Вспомните американское кино: если есть съёмки на хайвее, то в кадр наверняка попадёт грузовик — сияющий хромом, громадный, длинноносый! А вот по нашу сторону Атлантики дальнобойные грузовики выглядят совсем иначе: двигатель располагается под кабиной, а «носа» у них нет вовсе — поэтому их называют бескапотными. Аналогичным образом устроены не только магистральные тягачи, но и практически все типы грузовиков: строительная техника, «региональники», развозные фургоны... Вплоть до двухтысячных годов несколько компаний в Европе всё же продолжали производство капотных грузовиков — сейчас же они полностью вымерли. И всё же иногда перевозчикам по-прежнему хочется получить традиционный «носатый» тягач — и тогда они обращаются в специализированные ателье, где грузовик могут переделать до неузнаваемости! Вообще-то, на заре автомобилизации все грузовики имели классическую компоновку — где двигатель располагался спереди под отдельным капотом, а водитель сидел позади него. Но ещё в десятые годы XX века в США придумали усадить шофёра поверх двигателя. То есть на самом деле американцы освоили бескапотную компоновку даже раньше европейцев! В 1930-е годы фирма White Motor Company запустила бескапотники в массовое производство, а в 1940-е вслед за ней устремились и автогиганты — Chevrolet и Ford. В Европе быстро подхватили эту идею. Пионерами новой компоновки стали англичане: например, компания Leyland Motors ещё в 1929 году запустила в серию тяжёлый трёхосный грузовик Hippo. Итальянцы освоили бескапотную компоновку к концу тридцатых — их первенцы Fiat 626 и Fiat 666 оказались готовы аккурат к началу войны, так что эксплуатировали их в основном в армии. Но после завершения Второй мировой они послужили основой для целого семейства гражданских грузовиков с кабиной над двигателем: Fiat 640 и 680, а потом Fiat 642 и 682. А уже к концу 50-х свои бескапотники были практически у каждого европейского производителя. С носом или без? Преимущества бескапотной компоновки очевидны. Для небольших развозных грузовиков это в первую очередь лучшая маневренность в стеснённых условиях. А в «дальнем бою» — возможность увести за один рейс больше груза. Ведь в большинстве стран законы ограничивают длину одиночного грузовика или автопоезда. Скажем, в континентальной Европе длина тягача с полуприцепом ограничена отметкой 16,5 метров; у нас в России разрешённая длина больше — 20 метров. Значит, сдвинув кабину вперёд, можно увеличить размеры кузова! Есть свои достоинства и у капотной компоновки. Это плавность хода (за счёт большей колёсной базы), более высокий уровень пассивной безопасности, более удобный вход в кабину, плюс возможность не выстужать кабину во время ремонта в морозы. А ещё — возможность сделать ровный пол в кабине, без выступающего ступенькой моторного тоннеля. Правда, сейчас ровный пол умеют делать и на машинах с кабиной над двигателем — но ещё лет двадцать назад это было заметное преимущество. Мирное сосуществование Как бы то ни было, по обеим сторонам Атлантики грузовики двух типов много лет соседствовали друг с другом. В Европе подавляющее большинство дальнобойных тягачей перешли на бескапотную компоновку ещё в шестидесятые, но на самосвалах и другой строительной технике классическая компоновка продолжала пользоваться спросом. Американские перевозчики эксплуатировали на дальних маршрутах машины обоих видов. Чтобы убедиться в этом, достаточно посмотреть несколько сцен из фильма Сэма Пекинпа «Конвой» 1978 года: главный герой по кличке «Резиновый утёнок» ездит на капотном Mack чёрного цвета, но рядом в кадре всегда присутствует несколько бескапотников. Или комедийный боевик «Смоки и Бандит» 1977 года с Бёртом Рейнольдсом: «Смоки» ездит на носатом Kenworth W900A, другие грузовики в кадре — в основном нарядные капотные Петербилты в хроме, но рядом то и дело мелькают бескапотники White, Peterbilt, GMC. Америка и Европа радикально разошлись в противоположные