Порожний вагон, пошёл вон! РЖД бьют своих, чтобы чужие боялись; и чужих, чтобы свои не отчаивались

«Российские железные дороги», как мы сообщили в нашем TG-канале Vgudok, вводят конвенцию на перевозку всех порожних вагонов из сопредельных стран. Эксперты связывают ограничение с желанием освободить погранпереходы и защитить российский парк. Грузовладельцы и предприятия готовятся решать новые проблемы с порожняком. Тем временем в адрес РЖД летят письма от грузополучателей с просьбой ускорить вывоз порожних вагонов: хранить их уже просто негде. Vgudok узнал, чего ждать от вагонных инициатив Новой Басманной. В распоряжении редакции оказалась факсограмма РЖД о введении конвенционного запрета «на перевозку всех порожних собственных и арендованных вагонов принадлежности всех ж/д администраций со всех станций всех ж/д администраций назначением на все станции РЖД в адрес всех грузополучателей». Ограничение вступает со 2 февраля 2025 года. Денис Семёнкин, зампред А ОЖдПС связывает конвенцию с недавним аналогичным запретом со стороны Казахстана. В декабре «КТЖ» (Қазақстан темір жолы) запретили подсыл всех порожних вагонов под погрузку в Казахстан. По сути, мера коснулась прежде всего российских операторов, которые раньше свободно приезжали в Казахстан под погрузку и уезжали в Россию, экономя деньги на порожнем пробеге. «Это симметричные меры по защите российского парка. Не первый раз казахстанская сторона ограничивает вагоны российских операторов. Теперь они получают симметричные ограничения, зеркальные со стороны РФ», — уверен эксперт.  Действительно, всё, что сегодня происходит на пространстве 1520, затрагивает напрямую отношения России и Казахстана, две самые крупные железнодорожные администрации и по протяжённости сети, и по грузовой базе, и по вагонному парку. «Эти ограничения, думаю, будут действовать строго до тех пор, пока казахи не отменят зеркально по отношению россиян подобные ограничения», — прогнозирует Денис Семёнкин. Ограничение приёма «иностранного» порожняка при этом не должно задеть интересы отечественных вагонов.

Источник редакции Vgudok в одной из операторских компаний говорит, что даже порожние вагоны через погранпереходы в направлении России должны пропускать свободно: «Но не исключаем, что некоторые процессы оформления на пограничных станциях станут на время более длительными. Не думаю, правда, что ограничение будет действовать долго». Пока РЖД отстаивают интересы операторов за границами России, внутри страны участники рынка всё чаще страдают от новых идей и инициатив с Новой Басманной. Напомним, сегодня доступ порожних вагонов на сеть строго регламентирован новыми правилами, о чём мы подробно рассказывали. Порожний парк забраковывают по причинам технических несоответствий и из-за перегруженности сети.

Фото: РИА Новости Правда, чётко обозначив, почему вагоны не должны находиться на сети, в монополии не пояснили, а где, собственно, их тогда хранить. Недавно в распоряжении редакции оказалось письмо администрации одного из портов. В нём начальника Центральной дирекции управления движением РЖД Михаила Глазкова просят «оказать содействие в организации «перемещения» порожних вагонов с простоем 6 часов вместо 12-ти в ожидании оформления документов и на расстояние более 500 км». Источник редакции, близкий к РЖД, пояснил, что аналогичные письма в монополию с просьбами разрешить дальние переброски порожняка сейчас приходят не только из портовых хабов, но и со стороны промпредприятий. «Компаниям просто негде хранить порожние вагоны после погрузки. Их отсылают на ближайшие станции. Но вы представьте регионы, например, Красноярский край или Челябинскую область. Сколько там промышленных гигантов сосредоточено и каковы возможности ж/д станций по хранению порожняка — это несопоставимо даже.

