РЖД: «ПНД — не Библия, их можно править». Репортаж Vgudok c закрытой встречи, где клиенты схлестнулись с ЦФТО из-за дискриминации

Первый опыт жизни во введённом с 1 января 2025 года порядке согласования заявок ГУ-12 и приёма грузов к перевозкам оказался неоднозначным. Хотя соответствующее постановление правительство подписало ещё в мае 2024 года, грузоотправители и в конце февраля 2025 года не понимают правила игры. Монополист пошёл навстречу и провёл ликбез в виде закрытого клиентского брифинга. После общения с его участниками стало понятно, что старые/новые ПНД заучивать не надо, ведь не исключено, что правила вновь изменят. Непрямой железнодорожный путь «Уважаемые партнёры, позвольте вас ознакомить с ключевыми изменениями», — так первый заместитель генерального директора ЦФТО ОАО «РЖД» Сергей Колесников начал второй брифинг, посвящённый изменениям в Правилах недискриминационного доступа.  Участники рынка пока не могут осознать масштаб перемен в новых ПНД. Лидия Куликова, выступающая от имени компании «Рефдоставка», признаётся в групповом чате, что ей не помог первый брифинг, на нём она не получила ответы на «значительный ряд вопросов». Детально изучив все документы, участники рынка пришли к выводу о неполной корректности работы Динамической модели загрузки инфраструктуры (ДМЗИ) в части согласования заявок формы ГУ-12. «Мы являемся экспедиторской компанией, перевозящей сборные скоропортящиеся грузы в специализированном подвижном составе (ГРПС, АРВ, термосы) со станции Мытищи на станцию Хабаровск-2. Мы специально много лет арендуем путь необщего пользования под собственную выгрузку. Это — единственное наше направление. Наш груз — вторая очередь подпункта «е» п. 15 ПНД, но система неверно производит ранжирование.

В наших заявках при их подаче проставляется очередь «14» и своевременно поданные (до 15-го числа текущего месяца на следующий месяц) заявки на основной объём отклоняются, так как очередь до их рассмотрения просто не доходит. Получается, что многолетнее сотрудничество с ОАО «РЖД» нам теперь следует прекратить и полностью закрыть направление железнодорожных перевозок, это при том, что нами уже произведена предоплата в размере 2 млн руб. на ЕЛС для оплаты провозного тарифа на данные вагоны», — сетует партнёр РЖД с многолетним стажем. На непредсказуемость работы ДМЗИ участники рынка грузовых железнодорожных перевозок жалуются уже несколько лет: РЖД получали и коллективные обращения в письменном виде, и личные, на селекторных совещаниях. Однако ДМЗИ и в 2025 году правит бал на сети ЖД. Только в январе 2025 года машина приняла почти 5 млн заявок ГУ-12 на выдачу вагонов, рассмотрела и согласовала чуть более 3,4 млн вагонов, то есть 69%. Хорошая цифра? Да!

Фото: РЖД Но выступающий от РЖД подчеркнул, ДМЗИ согласовала без каких-либо корректировок инфраструктуры как общего, так и необщего пользования только 35% заявок, то есть чуть больше 1,7 млн вагонов выдано в тех объёмах, что просили участники рынка перевозок. А оставшиеся получили согласование, но с изменением объёмов. Дальше — сложнее: 32,5% заявителей, то есть 1,5 млн грузоотправителей, получили от ДМЗИ в ответ на свою заявку предложение об альтернативном графике подачи. Модель, как опытный переговорщик, предлагает грузоотправителям вагоны, но с условием изменения объёмов погрузки. На такие условия согласились 0,7% грузоотправителей, то есть чуть более 34,8 тыс. Ещё 0,8% грузоотправителей, то есть 160 тыс. согласились на альтернативный маршрут.   «Альтернативный маршрут — это ваше решение! Только ваше, уважаемые партнёры, — говорит железнодорожник с высокой трибуны. — Мы, когда проверяем пропускную способность инфраструктуры, понимаем, что ваш груз по кратчайшему расстоянию не проходит. Но чтобы максимально удовлетворить ваши заявленные объёмы по ГУ-12, мы научили машину — ДМЗИ — прокладывать не только прямой, но и альтернативный маршрут. Да, он иногда ведёт к удорожанию, но это удорожание не столь значительное для вас, уважаемые партнёры, и вы готовы чтобы заявку эту всё-таки выполнить», — говорит Сергей Колесников. В этот момент участники рынка — подчеркну, их в РЖД называют уважаемыми, — кричат о своих злоключениях на альтернативных маршрутах.

