Сможет ли российский электрокар стать народным автомобилем
Как "РГ" пояснили в минэкономразвития, все ведущие иностранные концерны могут создавать (локализировать) производства на территории России. Для отечественных компаний планируется предоставить льготные средства ФНБ (38 млрд рублей) на развитие в России "вытягивающих" технологий в сфере производства электромобилей. Владельцам электрокаров уже доступна бесплатная зарядка на подземных паркингах. Сейчас обсуждаются другие меры поддержки - бесплатный проезд по платным дорогам, а также снижение или обнуление транспортного налога для электромобилей.
Ежегодно в России производится более 1 млн автомобилей (в 2021 году - 1,29 млн штук). Электромобилей среди них не было, исключая небольшие опытные партии, выпускаемые в разное время. Всего в нашей стране около 60 млн автомобилей. Электрокаров - 13 тыс., и почти все они иностранного производства. Как правило, их в нашей стране покупают не новыми, уже с пробегом.
Даже с учетом озвученных планов наша страна явно не пытается выйти в мировые лидеры по развитию электротранспорта. И понятно почему. Дело это весьма затратное для бюджета страны, а в итоге для всего населения. Электротранспорт развивается за счет государственных субсидий, прямых или косвенных, а эти средства не берутся из воздуха. Либо их изымают из какого-то сегмента экономики, либо получают за счет роста налогов.
Вспомним волнения во Франции "желтых жилетов" против роста цен на АЗС. Подорожание топлива было вызвано новым сбором, который взимался с производителей бензина и дизеля, в том числе для финансирования программы субсидирования электротранспорта. Сейчас жителям Франции государством выделяется 6 тысяч евро на покупку нового электрокара (раньше было 7 тысяч) и тысяча евро за приобретение подержанного. В Германии компенсируется 6 тысяч евро, в Великобритании - около 3,5 тысячи евро (начинали с 4 тысяч), в Китае - около 4,5 тысячи евро (начинали с 7 тысяч). В 2021 году прямые субсидии на покупку электрокаров в Европе превысили 10 млрд евро. А есть еще и косвенные, через рост налогов и сборов с нефтеперерабатывающих предприятий и производителей авто с двигателями внутреннего сгорания (ДВС), а также дорожных и экологических сборов.
Яркий пример - Норвегия, где уже сейчас 72% продаж новых автомобилей приходится на электрокары, в основном все иностранного производства. За год в стране было продано 114 тысяч новых электрических авто. При этом в Норвегии нет субсидий на покупку новых электрокаров, из чего часто делается вывод, что они уже сейчас могут свободно конкурировать с машинами с ДВС.
В Норвегии ввозная пошлина для автомобиля с ДВС - 100%, а для электрокара - 0%. В результате цена машины с ДВС удваивается. Например, Toyota Land Cruiser Prado стоит от 70 тысяч евро, а Volkswagen Touareg - от 95 тысяч евро. В России такая политика невозможна. У нас планируется выделение субсидий на приобретение электрокаров только отечественного производства в кредит, а также по договорам лизинга. Возмещается до 25% от стоимости новой машины, предельный уровень компенсации - 625 тысяч рублей, что вполне соизмеримо с поддержкой электротранспорта в европейских странах. Но пока неизвестна цена самих машин. За основу бралась стоимость 2,5 млн рублей.
Развитие электротранспорта без средств господдержки невозможно, считает партнер и руководитель группы по работе с автомобильными компаниями "Делойт" в СНГ Татьяна Кофанова. Исходя из зарубежного опыта, субсидия должна покрывать 30-50% от стоимости автомобиля. Но прямое субсидирование части стоимости электромобиля для покупателя в России, как, например, в Китае, пока не планируется.
Если стартовая цена российского электрокара будет близка к европейской стоимости Nissan Leaf (самый распространенный электрокар в нашей стране. - "РГ") в 2,6 млн рублей, то паритет стоимости владения со Skoda Octavia может быть достигнут при субсидии на электромобиль в 500 тысяч рублей, уточняет руководитель направления регулирования энергорынков VYGON Consulting Николай Посыпанко. А чтобы конкурировать с одной из самых популярных моделей в России по итогам 2021 года Hyundai Creta - не хватает порядка 760 тысяч рублей, отмечает эксперт.
Часто можно услышать, что развитие электротранспорта в России невозможно из-за холодного климата. Это не так, и Норвегия, где климат не мягче нашего, тому примером. Но площадь Норвегии в 52 раза меньше территории России, а плотность населения - в полтора раза выше.
Это фантазия, что электромобиль не может ездить при минусовой температуре, отмечает декан транспортного факультета Московского политеха, начальник Центра развития инжиниринга Итурралде Бакеро Пабло Эмилио. Просто с электрокаром нужно быть аккуратнее и не оставлять его на 2-3 дня на улице в мороз без подзарядки. Но в целом саморазряд аккумулятора не такой высокий. Можно не бояться минусовой температуры в 10-15 градусов, a при минус 30 и бензиновому двигателю будет тяжело. Еще один момент - печка. Система обогрева на электромобиле питается от аккумулятора, из чего может возникать дополнительное потребление энергии. В обычном бензиновом авто эта система питается от системы охлаждения, уточняет эксперт.
С точки зрения Посыпанко, в крепкий мороз аккумулятор разрядится быстрее на 30%, снижая эффективность использования электроавто в российском климате. Но инновационные разработки в сфере аккумуляторов и климатических систем для электромобилей должны помочь преодолеть это неудобство.
