Ineos Grenadier: настоящий наследник Дефендера или самозванец?

Минувшей весной начались продажи полноприводника Ineos Grenadier — машины почти вымершего в наши дни типа: рамного внедорожника с мостами спереди и сзади. Новоявленному автопроизводителю нет и пяти лет, причём организовали его с одной-единственной целью — создать преемника легендарному Дефендеру. Но такого, который был бы лишён недостатков классического Ленд-Ровера. Ведь сам Land Rover разочаровал многих своих поклонников, разработав новый Defender с несущим кузовом и независимыми подвесками. К концу лета «Гренадёры» наконец-то начали поступать к первым покупателям: редакция «Мотора» решила собрать мнения людей, успевших поездить за рулём на реальном бездорожье. Каприз миллиардера Если вы не следили за этой эпопеей, расскажем, откуда взялась никому не известная новая марка вместе со своим внедорожником. Вскоре после того, как Land Rover в 2016 году прекратил производство классического внедорожника Defender, стало понятно: в преемники готовят машину с несущим кузовом и независимыми подвесками. Так и случилось — выпущенный в 2019 году Defender построен на усиленной платформе от Land Rover Discovery пятого поколения. Получился отличный автомобиль с впечатляющими внедорожными способностями, но... явно не предназначенный для постоянной эксплуатации вне асфальта. Английский бизнесмен Джим Рэтклифф не захотел мириться с потерей — ведь миллиардер обожает путешествовать за рулём Ленд Ровера по Африке и другим отдалённым уголкам планеты, и очень ценит простую и выносливую конструкцию рамного внедорожника. Основатель и главный акционер химического концерна INEOS даже надеялся выкупить права на конструкцию Дефендера, чтобы развернуть его производство... Но ему вежливо отказали. Тогда я предполагал, что Рэтклифф мог бы приобрести активы испанской компании Santana, которая ещё с семидесятых годов выпускала внедорожники по лицензии Land Rover, в 2006-м начала сотрудничество с итальянским производителем грузовиков Iveco, но в 2011-м была закрыта из-за финансовых проблем. Либо выкупить документацию и оснастку у турецкой фирмы Otokar, по лицензии выпускавшей Дефендеры для армии — благо, шасси для внедорожников она делала самостоятельно (а вот агрегаты получала из Англии). Но бизнесмен решил пойти по более сложному пути, вложив несколько сотен миллионов фунтов стерлингов в создание полностью нового внедорожника. Который бы занял нишу, оставленную Дефендером — став гораздо надёжнее и качественнее оригинала. Да, миллиардер не идеализировал английский внедорожник, будучи знакомым с его недостатками, что называется, «из первых рук». «Мы хотим построить чистокровный внедорожник, рассчитанный на путешественников, фермеров и энтузиастов оффроуда со всего мира» — заявлял тогда Рэтклифф. Причём задача стояла сравняться по надежности с внедорожником Toyota Land Cruiser 70. Дизель, рама, два моста Для работы над проектом учредили компанию INEOS Automotive. Разумеется, собственных сил, чтобы сконструировать новую модель, у новоявленного производителя не было. Так что к разработке привлекли грандов: австрийскую инжиниринговую компанию Magna-Steyr и немецкую MBTech, ранее отпочковавшуюся от концерна Daimler-Benz. Хоть это и было пять лет назад, но я хорошо помню: Рэтклифф патриотично собирался выпускать машины в Великобритании. Предполагалось построить завод в Уэльсе, чтобы была возможность набрать квалифицированных рабочих с бывшей фордовской фабрики — правительство Уэльса даже было готово профинансировать строительство. Но в итоге планы поменялись: Ineos купил готовый завод во французском Мозеле у концерна Daimler. Говорят, что это была очень выгодная сделка: сверхсовременный завод в Амбахе достался англичанам задёшево — раньше там собирали Смарты, и его собирались закрывать. Наверное, сделка действительно была удачной — но мне в этом видится ирония: ведь произошло всё это как раз после Брекзита, горячим сторонником которого был Рэтклифф. За три года внедорожник был сконструирован «от и до»: уже в 2020 году публике показали первые прототипы. Выглядит