стороны после принятия в США в 1982 году закона STAA — Surface Transportation Assistance Act, «Акт о поддержке наземного транспорта». Документ ограничивал длину полуприцепа, используемого в паре с тягачом, 65 футами (19,812 метра). Но вот общая длина сцепки не регламентировалась — что сделало капотные тягачи выбором «по умолчанию». Перевозчики с гораздо большей охотой стали выбирать комфортные и эффектные «носатые» тягачи, нежели «головастые» Cabover-траки (так бескапотники называют в США, от «cab over engine» — «кабина над двигателем»). После этого спрос на бескапотники в США только падал. Одна за другой модели уходили в небытие: последними стали International 9000 серии (снят с производства в США в 1998 году) и Freightliner Argosy (продажи в Америке свёрнуты в 2006-м). Сейчас бескапотную компоновку в Америке сохраняют разве что небольшие развозные грузовики типа Kenworth K270/K370 или Peterbilt 220 да некоторые виды специализированной техники вроде мусоровозов. Уходящая натура В Европе происходил противоположный процесс: один за другим исчезали капотники. Скажем, французская компания Renault Véhicules Industriels в 1997-м без прямой замены сняла с производства тяжёлую строительную модель Renault CBH (правда, та же кабина с новым носом до сих пор используется на военном грузовике Renault Sherpa). Легендарный капотник марки Magirus Deutz 70-х годов, известный под полуофициальным именем «Baubullen» и «Eckhauber» («строительный бык» и «угловатый нос»), дожил под брендом Iveco до 2003-го: итальянцы унаследовали его в результате поглощения немецкой компании и выпускали почти без изменений. Впрочем, в последние годы его отправляли исключительно на экспорт — в страны с тяжёлыми дорожными условиями. Дольше всех продержались шведы — в девяностые они даже успели запустить полностью новые «носатые» модели. Scania, презентовав в 1995-м «4-ю серию» с абсолютно новой кабиной и рамой, включила в это семейство и капотник. Причём предлагала как строительные модификации, так и дальнобойные! Капотную версию унаследовала и следующая Scania PGRT-серии, дебют которой состоялся в 2004 году — её кабина была результатом рестайлинга предшественника. Volvo Trucks в 90-е годы запустили в производство два родственных семейства машин с унифицированной кабиной — бескапотных для Европы (дальнобойную FH и региональную FM) и капотных для Северной Америки (VN). А в 1999 году представили некий гибрид, Volvo NH для рынков Латинской Америки и Европы — носатый тягач, соединивший европейское шасси с американской кабиной капотной серии VN. Однако падение спроса на «капотники» в Южной Америке поставило крест и на машинах скандинавских марок: носатую Сканию T сняли с производства в 2005-м, Volvo NH — год спустя, в 2006-м. Закат грузовиков классической компоновки случился по естественным причинам: спрос на них уже давно был невысоким — и в итоге европейские производители сочли неоправданной разработку и производство такой техники. Не можешь купить — сделай сам Спрос на капотные грузовики в Европе действительно небольшой — но он есть! А вот выбор у желающих приобрести «носатый» тягач — нулевой. Разве что покупать «американца», но это значит — никакого сервиса. Можно использовать его в качестве шоу-трака, но бизнесом так заниматься нельзя... В основном, капотники востребованы среди перевозчиков, которые специализируются на особых грузах: тяжёлых и малообъёмных. Скажем, «бочка» для перевозки цемента или трал с бульдозером получаются гораздо короче стандартного полуприцепа-«шторы» длиной 13,6 метров. А это значит, что «голову» тягача можно сделать длиннее. Либо наоборот: если вы занимаетесь перевозкой негабарита, то лишние полтора-два метра вам погоды не сделают... Мы знаем в Европе сразу несколько ателье, превращающих обычный серийный бескапотник в носатый грузовик. Прямо скажем: удовольствие это крайне недешёвое. Заказывают подобный тюнинг в основном небольшие благополучные