Première course automobile sans chauffeurs: une compétition qui accueille des centaines d'étudiants
Sur le bord de la piste ovale, les membres de l'équipe italo-américaine PoliMOVE ont bruyamment applaudi Minerva, le surnom qu'ils ont donné à leur voiture, après qu'elle a doublé, à plusieurs reprises, celle de l'équipe sud-coréenne Kaist.
Les organisateurs voulaient voir les bolides se dépasser à au moins 160 km/h. Objectif atteint: Minerva carburait à 185 km/h quand elle a doublé le monoplace sud-coréen, qui a alors abandonné la partie.
"C'est un succès", s'est réjoui Paul Mitchell, du cabinet ESN, co-organisateur de l'Indy Autonomous Challenge (IAC), avant même que la course ne soit finie. Elle se tenait en marge du Consumer Electronics Show (CES) de Las Vegas, le rendez-vous annuel de l'industrie de la tech.
Le but de cette compétition, à laquelle participent des équipes d'étudiants du monde entier, est de faire progresser les technologies de conduite autonome pour qu'elles puissent fonctionner partout, y compris sur les autoroutes.
Fin octobre, l'IAC avait prévu de faire rouler ensemble les neuf voitures, mais avait finalement renoncé car toutes les équipes n'étaient pas au point, et s'était contenté de les départager au meilleur temps.
"Elle détient quasiment le record du monde de vitesse des voitures autonomes", s'enorgueillit Davide Rigamonti, un des ingénieurs de PoliMOVE, en couvant Minerva d'un regard amoureux.
A Indianapolis, en octobre, elle avait remonté la ligne droite des stands à 250 km/h environ, avant de partir en tête-à-queue dans le virage.
En cause, pas de "bug", mais la conjonction de pneus froids et d'une tendance au survirage (les pneus arrière glissent).
Vendredi, c'est la voiture sud-coréenne qui a fait des tours sur elle-même après avoir doublé celle de l'université d'Auburn (Alabama).
"Les étudiants qui programment ces voitures ne sont pas des mécanos. La plupart d'entre eux ne connaissaient rien aux courses", fait remarquer Lee Anne Patterson, spécialiste des compétitions de monoplace.
"Nous les avons aidés à comprendre comment prendre soin de leur engin. Nous leur avons expliqué les courses automobiles", raconte-t-elle. "Par exemple, quand la voiture se retrouve aspirée par une autre, elle gagne 8 km/h. Comment le système d'autonomie va-t-il réagir?"
Toutes les équipes ont reçu la même voiture, une Dallara IL-15, sorte de petite F1, et les mêmes équipements technologiques avec, en vedette, capteurs, caméras, GPS et radars, pour permettre aux autos de se situer sur la piste et entre elles.
Aux étudiants, ensuite, de programmer le logiciel pour qu'il prenne les bonnes décisions.
Pour pouvoir doubler, par exemple, "nous devons prévoir comment l'autre voiture est susceptible de réagir, et planifier le comportement de la nôtre, en fonction des limites physiques de la conduite", souligne Markus Lienkamp, un des professeurs de la faculté de Munich, TUM, qui a remporté la compétition d'octobre.
"Le seul paramètre à déterminer aujourd'hui, c'est la vitesse. Ensuite, la voiture fait toutes les manoeuvres automatiquement", détaille-t-il depuis la tente où ses thésards sont rivés aux écrans de contrôle.
"Cela se joue à des millisecondes", explique Paul Mitchell. "Quand un capteur détecte une autre voiture, il envoie un signal à l'ordinateur, qui envoie un signal au système de conduite pour lui dire d'ajuster la vitesse ou de s'éloigner... L'ordinateur doit prendre les mêmes décisions qu'un chauffeur humain, malgré la vitesse".
L'IAC compte organiser d'autres courses sur le modèle de celle de vendredi, opposant deux voitures à chaque fois, avec l'espoir d'arriver à un niveau suffisant pour lancer un jour tous les véhicules ensemble.