Электромобили Rivian: глубокое обновление тщательно замаскировали

Американскому электромобильному стартапу Rivian в этом году исполняется уже 15 лет. Правда, на разработку электромобилей он переключился в 2015-м, так что первые машины поступили в продажу лишь три года назад. Менее подходящее время для рыночного дебюта сложно придумать: сперва коронавирус, потом вызванные им перебои в поставках полупроводников, а теперь общее замедление продаж электромобилей. Как и большинство конкурентов по электромобильному бизнесу, Rivian пока что глубоко убыточен — и обновление, которое прошли его внедорожники, призвано решить эту проблему. Мы в редакции «Мотора» изучили мнения американских журналистов, поездивших на новых «электричках». Красота по-американски В первую, вторую и третью очередь Rivian ориентирован на американский рынок. Не удивительно, что первым в 2021 году компания вывела на рынок пикап R1T, построенный на «скейтборд-платформе» собственной разработки — рамном шасси с плоской батареей, скрытой между лонжеронами, корпус которой выполняет несущую функцию. Буквально через несколько месяцев последовал унифицированный с ним трёхрядный внедорожник (или кроссовер?) R1S. Команда дизайнеров сделала хорошую работу — создали внешность одновременно футуристическую, простую, и вместе с тем располагающую к себе. А главное, абсолютно узнаваемую. Очертаниями коробчатый кузов напоминает одновременно Ford Bronco, Land Rover Defender и что-то из репертуара Jeep, но собственное лицо у него определённо есть — с парой овальных фар, нанизанных на горизонтальную линию ходовых огней. По габаритам R1T ближе к среднеразмерным пикапам, как Toyota Tacoma: электрические конкуренты вроде Ford F-150 Lightning или Ram 1500 REV заметно крупнее, а вот Tesla Cybertruck — где-то посередине по габаритам. В свою очередь, R1S — классический большой кроссовер длиной более пяти метров. Судя по статьям журналистов и отзывам владельцев, электро-внедорожники получились удачные. В прошлом году компания продала 50 122 машины этих двух моделей — отнюдь не дешёвых: цены на пикап начинались от 70400 долларов, на кроссовер — от 74900 долларов. И тем не менее, согласно данным прошлогодней отчётности, каждый проданный электромобиль приносил Ривиану 39 тысяч долларов убытка! Рестайлинг, которого нет Компании нужно срочно наращивать продажи, одновременно снижая до приемлемых значений цифры убытков. С последним должно помочь нынешнее обновление. Машины прошли серьёзный реинжиниринг — внедрено свыше шестисот изменений, направленных в первую очередь на снижение себестоимости электромобиля. Речь идёт не столько об удешевлении и упрощении конструкции, сколько о её рационализации. Но не только: значительно доработаны и софт, и «эстетика». Масштабы изменений столь велики, что в компании называют модернизированные машины «вторым поколением». При этом новые машины почти неотличимы от прежних, даже если поставить их бок о бок: рестайлинг как таковой проводить не стали. Изменения минимальные: например, «поворотники» переехали из овальных фар в бампер, на место «противотуманок» — функцию последних выполняют теперь матричные фары головного света. Про то, что кузов остался полностью прежним, даже пояснять не вижу смысла — всё и так видно по фотографиям. Лучше и дешевле Серьёзно пересмотрена электронная начинка электромобиля. Так, в машинах первого поколения на борту находилось 17 электронных блоков управления — их удалось заменить семью блоками более современного образца. За счёт этого сэкономили не только на самих ЭБУ, но и на сложности монтажа, и на коннекторах, а ещё сократили общую длину электропроводки на 2,5 километра — неплохо, учитывая нынешние цены на медь! Одновременно выросло быстродействие бортовой электроники — и не только благодаря росту вычислительной мощности процессоров, но и за счёт оптимизации архитектуры. Там, где требуется интенсивный обмен данными, вычисления выполняют внутри отдельного блока — чтобы меньше данных гонять через медленные внешние интерфейсы. Вычислительные возможности блоков, отвечающих за помощь водителю, выросли в 10 раз. Это позволило расширить их функционал — обещают автопилот с возможностью убирать руки с руля (на отдельных участках шоссе с картами высокого разрешения). Всё необходимое «железо» уже на месте — в том числе 11 камер высокого разрешения (в восемь раз большим, чем раньше) и пять радаров с подогревом корпуса: остаётся только накатить софтверное обновление. В электросистеме