перевозчики. Например, семейные предприятия, где владелец бизнеса раньше и сам сидел за баранкой, и для которого грузовик — это нечто большее, чем просто средство производства. Bickel Tuning: Phönix MAN Вы не поверите, но эта история из 80-х связана с автоспортом! Вообще-то Адольф Кёрбер из немецкого города Райнау управлял транспортной компанией, которую основал его отец Карл. Но очень любил гонки: сам выступал в разных соревнованиях, а в семидесятые организовал фирму Bickel Tuning, которая готовила гоночные Volkswagen Polo (а его старший сын Карл-Хайнц выступал на них). В восьмидесятые компания переключилась на доработку грузовиков под заказ — в частности, наладила производство высокой крыши из стеклопластика для Мерседесов и МАНов. И вскоре занялась гонками на грузовиках: в 1983 году в Bickel Tuning построили свой первый тягач для Чемпионата Европы по трак-рейсингу. А в 1988 году создали очень успешный гоночный трак под названием Phönix MAN. Взяв за основу серийный тягач MAN F90, в команде удлинили шасси, сдвинули кабину назад, соорудили угловатый капот из стеклопластика и установили двигатель V10 с турбонаддувом, форсированный до 1350 лошадиных сил, спарив его с автоматической коробкой передач ZF. За рулём «Феникса» Герд Кёрбер, младший сын главы компании, в 1989 году завоевал титул вице-чемпиона Европы, а в 1991-м стал чемпионом. В результате другие команды заказали Кёрберам построить сразу несколько гоночных грузовиков. Но это лишь вступление к нашей истории: фирма Bickel Tuning ещё и выпустила партию настоящих рабочих грузовиков такого же вида! Говорят, что было построено всего восемь «носатых» тягачей. Часть из них оформлены в явно «ковбойском» стиле с хромированным бампером-лопатой и высоченными выхлопными трубами. Да, внешность получилась на любителя. Но где бы ни оказывались «Феникс-Маны», они всегда привлекали внимание. И заодно служили передвижной рекламой фирмы. Кстати, компания существует и поныне: её переименовали в Bickel-Tec, она по-прежнему занимается грузовиками, но немного изменила сферу деятельности: удлиняет шасси, переделывает кабины для спецтехники, строит тяжёлые полуприцепы-тралы. Iveco Strator: Charles Feijts Groep Во вступительной части я упомянул про «строительных быков», разработанных немецкой фирмой Magirus Deutz в 70-е годы и выпускавшихся под маркой Iveco вплоть до 2003 года. Между тем, Iveco выпускала и современные капотники собственной конструкции. Просто очень далеко от Европы: ещё в 1992 году итальянцы купили австралийское подразделение американской корпорации Navistar International вместе с её заводом в городе Данденонг, и в 1999-м наладили выпуск оригинальных тягачей Powerstar c кабиной от европейских моделей Iveco EuroTech и EuroStar. Австралийский грузовой рынок вообще очень своеобразен — там причудливо сочетается европейская, американская и азиатская техника с местным колоритом. В «носатом» семействе Powerstar были самые разные грузовики — и совсем простые тягачи для работы на «коротком плече», и самосвалы, и респектабельные «дальнобойщики». А флагманская модель Powerstar 7800, предназначенная для буксировки сверхтяжёлых автопоездов массой до 140 тонн, внешне и вовсе вылитый «американец» — с вынесенным к самому бамперу передним мостом и хромированной решёткой радиатора. Но за пределами Зелёного континента и Новой Зеландии такие грузовики никогда не продавались. А всё это лирическое отступление про Австралию — для того, чтобы рассказать вам о европейском капотнике Iveco Strator. Он сделан по очень похожему рецепту, и даже внешне похож на Powerstar. Но это работа не самого концерна Iveco, а одного из голландских дилеров — фирмы Charles Feijts Groep, которая не только торгует грузовиками, но и переделывает шасси, монтирует надстройки. Однажды клиент обратился в CFG с необычной просьбой: привести капотный Iveco Powerstar из Австралии. Голландцы нашли способ лучше — превратили обыкновенный