Казань в «цементной блокаде»: вагоны со «строительным хлебом» идут по два месяца

Казань в «цементной блокаде»: вагоны со «строительным хлебом» идут по два месяца

«Железнодорожный тромбоз» поразил стройкомплекс Татарстана.

Логистические трудности бывали и раньше, но теперь это началось

не в мае, а в январе – феврале. «Вагонные пробки» не позволяют

бетонщикам заказывать цемент даже в середине марта. Депутат Госдумы Илья

Вольфсон, получающий массу жалоб от бизнеса, был вынужден обратиться

и к главе РЖД Олегу Белозерову, и к генпрокурору РФ Игорю Краснову,

и к председателю следственного комитета Александру Бастрыкину.

В пресс-службе ГЖД указывают на вину самого бизнеса: предприятия

стройсектора повадились использовать вагоны как «склад на колесах». В

том, откуда в Татарстан везут цемент, при чем тут снегопады и как

выкручиваются бетонщики, «БИЗНЕС Online» разбирался с участниками рынка.Дефицит цемента: что говорят производители бетона?

В феврале стройкомплекс Татарстана внезапно споткнулся о цементный

вопрос: тысячи тонн «строительного хлеба» застряли на железной дороге.

Как отмечают участники рынка, накладки с железнодорожной логистикой

наблюдаются не первый год. Бетонщики забили тревогу: вагоны цемента

отстаиваются на станциях до 40 дней и больше. При этом представители

данной сферы говорят, что нормативные сроки поставки — в пределах

недели.«Железная дорога работает очень плохо, — рассказал „БИЗНЕС Online“ директор ООО „Цементоптторг-СтройСервис“ Андрей Шишикин.

— Поставку меньше месяца даже уже и не ждем! Бывает и такое, что

станция говорит нашему поставщику не отправлять товар из-за загрузки на

линии». По его словам, в дороге регулярно зависает до сотни вагонов, за

продукцию в которых уплачено около 50 млн рублей.

Перебои с поставками цемента случались и раньше, но обычно это бывало

в начале или разгаре строительного сезона, т. е. в мае – июле,

рассказал «БИЗНЕС Online» представитель Объединенной бетонной компании Сергей Кузнецов.

Его завод отгружает ежегодно в среднем около 200 тыс. кубометров

товарного бетона. В 2023-м, к примеру, отрасль «тряхнуло» в мае — тогда

не хватило вагонов для поставки цемента, отмечалась спекуляция мелкими

предпринимателями на местах. В результате материал вырос в цене на 30%. В

этом же году проблемы начались уже в феврале, страшно подумать, что

будет дальше.

«Производители цемента работают четко, грузы застревают на станциях, —

говорит Кузнецов. — У нас, например, поставки идут на станцию Лагерная.

В общей сложности с 5 по 29 февраля были проблемы с получением 47

вагонов. Каждый по 70 тонн — это более 3 тысяч тонн цемента!»

«Сейчас поставка цемента по железной дороге может задерживаться и до

двух месяцев, — говорит руководитель бетонных заводов „Технострой“ Александр Миронов. — В обычное время привозили в течение недели». На сегодняшний день у организации в пути задерживается около 60 вагонов.«Что это — нежелание нормально работать или некая личная заинтересованность?»

О проблеме в своем телеграм-канале сообщил и депутат Госдумы РФ Илья Вольфсон, получивший массу жалоб от производителей. По

этим данным, не редкость, когда вагоны от цементного до бетонного

завода едут 42 дня при норме 7–9 дней. Поэтому он считает, что вопрос

надо решать системно: перебои периодически возникают с 2022 года.

«Можно понять накладки при сложных условиях работы в первые месяцы

СВО, тогда все нормальные люди перестраивали процессы и адаптировались к

новым условиям, были шероховатости, но полтора года системных проблем —

сигнал, который уже нельзя игнорировать», — считает депутат. Он

добавляет, что только с начала 2024-го ему известно о 21 случае срывов

сроков на станциях Юдино и Канаш. Критикуя руководство Горьковской железной дороги, он задается

вопросом: «Что это — нежелание нормально работать или некая личная

заинтересованность?» Ведь фактически создается искусственный дефицит,

цемент дорожает, растет себестоимость в том числе социальных объектов, а

значит, и бюджетные расходы.

В результате Вольфсон обратился к председателю правления РЖД Олегу Белозерову

с просьбой разобраться в ситуации, поскольку наладить контакт с

казанским отделением Горьковской железной дороги не удалось. Кроме того,

он попросил генпрокурора России Игоря Краснова и председателя следственного комитета Александра Бастрыкина провести проверку.Позиция ГЖД: отправка грузов идет по плану, но предприятия используют вагонный парк как склад на колесах

В пресс-службе Горьковской железной дороги, куда обратился за комментариями «БИЗНЕС Online», вину компании отметают.