парадоксально: на выходе получилась очень консервативная конструкция, но выполненная по последнему слову техники. Впрочем, именно этого и хотел заказчик: Grenadier получил прочную лонжеронную раму из профилей замкнутого сечения, неразрезные мосты спереди и сзади — на пружинной подвеске с четырьмя рычагами и тягой Панара, плюс постоянный полный привод — с блокируемым межосевым дифференциалом и понижающей передачей. Агрегаты — замысловатая смесь готовых решений и деталей, разработанных специально для «Гренадёра». Например, мосты итальянской фирмы Carraro созданы по заказу Ineos. «Раздатка» тоже спроектирована специально и выпускается американской фирмой Tremec. А весь силовой агрегат целиком взят у BMW — предусмотрено два варианта, но в любом случае это рядная «шестёрка» с восьмиступенчатым «автоматом» ZF: либо 286-сильный бензиновый турбомотор B58 c коробкой 8HP51, либо дизель B57 мощностью 249 сил с коробкой 8HP76. На внешнее сходство с Дефендером и указывать нет смысла. Кажется, главной задачей шеф-дизайнера Тоби Экуйера было создать ровно столько отличий от Дефендера, чтобы его не обвинили в плагиате: Land Rover в 2019 году даже судился с INEOS (правда, безрезультатно). А различий буквально наперечёт: иная компоновка головной оптики — с «противотуманками» в радиаторной решётке и без отдельных поворотников по бокам; горизонтальные вставки-держатели на бортах; отсутствие «альпийских окошек» на скатах крыши; проём задней двери во всю ширину задка и большие круглые фонари вместо россыпи маленьких. Хотя если поставить две машины рядом, то разница очевидна: «Гренадёр» заметно шире, его задний свес значительно короче, а передний — напротив, чуть длиннее (ещё и с торчащим бампером). Пропорциями новинка смахивает скорее на «Гелендеваген»! А конструкция кузова не похожа на Defender даже отдалённо. У Ленд Ровера это примитивная «коробка» из простейших алюминиевых штамповок, сваренных и склёпанных между собой — со съёмной крышей, закреплённой на болтах. Напротив, за ретро-внешностью «Гренадёра» скрывается вполне современный цельнометаллический кузов — стальной, но с алюминиевыми дверями и капотом. Первые впечатления Официальная презентация «Гренадёра» для журналистов с сопутствующим теcт-драйвом по Шотландии прошла ещё минувшей зимой. Но мы в редакции «Мотора» решили дождаться, когда к покупателям потупят товарные машины — и собрали первые впечатления владельцев или тех, кто пока лишь раздумывает о покупке. Быть может, глупо начинать с этого обзор серьёзного «проходимца», но всё же: большинство покупателей отмечают высокое качество сборки. Интерьер не скрипит и не шумит, хотя материалы отделки незамысловатые. Выглядит он предельно функционально: главное — практичность и простота уборки. В полу даже предусмотрены сливные пробки в ногах передних седоков! Первое, что бросается в глаза водителю — это отсутствие перед ним приборов: за рулём установлен лишь блок контрольных ламп, а показания спидометра и другие данные выводятся на край центрального дисплея. Не то чтобы неудобно, но непривычно! Во внедорожном режиме на тот же экран можно вывести показания креномера или даже температуру масла в основных агрегатах — двигателе, коробке, раздатке. Правда, владельцы машин жалуются на ошибки, которые постоянно выкидывает электроника. Но дело оказалось всего лишь в «сыром» софте — в сентябре вышла новая прошивка, которая исправила большинство багов. А вот удалось ли исправить работу указателя уровня топлива, мы пока не выяснили — владельцы жалуются, что он сильно завышает показания. Посадка очень напоминает старый «Деф», только лучше: левый локоть теперь не конфликтует с дверью, на которой обустроен удобный подоконник-подлокотник. Водителю по-прежнему великолепно видно углы передка, но вот в грязи подводят «дворники» — у водительской стойки остаётся здоровенный непрочищенный кусок. С плоским лобовым стеклом такой ширины впору ставить три щётки вместо двух! Высокая посадка водителя, вертикальные стойки кузова и крупные стёкла гарантируют прекрасную обзорность — если бы не боковые зеркала: у них удачная