예측불가, 2026년 포뮬러 1 규정 변화에 대해 알아야 할 것

올리버 베어먼, 아르비드 린드블라드, 니코 휠켄베르크와의 인터뷰를 통해 새로운 차량 규정이 이번 시즌에 어떤 영향을 미칠지 살펴봤다.

포뮬러 1이라는 이름의 의미가 또렷하게 드러나는 순간들이 있다. 리어 윙 설계부터 타이어 관리, 피트 레인 커뮤니케이션, 그리고 드라이버가 브레이크를 얼마나 늦게 밟을 수 있는지까지. 트랙에서 단 1초를 줄이기 위해 들어가는 모든 요소를 보면, F1이 얼마나 완벽을 향한 집요한 탐구인지 실감하게 된다. 수학적인 정밀함과 혼돈의 예측 불가능성이 충돌하고, 첨단 기술과 인간의 실수, 창의성이 공존한다. 하나의 레이스는 시간과 공간을 가로지르며 전 세계 공장, 본부, 심지어 레이스 시뮬레이터의 코드까지 이어진다.

2026년은 그런 순간 중 하나다. 공식이 다시 쓰이고 있다. 약 5년마다 F1의 규제 기관인 FIA는 드라이버 안전을 개선하고 레이스를 더 흥미롭게 만들며, 팀들이 혁신을 통해 순위를 뒤흔들 수 있도록 대대적인 규정 변화를 도입한다. 예를 들어, 지난 주말 프리시즌 테스트에서 페라리가 조용히 공개한 회전식 리어 윙은 이미 팬들을 들뜨게 만들고 있다. 이러한 변화는 보통 파워 유닛이나 공기역학 중 하나에 집중되지만, 올해는 두 영역 모두에서 큰 변화가 동시에 이루어지고 있다. 어쩌면 F1 역사상 가장 큰 규정 개편일지도 모른다. 여기에 캐딜락의 참가, 아우디의 킥 자우버 통합을 통한 워크스 팀 진입, 새로운 파워 유닛 제조사와 드라이버까지 더해지면서, 그 어느 때보다 예측 불가능한 시즌이 될 전망이다.

“새로운 규정을 느끼고, 차가 내 아래에서 어떻게 움직이는지 체감하는 게 정말 즐겁습니다.” 하스에서 2025년 루키 시즌을 성공적으로 보낸 20세 드라이버 올리 베어먼의 말이다. 미국 팀 하스는 프리시즌 테스트에서 인상적인 신뢰성과 속도를 보여주고 있다. “2026년은 우리에게 큰 기회라고 생각해요.”

새로운 규정에는 다소 복잡한 기술 용어들이 얽혀 있다. 기술적인 깊이에 빠져들면 끝이 없지만, 베어먼은 팬들이 혼란스러워하더라도 “혼자가 아니다”라고 말한다. “우리도 모든 걸 이해하기 어려워요.” 그러면서 핵심 변화를 설명하기 시작한다. 그렇다면 베테랑 드라이버 니코 휠켄베르크는 혼란스러운 팬들에게 어떤 말을 할까? “그건 내 일이 아니죠. F1 공식 홈페이지 가면 다 잘 설명돼 있습니다.”라며 농담 섞인 답을 내놓는다.

베어먼은 좀 더 친절하게 설명한다. 가장 큰 변화 중 하나는 파워 유닛이다. “이전에는 출력의 80%가 엔진, 20%가 배터리에서 나왔다면 이제는 50:50입니다.” 엔진은 탄소 포집이나 도시 폐기물 등에서 만든 새로운 ‘지속 가능한 연료’를 사용하고, 배터리도 새롭게 설계됐다. 지난 18년 동안 F1 하이브리드 파워 유닛은 MGU-H라는 열 회수 시스템으로 충전됐지만, 무겁고 비싸며 도로용 차량과의 연관성이 낮았다. 그래서 MGU-H는 사라지고, 제동과 감속 과정에서 에너지를 회수하는 MGU-K가 핵심이 된다.

레이싱 불스 소속 루키 아르비드 린드블라드는 배터리 중요성이 커지면서 운전 방식이 크게 달라졌다고 말한다. “지금은 드라이버의 영향력이 더 커졌어요. 입력 하나하나가 엔진 성능에 큰 영향을 줍니다.” 휠켄베르크도 동의한다. “올해는 훨씬 더 에너지 효율이 중요합니다. 추월은 더 많은 에너지를 써서 하겠지만, 그 에너지를 확보하는 게 관건이죠.”