Но, похоже, РЖД не заботит своя основная деятельность, не интересует провальная погрузка и грузооборот, уже сейчас понятно, что январь поставит очередной рекорд по провалу в погрузке», — жалуется наш собеседник. Александр Маняхин, исполнительный директор СРО Ассоциация «Промжелдортранс», рассказал vgudok.com, что некоторые компании, входящие в ассоциацию, действительно сталкиваются с проблемой отсутствия мощностей для хранения порожних вагонов, бывает, что это блокирует возможность принять гружёные вагоны. «Есть ситуации, когда один узел серьёзно загружен, а находящиеся поблизости мощности не выработаны, в этом случае встаёт вопрос переправки этих вагонов в места отстоя, но сделать это невозможно. Необходим механизм эвакуации вагонов в места отстоя, в этой связи можно проработать вопрос агентских договоров с РЖД на отстой вагонов», — заключил господин Маняхин.

Собеседник Vgudok из числа владельцев парка вагонов, комментируя документ, уверяет, что перечень станций «перемещения», опубликованный на сайте РЖД, «абсолютно точно не заполнен вагонами». «Вагоны, на которые срабатывали «контроли» и выдан отказ на оформление перевозчиком в нарушение своих же правил, оформляли на какую-то одну станцию, в количестве, кратно превышающем выделенные ёмкости. Составы, оформленные на такие станции, уехали за пределы 500-километровых участков, и находятся сейчас где-то на Горьковской и Южноуральской железных дорогах. Это, естественно, не только неправомерно, но и бесплатно для операторов.  

Таких составов было около пятидесяти и происходило это с начала декабря по настоящее время. Частично вагоны вернулись назад на дороги отправления и всё это бесплатно опять же.  Маршрут перемещения по возвращенным вагонам составил от 3 до 5 тысяч километров, и это при отсутствии локомотивов, бригад и возможностей инфраструктуры, о которых перевозчик говорит, и на основании чего перевозчик обосновывает отказ в согласовании перевозки этих же вагонов», — рассказал источник редакции. РЖД, продолжает наш собеседник, выступили с инициативой об увеличении допустимых расстояний при перемещении вагонов с припортовых станций и сокращении допустимого времени простоя: «Жалобы портовиков, промпредприятий нужны РЖД, чтобы слово грузополучателей сыграло свою роль в лоббировании увеличения дальности перебросок. А грузополучатели на всё готовы, лишь бы не получить конвенции». Другой эксперт, пожелавший не называть своего имени, намекнул, что РЖД и Минтранс форсируют неизбежные изменения в транспортное законодательство.  «Дело в том, что за такие перемещения нужно с кого-то снять плату. Но нормативной базы под это нет. Сегодня это происходит, по сути, бесплатно, то есть из личных средств РЖД. Любой внутренний аудит обратит внимание на то, что мера, разработанная в монополии, несёт урон бюджету самих РЖД», — говорит аналитик. В то же время директор по логистике и управлению коммерческой цепочкой поставок ОТЭКО Юрий Саввин сообщил нам, что все вопросы в рамках текущей технологии работы с РЖД решаются оперативно. «Решение о заадресовке вагонов принимает собственник парка или перевозчик, задача терминалов ОТЭКО в порту Тамань формировать максимально прямые отправительские и технические маршруты, чтобы разгрузить СКЖД от порожних вагонов. Вывоз порожних полувагонов на станции СКЖД ухудшает эксплуатационную обстановку.

Поэтому целесообразно осуществлять отправку порожних полувагонов на железные дороги с менее интенсивной грузовой работой», — сообщил нам Юрий Саввин. Несмотря на обилие мнений представителей отрасли, из всего хора чётко звучит только мнение самой монополии. В свою очередь отраслевые ассоциации неохотно озвучивают свои претензии, продолжая делать это кулуарно, что лишь подчёркивает отсутствие диалога между участниками перевозочного процесса. Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в новом Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Оксана Войцеховская, Владимир Максимов