«Распространяемая в ряде телеграм-каналов информация о проблемах с

логистикой строительных грузов, которые возникли якобы по вине

Горьковской железной дороги, не соответствует действительности», —

сообщили в ведомстве. По информации компании, в настоящее время

деятельность по отправке груза ведется в рамках разработанного плана

погрузки. Ситуация с погрузкой цемента находится на личном контроле

руководства ГЖД.

В компании также не исключают вины самих бетонщиков. Предприятия

стройсектора «не всегда в полной мере учитывают тенденции рынка и

заблаговременно реагируют на снижение спроса и продаж, что приводит к

использованию вагонного парка как склада на колесах», говорится в ответе

на запрос редакции. Например, к середине января на путях станции Нуя

(обслуживает одного из крупнейших производителей РФ — «Мордовцемент»)

скопилось более 500 груженых вагонов в ожидании адреса поставки, что

значительно затруднило своевременность выполнения грузовых операций.

«Руководство Горьковской железной дороги и холдинга АО „ЦЕМРОС“ в

ходе встречи 29 февраля текущего года обсудило организацию адресной

работы, — добавили в пресс-службе. — Кроме того, со стороны предприятия

была отмечена эффективная организация взаимодействия с Горьковской

магистралью в 2023 году с выполнением погрузки на уровне 104 процента к

уровню 2022-го».В Татарстан завозится 2 млн т цемента

Почему цементный вопрос так остро стоит в РТ? В Татарстане нет

собственного цементного производства полного цикла на местном сырье. В

республике не хватает маломагнезиальных известняков — основы клинкера,

из которого и производят цемент. Единственное предприятие — ООО

«Татцемент», которое работает на привозном клинкере с мощностью 200 тыс.

т продукции в год.

Но это примерно 10% необходимого республике цемента. По данным

Татарстанстата, в республику из других регионов России завозят до 2 млн т

цемента. Это примерно 20% всех объемов, потребляемых в Приволжском

федеральном округе (10 млн т). Основной объем поступает по железной

дороге, остальное — автомобильным и водным транспортом. 80% цемента идет

на стройки, 20% — на дороги.На кубометр бетона надо 300–400 кг цемента. Это товар с ограниченным

сроком годности и условиями хранения. Длительная задержка в пути или на

станции влияет на качество изделий из бетона и на безопасность

конструкций из него, говорят производители. Вдобавок многие компании из

Татарстана отгружают продукцию и на федеральные объекты. Так что

подобные «затыки» грозят срывом сроков строительства, убытками и рисками

банкротства для бетонных заводов.

Если железнодорожники говорят, что отгрузки идут по плану, то бетонщики приводят собственные аргументы.

У компании «Русбетон» в пути сейчас задерживается 120 вагонов — это

более 7 тыс. т цемента. «Иногда вынуждены были стоять по два-три дня,

чтобы накопить, так скажем, цемент и выдать необходимое количество

бетона», — рассказал «БИЗНЕС Online» руководитель структуры Руслан Уральский. Завод производит от 15 тыс. до 20 тыс. кубов ежемесячно.

Руководитель компании – поставщика цемента «Авангард Цемент» Айдар Гарифуллин

говорит, что задержки в поставках цемента формируют дефицит и влияют на

его цену. В результате дорожает бетон. Собеседники «БИЗНЕС Online» в

сентябре называли среднюю цену кубометра бетона на уровне 6,5 тыс.

рублей — сейчас же эта цифра увеличилась до 8,5 тыс., плюс 30% за

полгода.

Сложности с железной дорогой накладывают на производителей бетона

дополнительные расходы. «Сейчас у меня на станции Лагерная стоит очень

много вагонов, которые просто-напросто не могут вовремя подать. Это

чревато штрафами от производителя цемента из-за простоя на станции — и

неважно, кто виноват», — делится один из бетонщиков.

В случае со станцией Лагерная, к слову, сталкиваются и с ситуациями

полного ограничения погрузки цемента. «В связи со скоплением вагонов и

необеспечением выгрузки грузополучателем во избежание

непроизводительного простоя вагонов ввести ограничение погрузки

портландцемента строительного назначением на станцию Лагерная

Горьковской железной дороги сроком на 10 суток с 16 по 25 марта 2024

года включительно», — телеграмму такого содержания на днях получил один

из наших собеседников.Снежный коллапс и нехватка тяги: в чем причины пробок на железной дороге?

Из общения с участниками рынка можно вывести следующие причины проблем с получением грузов:

погодные условия — снег завалил станционное хозяйство;нехватка тепловозов;кадровые проблемы.