Один из представителей отрасли Сергей Фурман всё в том же групповом чате, который доступен всем участникам брифинга, пишет, что гружёный вагон за неделю «дважды проехал мимо порта, потом постоял в брошенном». Второй — Андрей Молчанов — добавляет, что вагон с грузом уже «70 дней катается по СКВ ж.д.». Многие обращения написаны капслоком… то есть кричат грузоотправители, но их никто не слышит. …Просили не занимать Правила недискриминационного доступа в новой редакции усилили дискриминацию между грузоотправителями. Например, угольщики. Ранее они все были равны, и стояли в третьей очереди. Теперь — сегрегация: груз из Хакасии, Тывы, Бурятии, Иркутской области и Якутии идёт в рамках 11 очереди, а из Кузбасса остался в третьей. Его приоритет в объёме установленной квоты обеспечивает распоряжения и поручения президента РФ, говорит железнодорожник. «Сразу хочу сказать, уважаемые партнёры, у нас никогда в заявках по третьей очереди «по соглашению» не будут пересекаться с очередью, которая 11-я. Это разные очереди, и заявки форму ГУ-12 рассматриваются отдельно и, соответственно принимаются», — подчёркивает выступающий.

Если уголь получит субсидию, то он передвинется в очереди. Пятую ему гарантируют любой источник, указанный в ст. 78 Бюджетного кодекса РФ, говорит железнодорожник и начинает перечисление — это может быть или федеральный бюджет, или местный бюджет, или бюджет субъекта РФ, или бюджет государственных внебюджетных фондов России, или территориальный государственный внебюджетный фонд. Здесь всё прозрачно и понятно, резюмирует Сергей Колесников:  «Нам не важно, кто субсидирует — или местные органы власти, или федеральные, однако в ПНД предусмотрено: субсидия напрямую устанавливает приоритетность перевозки». А значит в настоящий момент все равны. Ну почти. Кстати, если уголь повезут в рамках северного завоза, то он вообще пойдёт в первой очереди. Так как эти транспортировки приравнены к спецперевозкам. В РЖД подчёркивают: перечень в необходимых объёмах определяет Минвостокразвития. Северный завоз и субсидирование может изменить приоритет перевозки и жидкого топлива. Ранее — до 1 января 2025 года —нефтепродукты шли в третьей очереди, после… здесь всё не так однозначно. Если перевозка выполняется в экспортном сообщении, то груз направят в седьмой очереди. Если в экспортном направлении, но номенклатуру погрузили в универсальный подвижной состав, то в 11 очереди. Если в прямом сообщении, то в шестой очереди. Могут и в пятой, но тогда жидкое топливо по железнодорожной сети должно «потечь» в рамках субсидируемых перевозок для ЖКХ в регионах. Здесь, в отличии от углей, в одной заявке, теоретически, может оказаться сразу две очереди, говорит представитель РЖД. «Теоретически это возможно. Поэтому, чтобы не создавать прецеденты и максимально соблюдать ПНД, и не позволять недобросовестным грузоотправителям злоупотреблять этим, принято такое решение. Если в одной заявке оказалось две очереди, то согласование заявки пойдёт по менее приоритетной очереди.

Обращаю на это внимание. Если жидкое топливо для ЖКХ субсидируется и в одной заявке к перевозке для того же ЖКХ, то мы будем рассматривать эту перевозку шестой очереди», — говорит спикер. Для повышения приоритета перевозки жидкого топлива до пятой очереди грузоотправитель должен «правильно оформить заявку, и указать только субсидированные перевозки». РЖД принимают заявки исходя из того, что в них указано.  Железнодорожник вещает крайне доходчиво: чеканя каждое слово. В чате тоже не безмолвствуют: - РЖД, ссылаясь на регламентирующие документы, Устав и прочее, забывают, что эти документы работают на две стороны!» - По факту РЖД никогда не виноваты, виновен всегда грузоотправитель/ грузополучатель. Почитаешь чат и думаешь: а где у нас работает РЖД хорошо и без проблем? И эти вопросы помогают даже, ведь как, каким образом и какими действиями нужно было довести организацию до такого состояния?