прямоугольная форма и немалые размеры, но недостаточный диапазон регулировки. Владельцы праворульных машин отмечают сильно смещённый вправо педальный узел — из-за выступа в полу, под которым на дизельных машинах размешается блок сажевого фильтра. Леворульные машины такого недостатка лишены. Регулировки кресел и рулевой колонки сделаны чисто механическими. Причём руль двигается как по углу наклона, так и по вылету — недостижимая роскошь для владельца классического Дефендера! А настоящий ключ зажигания со стальным жалом — уже почти экзотика по нынешним временам. Из примет современности в интерьере — только 12-дюймовый экран мультимедиа-системы на макушке передней панели, да нефиксируемый джойстик автоматической трансмиссии, заимствованный у BMW. Последний выглядит довольно комично рядом с простым механическим рычагом «раздатки» и здоровенной кочергой механического «ручника». Но объяснение прозаическое: в Ineos решили не тратиться на разработку и производство оригинального селектора с адаптацией его к BMW-шным «мозгам». Кроме экрана наверху передней панели — никаких сенсоров. Все кнопки, тумблеры и переключатели — чисто механические: срабатывают с приятным щелчком и специально сделаны крупными, чтобы управлять ими в перчатках. Правда, на «крутилки» климатики люди жалуются: слишком мало выступают из панели и недостаточно ухватисты. Остроумно выглядит решение установить кнопки в отдельные съёмные блоки, закреплённые винтами — как в авиации или в промышленной электронике. Как я понял, тут кроется небольшой обман: на самом деле никаких отдельных блоков нет, а панелька снимается целиком. Но винтики настоящие. Что ж, так должно быть проще ремонтироваться в полевых условиях. На фоне всей предусмотрительности конструкторов удивляет малое количество разъёмов для зарядки гаджетов: даже в комплектации Trialmaster, которой положены дополнительные розетки, в машине присутствует всего две 12-вольтовых розетки и пара разъёмов USB-A и USB-C. Пожалуй, главная претензия к эргономике — это то, что все кнопки управления блокировками дифференциалов и внедорожными режимами электроники убрали на потолочную консоль. Попасть в нужную клавишу на ощупь практически невозможно, а чтобы её разглядеть, приходится задирать голову и изгибаться буквой «зю». К тому же контрольные лампы размещены там же, на кнопках — они перекрываются рукой водителя, поэтому сразу понять, включился ли нужный механизм, решительно невозможно. Правильнее было бы переместить их на центральную консоль, убрав на потолок кнопки подогрева сидений и других второстепенных функций. На ходу Все ездившие на «Гренадёре» сходятся на том, что с любым двигателем — это весьма динамичный автомобиль: во всяком случае, по меркам тяжёлых экспедиционных внедорожников. При этом бензиновый турбомотор настолько тяговит и эластичен, что вызывает вопрос: а так ли нужен дизель? Но знакомство с дизелем заставляет забыть такие мысли. У двигателя на тяжёлом топливе не только максимальный момент выше почти на четверть, но и выходит на плато он гораздо раньше — уже с 1250 оборотов в минуту. На тяжёлом рельефе, с прицепом дизельный Grenadier чувствует себя гораздо увереннее. В свою очередь, с бензиновым мотором внедорожник значительно динамичнее — например, в разгоне до «сотни» он быстрее на целую секунду: 8,9 секунд против 9,9. С другой стороны, важно ли это для такой машины? Многие поездившие на «Гренадёре» отмечают, что на ходу он на удивление тихий. Дело в тщательной проработке аэродинамики: несмотря на угловатые обводы кузова, свист ветра не особо заметен. А основное шумовое сопровождение — это лёгкое подвывание «раздатки». Тех, кто привык к внедорожникам с независимой передней подвеской и реечным рулевым механизмом (и уж тем более кроссоверам), Grenadier шокирует «длинным» и неинформативным рулём. Но тут ничего не поделаешь: таковы особенности механизма «винт-шариковая гайка» с многочисленными тягами рулевой трапеции. А для внедорожника на мостах — всё в порядке вещей. Но если вынести за скобки эту особенность, то Grenadier на асфальте удивляет цивилизованностью своих манер: небольшие крены в дугах, а в пределе — снос передней оси. Опять же, по меркам внедорожника массой 2,7 тонны на высокопрофильной AT-резине. Внедорожный арсенал На бумаге внедорожные возможности «Гренадёра» выглядят впечатляющими: чего стоит один только дорожный просвет в 264 миллиметра! И он действительно очень хорош на пересечённой местности. Но есть ряд нюансов, о которых прекрасно рассказал австралийский журналист, энтузиаст офф-роуда Роберт Пеппер . Например, в реальности клиренс немного меньше — измерения показали 245 миллиметров под картером переднего моста. Форма его выбрана очень толково — картер поджат и заужен снизу, чтобы в глубокой колее поменьше цеплять грунт. Но ещё внизу перед мостом торчит рулевой демпфер: он установлен заметно ниже, чем на Дефендере, и ничем не прикрыт — штатная защита до него не достаёт. Явно требуется ставить более крупную, если собираетесь штурмовать серьёзное бездорожье. И всё равно это будет ахиллесовой пятой... Сами мосты выполнены по схеме «Спайсер» с литым картером главной передачи и запрессованными чулками — как на «Гелендевагенах» и Jeep Wrangler. У «Дефендеров», напомню, использовались цельносварные балки мостов. Полуоси нагруженные: теоретически, не самая выносливая конструкция, но в компании говорят, что мосты сделаны с запасом. Поворотные кулаки — открытого типа: это хорошо для увеличения предельного угла поворота, но оставляет уязвимыми шарниры равных угловых скоростей. Впрочем, мост спроектирован на совесть — слабое место прикрыто специальным приливом на чулке. Всё это работа итальянской фирмы Carraro, которая специализируется на осях и коробках передач для сельскохозяйственной и строительной техники. Любой Grenadier имеет постоянный полный привод с межосевым дифференциалом, который можно принудительно заблокировать — как на пониженной передаче, так и в верхнем ряду трансмиссии. А в комплектации Trialmaster к этому добавляются блокировки обоих межколёсных дифференциалов. Правда, почему-то нет возможности включить межколёсные блокировки, не задействуя пониженную передачу — что бывает полезно в песках. Столь серьёзным внедорожным арсеналом могут похвастаться немногие серийные машины: «Гелендевагены», Jeep Wrangler Rubicon, Ford Bronco, Haval H9. Сам механизм электрический: e-Locker американской фирмы Eaton, знакомый нам по «Газелям» и «Патриотам». И это обрадует далеко не всех — известно, что такие блокировки могут самопроизвольно размыкаться при попытках выехать враскачку. С другой стороны, пока что никто из владельцев Ineos Grenadier на такое не жаловался — не исключено, что у них конструкция дифференциалов всё-таки отличается. Зато жалуются на то, что блокировка очень долго выключается. Но представители Ineos успокоили недовольных: в действительности она размыкается почти сразу же, просто индикация сильно запаздывает (потому что выключение механизма определяется косвенным образом, по данным с датчиков АБС). Штатно на Grenadier устанавливают высокопрофильные шины размерностью 265/70 R17 на стальных дисках, причём на версии Trialmaster это довольно «зубастая» резина BFGoodrich T/A K02. Опционально предлагаются более крупные колёса размерностью 255/70 R18. Их внешний диаметр составляет 31,6 и 32,1 дюйма соответственно. Не то чтобы мало, но любители путешествий по бездорожью предпочитают иметь хотя бы 33 дюйма. Впрочем, кое-кто из владельцев уже проверил: такие колёса встают на машину без переделок. Ну а чтобы приспособить 35-дюймовое колесо, понадобится небольшой лифт кузова. Передаточное отношение пониженной ступени в «раздатке» составляет 2,5:1. Судя по цифрам, в плане тяговых характеристик Grenadier должен быть одним из лучших в классе: общее передаточное число трансмиссии на первой передаче при включёном демультипликаторе составляет 53,81 для бензиновой версии и 56,37 для дизельной. Это ощутимо больше, чем у других внедорожников, которые обычно используют в роли экспедиционника. Например, у новой Toyota Land Cruiser Prado 2.8D значение составляет 36,1; у Land Cruiser 300 — 42,6. Впереди — только «американцы», заточенные под рок-кроулинг: Jeep Wrangler Rubicon и Ford Bronco Sasquatch. У последнего передаточное отношение в версии с ручной коробкой достигает рекордных 94,75. В боевых условиях Тот же Роберт Пеппер успел сравнить Grenadier на бездорожье с некоторыми аналогами. Новинка показала себя очень серьёзным «проходимцем». У «Гренадёра» удачная геометрия — короткие свесы позволяют штурмовать крутые уклоны, и прекрасная артикуляция мостов — благодаря большим ходам подвески он не теряет зацепа на сложном рельефе, где машины вроде Прадо или Рейнджера уже вывешивают колёса. Мастерски настроен привод акселератора. Он не слишком острый — чтобы удобнее дозировать тягу малыми порциями, но и не слишком «тягучий». В общем, ровно такой, как надо. Важно, что электроника позволяет управлять машиной «в две педали», не обрубая обороты при нажатии тормоза, а автоматическая коробка в ручном режиме держит выбранную ступень — это позволяет эффективно тормозить двигателем на спуске. Несмотря на сверхконсервативную концепцию, Grenadier снабжён полным набором «внедорожной» электроники: есть системы помощи при спуске с горы (HDC) и внедорожный режим противобуксовочной системы, заменяющий межколёсные блокировки. Это не лишено смысла: например, в снегу хорошо настроенная электроника, притормаживая буксующие колёса, справляется даже лучше традиционной блокировки. У «Гренадёра» эта система хоть и уступает лучшим образцам от Land Rover или Toyota, но работает очень толково. Hill Descent Control тоже успешно справляется со своей ролью — непривычно лишь, что работает практически бесшумно: из-за этого водителю не совсем понятно, что происходит под колёсами. Правда, обе эти системы отключаются, когда задействована даже одна задняя межколёсная блокировка (при полностью заблокированной трансмиссии они работать не могут). Да, это не критично, но... с работающим HDC жизнь заметно проще. Но не можем не отметить крайне скудный набор электронных помощников водителя. Первые машины не имеют ни системы аварийного торможения, ни системы удержания в полосе. Не говоря уже о контроле слепых зон или 360-градусных камерах. Это хоть и раздражающие многих «примочки», но они реально повышают безопасность на дороге. Впрочем, уже в 2024 году Grenadier должен получить пакет ADAS, как того требует американское законодательство. Но и тогда он останется крайне ограниченным — обещают систему автоторможения с камерой на лобовом стекле и систему удержания в полосе, работающую за счёт притормаживания колёс одного борта (плюс контроль усталости водителя и распознавание знаков). Рулевой редуктор с гидроусилителем не позволяет вживить в него систему подруливания. Как и Land Rover Defender текущего поколения, Grenadier уже с завода может оснащаться лебёдкой самовытаскивания — она скрыта внутри переднего бампера за откидной рамкой номера. Это очень важная особенность для стран, где установка дополнительного оборудования затруднена из-за бюрократии — машина с лебёдкой прошла краш-тесты, и устройство вписано в сертификат автомобиля. Сам агрегат известной фирмы RED Winches рассчитан на 5,5 тонн: более чем достаточно. Увы, есть и недостатки: • Длина троса — всего 15 метров, из которых использовать можно лишь 12 • Лебёдка так запрятана, что нормального доступа к тросу нет • Лебёдка не работает в положении селектора «Parking», что затрудняет вытаскивание других машин Буксировочные проушины прочные, из толстого стального прута: передние рассчитаны на четыре тонны, задние — на три с половиной. Но размер передних чуть меньше, чем хотелось бы. Стальная скоба-шакл на 4,75 тонны не пролезает — закрепить её можно, но только одним способом. Сзади такой проблемы нет, даже большой шакл крепится любым удобным способом. В искпидицию! Каков Grenadier в роли экспедиционного внедорожника, для которой его готовили по заветам сэра Джеймса Артура Рэтклиффа? Места в салоне предостаточно даже для рослых седоков. Но, разумеется, в кроссовере аналогичных размеров будет гораздо просторнее. Скажем, на заднем ряду у «Гренадёра» — примерно как в среднеразмерном Kia Sportage: человек ростом 180 сантиметров