бескапотник Iveco Stralis в «носатый» грузовик по мотивам дальнего австралийского родственника. Для этого берётся серийный грузовик, колёсную базу обычно удлиняют на 1,6 метра и сдвигают кабину назад, установив её на оригинальные кронштейны. У кабины переделывают переднюю стенку, чтобы освободить место для задней части двигателя. Спереди ставят новые крепления радиатора и интеркулера, переносят рулевой механизм и удлиняют рулевую колонку. Выхлопную систему и впуск прокладывают иначе, ставят оригинальные топливные баки. Где нужно, заменяют кабели и пневмошланги на удлинённые. Моторный отсек закрывают капотом, изготовленным по образу и подобию австралийского Iveco Powerstar, ставят оригинальный бампер и подножки. В процессе также перепрограммируют электронику: адаптивный круиз-контроль, автоторможение и систему удержания в полосе, чтобы ввести поправку на изменившееся расположение датчиков. Носатые Страторы делают с одобрения концерна Iveco, их продают через официальную дилерскую сеть в нескольких странах Европы. Грузовики строят на заказ, в любой желаемой конфигурации: на счету голландцев седельные тягачи, самосвалы и бетономешалки во всех возможных конфигурациях шасси (с колёсными формулами 4×2, 6×4, 6×2, 8×4, 8×2) и с разными кабинами — узкими региональными, широкими дальнобойными, низкими или высокими... Сейчас концерн Iveco уже прекратил производство грузовиков Stralis, заменив их глубоко обновлённым семейством S-Way/X-Way/T-Way (дальнобойные/региональные/строительные модели). Но специалисты Charles Feijts Groep уже работают над новым капотником: в соцсетях компании мы видели снимки разобранного грузовика, который обмеряют 3D-сканером. Scania T: Vlastuin Truckopbouw Скандинавы называют капотные грузовики «Torpedo» — отсюда литера «T» в индексах шведских Сканий. В начале я уже упоминал, что Scania прекратила производство капотников ещё в 2005 году, но выпуск остальных грузовиков серии PGRT продолжался до 2017 года. Это дало возможность сторонним ателье на протяжении многих лет переделывать их в «торпеды» относительно малой кровью, используя готовые заводские решения. Например, в этом очень поднаторела голландская мастерская Vlastuin Truckopbouw: количество выпущенных ими Сканий-«торпед» исчисляется десятками! И разумеется, тюнинг-ателье могло построить то, чего никогда не предлагалось с завода. Scania T Next Gen: Vlastuin Truckopbouw и Tuft Customservice AS В 2016 году Scania выпустила очередное поколение грузовиков с совершенно новой кабиной, разработанной совместно с Porsche Engineering. Старые решения уже не подходили, и кастомайзерам пришлось придумывать «с нуля», как на этой основе создать капотник. Эту задачу успешно решили голландцы из Vlastuin Truckopbouw и норвежцы из Tuft Customservice AS. Подробный репортаж о том, как происходит переделка в боксах ателье Vlastuin Truckopbouw, можно посмотреть на канале голландского онлайн-журнала BIGtruck. В целом, схема примерно та же, что описана выше. Иногда раму грузовика удлиняют, но чаще его сразу заказывают с завода с нужным размером колёсной базы, с учётом будущих переделок. Кабину переносят назад, но весь передний бампер и фары оставляют штатными — это позволяет сэкономить время и деньги на сертификации (под бампером стоит противоподкатная балка). К тому же, случись что — детали можно купить у любого дилера Скании. Моторный отсек накрывают цельным капотом собственного производства, зазор между ним и кабиной забирают специально изготовленной проставкой. Низ дверей наращивают аккуратными пластиковыми накладками, скрывающими оригинальный блок ступеней собственного изготовления. При этом все радары остаются на штатных местах, поэтому перекалибровка электронных систем не требуется. Первые образцы «торпед» от Vlastuin Truckopbouw смотрелись довольно неуклюже из-за широкого угловатого капота, но голландцы поработали над дизайном, скруглили форму «носа», и с этого года их «торпеды» приобрели более гармоничный вид. У норвежского ателье Tuft Customservice AS рецепт переделки примерно такой же — вряд ли тут можно изобрести велосипед. Но свои нюансы есть. Во-первых, предмет особой гордости владельца фирмы Оле Гуннара Туфта — это полностью металлические двери, искусно нарощенные мастером-жестянщиком (вставки позади дверей сделаны аналогичным образом). А во-вторых — брутального вида капот, который своей угловатой формой напоминает легендарные «торпеды» Scania второй и третьей серии, выпускавшиеся с 1980 по 1998 год. Volvo FH: Vlastuin Truckopbouw и Tuft Customservice AS Исторически так сложилось, что в Европе марка Scania пользуется особым расположением у дальнобойщиков-частников — которые души не чают в своих траках и кастомизируют их, как только могут. Но есть свои преданные любители и у другой шведской марки — Volvo. Голландцы из Vlastuin Truckopbouw и норвежцы из Tuft Customservice AS постарались и для них, подготовив свои варианты переделок «дальнобойного» грузовика Volvo FH. Третье поколение модели вышло в 2012 году и получило совершенно новую кабину. Причём теперь унифицированного капотного собрата в Америке у неё нет — с этого года в США производятся совсем другие грузовики с абсолютно иной кабиной. Возможно, поэтому итоговый результат получился у кастомайзеров таким... кхм, странным. DAF XT 105: De Burgh Едва ли у кого-то повернётся язык назвать эти ДАФы красивыми — но даже в нашей подборке редких грузовиков они настоящие уникумы. Голландская фирма De Burgh построила в 2012 году всего два экземпляра! Это был своего рода подарок бизнесмена Антона Янсена к 40-летию его транспортной компании A. Jansen BV. На протяжении многих лет они возили стройматериалы на грузовиках голландской марки DAF — в основном капотниках серии NTT и NAT. Эти выносливые тяжеловозы с покупной кабиной от немецкой фирмы Magirus Deutz выпускались с 1980 года и пользовались уважением в строительной отрасли. В автопарке Янсена был даже уникальный шоу-трак NTT 2800, построенный фирмой DAF к амстердамскому салону RAI 1982 года — ярко-рыжий, с отдельным «спальником» и высокими хромированными трубами в американском духе. Он прошёл свыше четырёх миллионов километров, пережил четыре двигателя, отреставрирован и сохранён в личной коллекции бизнесмена. Постепенно на смену старым тяжеловозам пришли новые бескапотники — но к юбилею компании Антон Янсен решил построить нечто особенное. «Работа в мастерской фирмы De Burgh в Эйндховене шла в полном секрете» — рассказывал он. Мелочиться не стали, взяв за основу трёхосный тягач DAF XF 105 с огромной кабиной Super Space Cab — топовой в линейке. В боксах De Burgh кабину аккуратно сдвинули назад, установив её на самостоятельно разработанную пружинную подвеску, а оригинальный капот поставили точно на первоначальные крепления кабины. Двери понизу нарощены накладками, установлены оригинальные боковые обтекатели со ступеньками. Всё выглядит так, будто грузовик строил сам DAF! Правда, внутри кабины между сиденьями остался 10-сантиметровый моторный тоннель — но ему тоже нашли применение, спрятав под ним бак гидросистемы для самосвального кузова. Интересно, что за руль одного из двух капотников посадили того самого шофёра, который много лет работал на шоу-траке 1982-го года! Водитель Хенри Гебурс говорит, что реакциями на руль его грузовик неуловимо напоминает ту машину сорокалетней давности. По плавности хода капотник превосходит обычный DAF XF 105 с кабиной над двигателем — водитель сидит позади передней оси, а не над ней, и ударов в колёса совсем не чувствуется. Но вот двигатель слышно сильнее — особенно когда в дело вступает турбина. И, наконец, главное: чуть ли не каждое появление «носача» на стройке или на заводе превращается в событие — рабочие прерывают свои дела, и вытаскивают телефоны, чтобы сфотографировать уникальный грузовик! А это ли не то, ради чего и создают такую эксклюзивную технику? /m