Фото: РЖД - Вводимое на сети ПО только увеличивает время обработки информации в разы. Маневровые диспетчеры (которых с работы годами не выгнать было), — поработав пару смен, пишут заявления. «Усовершенствования и улучшения» ведут к отторжению вводимого и вызывают желание бежать. Кто в теме, тот знает, что операторы на сортировочной станции выдают сортировочный лист на угловую передачу за четыре часа. Резюме: обрезания сверху и «танталов труд» внизу — на линейных предприятиях — это путь к коллапсу, —написал ещё один слушатель брифинга. Грузоотправитель виноват всегда Главная вина грузоотправителя в феврале 2025 года — неспособность играть по правилам, введённым с 1 января. Во второй части брифинга им, недовольным, дали слово. Первым его взял Илья Баринов. Он начал с благодарностей. Во-первых, поблагодарил за разъяснение правил, а во-вторую очередь попросил всё же чётко рассказать, как же всё-таки отправлять заявки так, чтобы ДМЗИ распределяла вагоны, а сеть принимала грузы к перевозке. И желательно по прямому, а не альтернативному и более дорогому маршруту.    «Как заявки распределяются по месяцу? Мы, отправляя контейнерные поезда, не понимаем, как планировать следующий месяц с точки зрения наряд-заказов. В конце месяца только принимают заявки формы ГУ-12, а в начале месяца подают наряд-заказы. И как обеспечить его подвижным составом, чтобы не слетел этот наряд-заказ?» — спрашивает грузоотправитель. Представитель железнодорожного монополиста шумно вздохнул и свой ответ тоже начал с благодарностей.

Во-первых, за хороший вопрос. А во вторую очередь признался, что грузовладелец «наступил на больную мозоль». Он признался, что ещё в середине 2024 года железнодорожный монополист вышел с предложением отменить все наряд-заказы и перейти на формат приёма перевозки на основании заявок ГУ-12 и графика движения поездов, которые принимает ЦД. Новый график движения поездов на ближайшие три года принят 15 декабря. А наряд-заявки остались. «Наряд-заказы необходимо отменить! А приём грузов к перевозке должен быть совместно разработан с графиком движения поездом. А уже наполнение контейнерных поездов должно осуществляться на основании ПНД по согласованию ГУ-12», — говорит железнодорожник.  С его слов, есть надежда, что в конце февраля будет принято окончательное решение по дальнейшему формату работы. Соответствующее совещание в закрытом режиме уже запланировано. «В существующей парадигме мы оцениваем контейнерные поезда в соответствии с ПНД. То есть это —восьмая очередь. Но процесс согласования заявок, да, немного отстаёт. Учитывая то, что вы, уважаемые партнёры, не всегда можете предъявить ГУ-12 на весь календарный месяц, мы, согласовав, в дальнейшем наполняем его наряд-заявками. Это — существующий алгоритм. В моём понимании он не совсем корректный. Но так сложилось исторически», — признался Сергей Колесников. И ещё про контейнеры. Ранее, до 2025 года, нефть и нефтепродукты перевозили в рамках третьей очереди, сейчас — седьмой. Но если грузоотправитель погрузил номенклатуру или в танк-контейнер, или в универсальный, или во флекси-танк и везёт груз в составе контейнерного поезда, то нефть и нефтепродукты идут в восьмой очереди. Выступающий несколько раз подчёркивает: контейнерный поезд — это всегда восьмая очередь, а другие одиночные групповые отправки всегда оцениваются по принадлежности, то есть прямая зависимость от наименования груза. Если в контейнере груза нет, то это — 12 очередь. Порожний контейнер — это не груз, подчёркивает железнодорожник. «Повторю, на лимитирующих направлениях РЖД везёт грузы! Даже учитывая все сложности возврата порожних контейнеров. Надо искать другие логистические цепочки, но не пытаться вести их по лимитирующим направлениях», — настаивает выступающий.

Фото: РЖД - Без порожнего рейса не будет груженого рейса, — парирует в чате участник рынка. — Текущая ситуация не отвечает потребностям грузоотправителей! - Как же раньше пропускная возможность позволяла ехать порожним вагонам и при этом сеть грузила больше? — подхватывает другой. — А сейчас сеть не недогружает 10% к п погрузке 2021-го и не едет? Куда эта инфраструктура сбежала? И ещё про контейнерные поезда. Новая редакция ПНД уничтожила преимущественное право инновационных вагонов. До нового года они имели приоритет на сети. Но в РЖД намерены вернуть всё на старые рельсы. «Правила недискриминационного доступа — это не Библия, — отмечает железнодорожник. — Правила могут быть доработаны». Участники рынка, кажется, поёжились от этого заявления. Ну хотя бы потому, что в этот момент чат замолчал. То есть новый порядок — ещё не порядок. А рынку нужны правила постоянные, в которых всё понятно, и которые никого не дискриминируют. Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на премиальный Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Георгий Соломонов