поместится «за собой» с приличным запасом по коленям. Это относится к пятиместной пассажирской версии, у грузопассажирских машин с глухими боковинами задний диван продвинут вперёд на 9 сантиметров (впрочем, при помощи гаечного ключа его можно переставить обратно). И всё же рослые седоки немного ущемлены: хотя запас места над головой более чем адекватен, но верхняя кромка окон низковата — чтобы выглянуть, приходится нагибаться. Такова расплата за классическую горбатую крышу, форма которой вдохновлена Дефендером. Кстати, как раз под диваном размещен аккумулятор и блок предохранителей: менять перегоревший можно в тепле и комфорте. До идеала не хватает только схемы, нарисованной прямо рядом, её нужно искать в инструкции. Здесь же, под подушкой дивана размещён вместительный тайник — если владелец не предпочёл заказать вместо него резервный аккумулятор. Доступ в багажник открывают две асимметричные створки. Они распахиваются на угол чуть больше 90 градусов, тем самым не ограничивая полезную ширину проёма. Причём первой нужно открывать узенькую левую «калитку», на которой крепится лесенка для доступа на крышу. Вроде бы не слишком удобно, но должно помогать на тесной стоянке или при наличии прицепа на хвосте. Багажник большой и снабжён рельсами для крепления такелажных петель. По заводским данным, длина отсека составляет 799 миллиметров. Скажем, у Тойоты Land Cruiser 100 багажник ощутимо длиннее, 1075 миллиметров до спинки дивана. Но разница в общем объёме не такая драматичная благодаря вертикальным боковинам у «Гренадёра» — 1152 литров «под крышу» против 1318 литров у Тойоты. У грузопассажирской версии Utility Wagon с глухими задними боковинами багажник вместительнее — 1255 литров — за счёт дивана, передвинутого вперёд на 91 миллиметр, и более вертикально установленной спинки. При необходимости это можно проделать и с обычным пассажирским «Гренадёром», но потребуются гаечные ключи, чтобы переставить сиденья. На заднем диване предусмотрены крепления Isofix для всех трёх мест. Он складывается в соотношении 60:40, но ровного пола не получается — образуется заметная ступенька. Продумали и перевозку грузов наверху. Поклажу весом до 100 килограммов можно приторочить прямо на крышу — для этого предусмотрены продольные рёбра жёсткости с силовыми накладками и «ручки» по углам, к которым удобно вязать такелаж. До 150 килограммов можно увезти на верхнем багажнике (с учётом его собственного веса): если использовать фирменный экспедиционный багажник, для груза как раз останется 90 килограммов. Ну а в статике крыша должна выдерживать до 420 килограммов. Этого с большим запасом хватит хоть для палатки на двоих, хоть чтобы закинуть наверх все свои пожитки из багажника. За что Grenadier критикуют, так это за недостаточный объём топливного бака. Для обычной легковушки 90 литров — это очень много, но для путешествий на тяжёлом внедорожнике вдали от цивилизации нужен более существенный запас. Например, как у Тойоты Land Cruiser Prado 120, для которой с завода можно было заказать два бака суммарной ёмкостью 180 литров. Тем более, что Grenadier довольно прожорлив. Сошлёмся на одного из владельцев, проехавшего на слабо загруженной машине десять тысяч километров по Намибии — около трети его маршрута приходилось на бездорожье и плохие гравийки. На протяжении путешествия он дотошно записывал количество залитого дизтоплива и пройденный пробег: по его расчётам, расход составил 13,6 литра на 100 километров. Не исключаем, что проблему всё-таки решат сторонние фирмы. Под брюхом, где стоит штатный бак, всё скомпоновано плотно — и похоже, что место для дополнительной ёмкости может найтись только в заднем свесе. Есть и ещё одна проблема: это ограниченная грузоподъёмность. Если коротко, то Grenadier получился тяжёлым: в зависимости от комплектации он весит 2629-2816 килограммов. А стоит добавить немного опций, нужных на бездорожье — «кенгурятник», лебёдку, силовые пороги — как масса приближается вплотную к трём тоннам. Прибавьте к этому вес пассажиров — и получится, что для груза останется меньше четырёхсот килограммов до