimo económicamente. Es el 12,8% del PIB (subió un 13% en 2023, “el 70% del incremento del PIB el año pasado”, según Exceltur).

Así que el plan es que haya muchos más vuelos en España. De hecho, el Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA) del Ministerio de Transportes en vigor preveía 282 millones de pasajeros y 2,4 millones de operaciones para 2026, un nivel que ya ha sido alcanzado.

La ampliación de Barajas “es una excelente noticia”, expresó el presidente de Iberia (la principal aerolínea del aeropuerto), Fernando Candela. “Le permitirá jugar en la primera división de los grandes hubs europeos”, remató tras escuchar el anuncio del presidente del Gobierno. El presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), Javier Gándara, reitera a elDiario.es que “no es solo bueno sino que es necesario y no solo Barajas sino El Prat de Barcelona también”. La ampliación del aeropuerto barcelonés decayó en 2021 tras la marcha atrás de la Generalitat.

“Es incompatible aumentar el tráfico aéreo y mantener los compromisos de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero establecidos en el Plan de Energía y Clima (PNIEC) del mismo Gobierno”, asegura el responsable de transporte en Ecologistas en Acción, Pablo Muñoz, sobre las implicaciones ambientales que calcula para la expansión del aeropuerto madrileño. Ese PNIEC establece una reducción del 32% de las emisiones respecto a 1990 para 2030. Los gases son la causa de la crisis climática que afecta al planeta.

La aviación internacional en España produjo 8,1 millones de toneladas de gases invernadero en 2021 (el último año con datos), según el Ministerio de Transición Ecológica, aunque ese volumen no se contabiliza en el total de emisiones nacional. Además, se le suman otros dos millones de la aviación interna. Aquel año la pandemia todavía se dejaba notar: se registraron solo 1,5 millones de vuelos y 119 millones de pasajeros.

Para comparar puede mirarse a 2019: con un tráfico solo un poco menor que en 2023 las emisiones de los vuelos internacionales llegaron a 19 millones de toneladas (el nacional fue de 3,1 millones de toneladas). A medida que se ha recuperado la actividad en los aeropuertos se han recuperado las emisiones de los aviones.

Las aerolíneas exponen que ampliar Barajas y por tanto los vuelos es compatible con reducir emisiones. “Estamos comprometidos con alcanzar las emisiones netas cero en 2050”, contestan en ALA. Y ofrecen esta fórmula: “El uso de combustibles sostenibles de aviación (SAF) es la solución más eficaz en el corto plazo para avanzar hacia la descarbonización. Actualmente puede mezclarse con queroseno hasta en un 50% y tiene la capacidad de reducir hasta en un 80% las emisiones de CO2 en el ciclo de vida del combustible”. También subrayan que la “optimización del tráfico” hace que “un avión de hoy emita aproximadamente la mitad de lo que hacía hace 30 años”.

A nivel global, en 2022, las emisiones de CO2 de la aviación ya estaban al 75% de los niveles prepandemia, según los cálculos de la Organización Internacional de la Energía –más de 784 millones de toneladas añadidas a la costra de gases de la atmósfera–. “El sector no está en el camino hacia las emisiones netas cero”, ha analizado la OIE. Y diagnostica: “Le hacen falta muchas medidas sobre combustibles de bajas emisiones, motores y restricción de la demanda para cortar el crecimiento de emisiones y luego reducirlas en esta década”.

A pesar de las estimaciones de las aerolíneas, Moraga, la vecina de San Fernando, no ceja en decir que “no es coherente afirmar que se quiere mitigar la huella climática, pero luego vamos a ampliar el aeropuerto”.

“Y las emisiones de efecto invernadero no son lo único: además de la contaminación acústica va a repercutir en la calidad del aire porque los motores generan dióxido de nitrógeno (NO2) y micropartículas de todo tipo”, abunda Pablo Muñoz. Justo esta semana, la Comisión y el Parlamento europeos han alcanzado un acuerdo para modificar la directiva de calidad del aire y rebajar los niveles máximos permitidos de tóxicos como los que expulsan las turbinas aéreas, el NO2, las PM10 y PM2,5.

“El tema de la contaminación también nos preocupa y más estando cerca de la zona de despegue que es cuando más contaminantes se expulsan”, comenta José Manuel Martínez desde su casa de San Sebastián de los Reyes. “Sobre todo por los niños y los más mayores”. Para él, la nueva directiva europea “es a lo que nos agarramos como vía de resistencia”.

Sobre la polución, el presidente de ALA justifica que "las nuevas aeronaves producen menos ruido, hasta el 50% menos que sus antecesores. Eso irá reduciendo la huella a medida que se renueven la flotas. Y con los contaminantes, la solución de los combustibles sintéticos también rebajan la emisión de compuestos como el NO2".

El propio Documento de Regulación del Ministerio de Transportes deja clara su postura: “El transporte aéreo constituye un pilar básico de nuestra economía”. Sin embargo, Pablo Muñoz contrapone que esto lleva a un problema estructural: “Si seguimos vinculando cualquier posibilidad de desarrollo con actividades que fomentan los peores impactos, tenemos un problema. Necesitamos abordar un debate que lleve a una transición para desacoplar la economía y nuestra generación de riqueza de actividades de impactos enormes”.

Pero Javier Gándara contesta que “el transporte aéreo va a seguir creciendo en el mundo y la gente va a seguir viajando. Si no conectan en Madrid o Barcelona lo harán en otro país. España no puede perder esta oportunidad”.

En este sentido, el caso del aeropuerto neerlandés de Schiphol ha ilustrado lo difícil que es contener a los aviones: el Gobierno había decidido limitar el número máximo de vuelos, sobre todo, para reducir el nivel de ruido. Pero, tras ser calificado el proyecto como de “no razonable” por el Gobierno de EEUU que amenazó con castigar a las aerolíneas neerlandesas, el plan decayó. “Es una píldora amarga”, lo calificó el Ejecutivo de Países Bajos.

“La última prioridad somos las personas”, resume Esther Moraga. “Hablamos de medio millón de afectados, medio millón de habitantes. Y si piensas en la calidad del aire, más. Al final las personas parecemos lo último”.

Juan Manuel Martínez concluye que “como se considera que el aeropuerto es una infraestructura estratégica del Estado, que le otorga una serie de ventajas, parece que pueden hacer lo que quieran”. Ya lo avanzó el presidente del Gobierno Pedro Sánchez: Barajas “va a ser una seña de identidad de España en los próximos años”.