Аномальные снегопады, в результате которых встали трассы М7 и М12, а

Казань дневала в 10-балльных пробках, повлияли и на работу

железнодорожного транспорта. Снег приходилось разгребать вручную, причем

своих сил у железнодорожников на эти залповые снегопады, по всей

видимости, не хватало. Бизнес воспринял ситуацию с пониманием — беда

была общей!

«Нам пришлось нанимать рабочих, чтобы расчищать снег на станции и

ускорить подачу вагонов», — рассказал «БИЗНЕС Online» Кузнецов.

«У нас поставки идут на станцию Лагерная, где работает всего один

тепловоз», — поделился Миронов. По его словам, Лагерной предоставляли

дополнительные тяговые мощности — и тогда все проблемы в моменте

исчезали. Жаль, что подобное было лишь временно. «Несмотря на такие

сложности для бизнеса, станцию я понимаю», — добавляет бизнесмен:

невозможно совершить чудо.

Железная

дорога позволяет переваливать очень большие объемы грузов,

несопоставимые с автомобильным транспортом. Один вагон цемента — это три

цементовоза

Фото: Юрий Смитюк/ТАСС

Как подстраивается бизнес: покупают собственные

цементовозы, заказывают вагоны по «зеленым путям», втридорога просят

цемент у соседей

Бизнес выкручивается из сложившейся ситуации по-разному — в зависимости от размеров компании. Вот основные варианты:

отправка груза железной дорогой «по расписанию»;переход на цементовозы;закупка цемента у посредников.

«Единственный способ, который помогал нам справляться с этой

проблемой, — так называемые вертушки», — рассказывает Шишикин. Речь идет

о составе из 44–64 вагонов, для которых прошивается «нитка» —

по-другому говоря, дается зеленый свет. Такой состав идет по расписанию и

доходит до получателя за 8–12 часов, потому что следует без остановок и

не мешает движению других поездов. Разумеется, «нитка» стоит

дополнительных затрат для бизнеса, но при этом дает гарантию

своевременной поставки материала для производства. Впервые, как пишет

газета «Гудок», поставки с завода «Мордовцемент» по расписанию со станции Нуя начались еще в 2021 году.

Но подобный способ годится для крупных клиентов, способных

переваливать цемент на своих терминалах. Заводы поменьше изобретают

другие способы.

«Мы отошли от железной дороги, — комментирует положение дел владелец компании „ПК Бетон“ Дамир Мухаматьянов.

— Изначально с ней работали редко, но в последнее время начали

сталкиваться с серьезными задержками в поставках, что сильно ломало всю

стратегию бизнеса». У «ПК Бетон» есть собственный автопарк — и это дает

возможность не зависеть от сторонних организаций и грамотно планировать

дальнейшую работу.

Но здесь есть и свои сложности. Железная дорога позволяет

переваливать очень большие объемы грузов, несопоставимые с автомобильным

транспортом. Один вагон цемента — это три цементовоза. И такая

логистика, к примеру, на Саранск (400 км) приводит к резкому росту

транспортных расходов. По оценкам Кузнецова, в результате цена цемента

для предприятия растет на 10%.

Третий способ можно отнести к ситуации крайней необходимости, когда

цемент закупают в ближайших городах — там, где спрос на него ниже, а

запас есть. В Казань его везут, к примеру, из Закамья, но здесь цена

получается еще выше. В общем, все это накладывает дополнительные расходы

на производителей, в связи с чем растет и конечная стоимость продукции —

товарного бетона. По данным некоторых производителей, ценник с сентября

вырос на 30% — с 6,5 тыс. до 8,5 тыс. рублей за кубометр.

«Клиентам мы, конечно, вынуждены сказать о новых ценах. Кто-то

реагирует нормально, для кого-то это критично… В любом случае проблему

надо решать всерьез: страдаем не только мы», — подытоживает

представитель Объединенной бетонной компании.

Надо сказать, что в последние годы лет сферу строительных материалов

штормит постоянно: как только решается одна проблема, на ее место

обязательно приходит другая.В

сентябре 2023 года, например, рванули вверх цены инертных материалов —

песчано-гравийной смеси, гравия, обогащенного песка. Стоимость бетона

достигла 6,5 тыс. рублей за куб, а в начале года была 4,5 тысячи.

Собеседники «БИЗНЕС Online» кивали на глобальную беду: в Волге резко

упал уровень воды, тяжело груженные баржи не могли подойти к целому ряду

причалов. В марте прошлого года сразу на 26% подскочила цена арматуры.

Рост до 50 тыс. рублей за 1 т объясняли увеличением себестоимости

производства из-за сезонного повышения цены лома черных металлов, роста

тарифов естественных монополий на электроэнергию и железнодорожные

перевозки.

Так что прогнозировать, что будет в наступающем сезоне, собеседникам «БИЗНЕС Online» оказалось сложно.

Валерия Купцова, Дмитрий Катаргин