Здесь можно вспомнить, что автопарк общественного транспорта в Москве планируется к 2030 году полностью перевести на электричество, уже сейчас на улицах столицы очень много электробусов. Как отметил Итурралде Бакеро Пабло Эмилио, электробусы пока значительно дороже, чем обычные автобусы. Дело в аккумуляторах - при их изготовлении используются редкие металлы, химические элементы, а в России пока нет собственного электрохимического производства. Сам мотор не дороже, даже проще в эксплуатации, чем дизельный. Но как только увеличится количество производителей аккумуляторов, все поменяется. A это вопрос максимум ближайших 10 лет. Будет придуман либо новый, более эффективный аккумулятор, либо что-то придет ему на замену - например, водород, топливные элементы и т.д.
С последним категорически не согласен глава Фонда национальной энергетической безопасности Константин Симонов. По его словам, законы физики никто не отменял. Новые супераккумуляторы, которые сохраняют огромные массивы энергии и чей объем не уменьшается от холода, мы ждем уже пару десятков лет. Но пока ничего интереснее простого увеличения объема самого аккумулятора не придумано. Есть еще водород, но его использование в аккумуляторах электромобилей увеличит стоимость и без того дорогих машин, к тому же так и не решены вопросы безопасности, связанные с водородным транспортом, подчеркивает эксперт.
Но, по мнению Итурралде Бакеро Пабло Эмилио, современные аккумуляторы уже рассчитаны на использование во всех условиях. Просто даже бензиновый автомобиль потребляет больше топлива зимой. Аналогично будет и у электромобиля - заряжаться нужно будет гораздо чаще. Поэтому сейчас в России основная проблема для электротранспорта в том, что инфраструктура крайне ограничена, считает эксперт.
Рост потребления энергии из-за увеличения потребностей электротранспорта приведет к выработке большего объема "грязного" электричества. В конце 2021 года компания Volvo выпустила исследование, где говорится, что производственный процесс выпуска электрического автомобиля даже на "чистой" энергии вреднее для экологии, чем выпуск машины с ДВС. В дальнейшем общий углеродный след электромобиля меньше, чем у машины с ДВС, но только при условии, что энергия, которой он заряжается, "чистая".
Заряд получит льготы
Не платить налог на имущество и рассчитывать на инвестиционный налоговый кредит смогут производители и владельцы "быстрых" зарядных станций для электромобилей. Такое решение принято правительством для стимулирования создания в России сети электрозарядных станций.
Согласно концепции по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта, к 2030 году будет развернута сеть из 29 тысяч "быстрых" станций, которые способны зарядить аккумулятор до 80% не более чем за 20-30 минут.
Как рассказали "РГ" в минэкономразвития, уже до 2024 года в федеральном бюджете предусмотрено более 8,1 млрд рублей, для софинансирования установки около 3 тысяч "быстрых зарядных станций" (2935 шт) в пилотных регионах. На сегодняшний день в нашей стране работает около 1,5 тысячи электрозарядных станций (ЭЗС).
Как минимум еще 5 лет электрозаправки в России будут оставаться альтруистичным бизнесом, и без господдержки рынок будет расти медленно, отметил замминистра энергетики Павел Сорокин, выступая в дискуссии по вопросам развития электротранспорта "ДеТЕКтор изменений". По его словам, субсидирования до 60% стоимости быстрой зарядки и до 30% затрат на техническое подсоединение будет достаточно.
С точки зрения развития зарядной сети через 6-7 лет при загрузке в 30-40% зарядные станции смогут обеспечить нормальное функционирование. Кроме того, важно, чтобы 4-5% от всех продаж новых автомобилей были электромобили в течение 5 лет, тогда рынок будет развиваться самостоятельно, считает Сорокин.
Для сравнения, по данным Росстата, к началу 2021 года в нашей стране было более 30 тысяч АЗС. Причем на одном баке бензина или дизеля автомобиль проезжает значительно больше, чем средний электрокар на одной зарядке. Поэтому ЭЗС должно быть больше. Одна такая заправка стоит от полутора до более чем 3 млн рублей. На ней должны работать люди, которым нужно платить достойную зарплату, ее нужно обслуживать, не говоря уже о том, что для ее исправной работы должен быть выделен некоторый объем электричества. Возникает вопрос: хватит ли его?
У нас в целом наблюдается избыток энергомощностей, отмечает аналитик Института комплексных стратегических исследований Наталья Чуркина. В прошлом году, когда был зафиксирован рекорд потребления мощности в Единой энергосистеме (ЕЭС) России, максимальный уровень загрузки мощности составлял около 65%. Но ситуация неоднородна по регионам, подчеркивает эксперт.
В сценарии, когда 10% новых автомобилей к 2030 году будут электрическими, прирост спроса на электроэнергию составит совсем немного - около 0,3%, уточняет руководитель направления регулирования энергорынков VYGON Consulting Николай Посыпанко.
По мнению Чуркиной, важно скоординировать продвижение электротранспорта в РФ и цели климатической политики нашей страны. Сейчас порядка 40% объема электроэнергии вырабатывается в ЕЭС России на низкоуглеродных источниках. Но высокая доля "чистой" энергии наблюдается далеко не во всех регионах. На Урале более 90% объема генерации обеспечивается за счет тепловых электростанций, работающих на сжигаемом топливе.
Подготовил Сергей Тихонов