이론적으로 이는 더 예측 불가능한 레이스를 만든다. 드라이버들이 항상 풀스로틀로 달릴 수 없고, 추월을 위해 배터리를 전략적으로 관리해야 하기 때문이다. 특히 2011년부터 사용된 DRS가 사라지면서 그 변화는 더 크다. “이제 ‘오버테이크 모드’라는 게 있습니다.” 베어먼의 설명이다. “앞차와 가까울 때 한 바퀴 동안 더 많은 배터리 출력을 사용할 수 있어요. 리어 윙이 열리진 않지만 더 강한 출력을 주죠. 솔직히 레이스를 훨씬 흥미롭게 만들 거라고 생각합니다.” 반면 휠켄베르크는 담담하다. “한 바퀴에서는 전략을 짜지 않습니다. 그냥 최대한 빨리 달릴 뿐이죠.”

FIA의 의도대로 이번 규정은 새로운 엔진 제조사들을 끌어들였다. 도로 차량과의 연관성이 강화되면서 레드불과 포드의 협력이 성사됐고, 혼다는 애스턴 마틴과의 파워 유닛 공급을 이어간다. 아우디도 F1에 새로운 엔진 제조사로 합류한다. “독일 사람으로서 아우디 같은 브랜드와 함께한다는 건 특별합니다. 하지만 아직 시작 단계라 해야 할 일이 많습니다.”

린드블라드에게 가장 새롭게 느껴지는 건 공기역학이다. “가장 큰 변화는 그립이 줄어들었다는 거예요. 다운포스가 훨씬 적습니다.” 다운포스는 차량을 트랙에 눌러붙게 만들어 그립을 높이는 힘이다. 2022~2025년의 그라운드 이펙트 시대에는 언더플로어를 통한 공기 흐름이 핵심이었고, 레드불이 압도적인 성능을 보였던 시기다. 하지만 새로운 평평한 바닥 구조는 그라운드 이펙트를 제거하며 다운포스를 줄인다. “작년 최소 다운포스가 올해 최대 다운포스 수준일 겁니다.”

젊은 드라이버들이 더 유리할까? 베어먼은 비교적 익숙하다. “F4 이후 매년 카테고리를 바꿔왔기 때문에 이런 변화가 그렇게 낯설지 않습니다. 약간의 이점은 있을 수 있지만, 주말 형식이나 타이어 같은 건 그대로입니다. 경험이 더 많은 게 여전히 낫죠.” 린드블라도 동의한다. “루키가 유리하다고 단정하긴 어렵습니다.”

14년 동안 여러 규정을 겪어온 휠켄베르크 역시 방심하지 않는다. “요즘 젊은 드라이버들은 어릴 때부터 레이스를 해왔고, 물리는 동일합니다. 경험이 반드시 유리하다고 할 수는 없습니다. 오히려 방심하면 바로 뒤처질 수 있죠.”

다가올 시즌이 진짜 판도를 뒤흔들까? 모든 드라이버가 긍정적인 것은 아니다. 테스트 이후 일부 챔피언들은 에너지 관리 부담에 불만을 드러냈다. 페르난도 알론소는 코너를 너무 느리게 돌아야 해서 “우리 팀 셰프도 운전할 수 있을 것 같다”고 했고, 막스 페르스타펜은 “포뮬러 E의 강화판 같다”고 평가했다. 디펜딩 챔피언 랜도 노리스도 “재밌다”고 했다가 “순수한 레이싱은 아니다”라고 입장을 바꿨다.

그럼에도 미드필드 싸움은 치열할 전망이다. 하스, 알핀, 레이싱 불스 간 경쟁이 예상된다. 휠켄베르크는 침착하다. “그저 학습 과정일 뿐입니다. F1에서는 4~6년마다 규정이 바뀝니다. 저는 이런 상황이 좋습니다. 도전이니까요. 조금만 기다리면 답이 나올 겁니다.”

자극적인 발언들이 헤드라인을 장식하고 있지만, 베어먼은 “전반적으로 드라이버들의 반응은 긍정적”이라고 말한다. “열린 마음을 유지하는 게 중요합니다. 변화는 반드시 나쁜 건 아닙니다.”

이 혼란은 예상치 못한 멋진 레이스를 만들어낼지도 모른다. 누가 뻔한 시즌을 보고 싶겠는가. 멜버른을 위한 팝콘을 준비할 시간이다.