максимально разрешённых 3,5 тонн. Конечно, прочная конструкция «Гренадёра» легко выдержит перегруз — но это не вариант для стран, где действует весовой контроль и для легковых автомобилей, а не только для грузовиков. Как тут не вспомнить классический Land Rover Defender, который сам весил всего две тонны, а его грузоподъёмность доходила до тонны! Увы, на современных внедорожниках такое уже невозможно. Надо брать? По всему видно, что Ineos Grenadier получился очень впечатляющим «проходимцем». Даром, что первая машина в истории марки! Тот же Роберт Пеппер считает, что на пересечённой местности новинка сильнее большинства рамных внедорожников: в одни ворота переигрывает Тойоту Land Cruiser семидесятой серии, и явно лучше Мерседеса G-класса. Заметно превосходит «Гренадёра» на пересечённой местности разве что Jeep Wrangler Rubicon с его великолепной геометрией, малым весом и зверским понижением в трансмиссии. Вот только на роль экспедиционника он совсем не годится из-за тесного кузова... Grenadier — вероятно, лучший экспедиционный внедорожник на рынке на текущий момент. Значит, мы наблюдаем новый хит на рынке полноприводников? Живую классику, которая будет нарасхват у любителей забраться в глушь? Мы не уверены. Главная проблема «Гренадёра» — в его дороговизне. И мы сейчас говорим вовсе не о сорвавшемся с цепи российском рынке. Впрочем, тут есть некоторые нюансы. В Европе, где серьёзные внедорожники в приниципе стоят дорого, Grenadier идёт наравне с аналогами. Например, в Германии его цена соответствует Land Rover Defender 110 и лишь на 15% выше, чем у Тойоты Land Cruiser Prado 150. Но в Старом Свете и объём рынка для таких автомобилей невелик. Скажем, в прошлом году продали всего 33 тысячи Prado на всю Европу. А вот в США и Австралии, где рамные внедорожники пользуются куда бóльшим спросом, он значительно дороже конкурентов. Например, на Зелёном Континенте Grenadier по цене превосходит и без того недешёвую Тойоту Land Cruiser 300 на 22%. Разница с пятидверным Prado — вообще почти двукратная: 75%. На разных рынках присутствует ещё масса недорогих внедорожников других марок: Isuzu Mu-X, Mitsubishi Pajero Sport, Nissan Terra и Patrol, Toyota Fortuner, Tank 300 и 500, Haval H9... В США Ineos Grenadier пока не продаётся: для этого ещё предстоит завершить процедуру сертификации. Но картина получается похожей на Австралию. Будущая цена уже анонсирована — от 71500 долларов. Обещают, что более подготовленная версия Trialmaster будет стоить от 79190 долларов. Возьмём для сравнения Тойоту 4Runner (ведь новый Prado в США пока не продаётся). В базовых комплектациях разница в цене достигает 70%. Да, Тойота хуже на бездорожье и потребует доработок — но разница в деньгах всё равно окажется огромной. Какой? Можно прикинуть: по сравнению с топ-версией TRD Pro, у которой серьёзная внедорожная подготовка, Grenadier на 30% дороже. Или, скажем, Nissan Armada (он же Patrol) — здоровенный внедорожник с хорошим потенциалом и двигателем V8 5.6. Grenadier будет дороже на 41% — у владельца Ниссана будет запас, чтобы разгуляться с доработками! Наконец, у американцев есть и кое-что получше старенькой Тойоты. Мы имеем в виду экстремальный Ford Bronco Badlands — пусть с маленьким четырёхцилиндровым турбомотором, зато с ручной коробкой и на тридцать третьих колёсах. По сравнению с ним Grenadier дороже аж на 44%. Причём у покупателя Bronco есть выбор: он может получить и мощный мотор V6, и 10-ступенчатый «автомат», и пакет Sasquatch с громадными 35-дюймовыми колёсами — пусть и за немалую доплату. Но даже так Grenadier окажется на 15% дороже — и это будет базовая модель без межколёсных блокировок и на шоссейной резине! Так что в коммерческом успехе «Гренадёра» мы далеко не уверены — несмотря на его поистине выдающиеся внедорожные качества и унаследованную от Ленд Ровера харизму. Но очень желаем, чтобы у новоявленного автопроизводителя всё получилось. Ведь на свете так мало автомобилей, созданных по-настоящему увлечённым человеком — фанатом для таких же фанатов... И не столько для заработка, сколько потому что так правильно. /m