полностью отказались от реальных физических предохранителей: теперь вместо них электронный блок, контролирующий все силовые цепи. Полностью переделаны корпуса батарей: силовые «лотки» для установки под полом раньше собирали из экструдированных профилей, но теперь перешли на литьё под давлением. Благодаря этому вес обычной батареи снизили на 25 килограммов, а на машинах с офф-роуд пакетом — на 70 килограммов. При этом уменьшилась и себестоимость батарей. Наконец, пожалуй, главное — переход от покупных моторов Bosch на агрегаты собственного производства. По словам специалистов Rivian, масляное охлаждение позволяет улучшить термостабильность агрегатов — за счёт этого, при прочих равных, можно либо повысить мощность мотора, либо использовать менее дорогие магниты. И то, и другое в переводе на язык денег равняется экономии. А вот перехода на 800-вольтовую архитектуру не состоялось: Rivian по-прежнему применяет не самую прогрессивную 400-вольтовую начинку. А значит, вынужден использовать более массивные проводники и более крупные батареи, которые к тому же заряжаются медленнее, чем у конкурентов с более современной электрикой. По оценкам специалистов Rivian, «материальную» составляющую себестоимости удалось снизить на 35% — по крайней мере, базовой версии: на ней теперь используются более дешёвые литий-железо-фосфатные батареи (главным недостатком которых является более низкая плотность хранения энергии). Новые силовые установки До сих пор внедорожники Rivian предлагались в двух конфигурациях: с двумя моторами (533 л.с. или 655 л.с. в версии Performance) либо с четырьмя (835 л.с.) Теперь же новые силовые установки собственной разработки могут иметь два, три или четыре электромотора. Причём средняя трёхмоторная версия стала мощнее прежнего флагмана: максимальная отдача составляет 850 сил. Конфигурацию трёхмоторной установки изменили с учётом тех данных, которые были собраны на прежнем четырёхмоторнике. Инженеры Rivian определили, что мощность переднего модуля можно спокойно снизить без потерь для характеристик — а задний двухмоторный модуль снабдили механическими муфтами для отключения колёс. То есть когда высокая отдача и полный привод не нужны, такой Rivian становится переднеприводником! Благодаря этим нововведениям трёхмоторный Rivian, для которого доступны только батареи максимального объёма, может на одной зарядке в самом экономичном режиме Conserve Mode проехать до 660 километров (против 528 км у прежнего четырёхмоторника). Притом он стал быстрее: время разгона до 97 км/ч сократилось до 2,9 секунд (против 3,1 секунды). Динамические характеристики двухмоторного варианта остались практически прежними: базовый вариант мощностью 533 л.с. разгоняется до 100 км/ч за 4,5 секунды, версия Performance (665 л.с., +10 л.с.) — за 3,4 секунды. Базовый вариант с удешевлённой литий-железо-фосфатной батареей имеет запас хода 435 километров, а вот модификация Performance комплектуется батареями среднего и большого объёма: запас хода — 531 и 676 километров соответственно. Топовый четырёхмоторный вариант отныне имеет на борту невероятные 1025 лошадиных сил, позволяющие катапультировать здоровенный внедорожник к отметке 60 миль в час (97 км/ч) за 2,5 секунды. Классическую дрэговую дистанцию в четверть мили (402 метра) он проходит, по официальным данным, за 10,5 секунд. Ему положена только самая крупная батарея. Про объём батарей мы пишем абстрактно — «базовый», «средний» и «большой» — поскольку в Rivian не раскрывают конкретных характеристик (по крайне мере, пока что). Журналисты лишь предполагают, что их ёмкость должна составить 105, 135 и 180 Киловатт-часов соответственно. На ходу «Живое» знакомство с новыми внедорожниками было скоротечным. Так что журналисты привезли с презентации не слишком обширные впечатления. Мы постарались собрать для вас самое существенное, что отметили представители американской прессы. Конечно, динамику топовой четырёхмоторной версии иначе как ошеломительной не называли: даже не в самых идеальных условиях, на холодном и не слишком чистом дрэгстрипе 1025-сильный пикап R1T разогнался до 97 км/ч за 2,8 секунды, в процессе показав ускорение 1,23 g. Очевидно, из-за более короткой базы внедорожник R1S не смог достичь таких цифр. И даже 3,28 секунды и 1,02 g — это очень впечатляюще. Но это, кажется, уже за гранью разумного. Первые метров десять электрокар буксует даже на проклеенном асфальте дрэгстрипа! Говорят, что даже базовая двухмоторная версия ощущается мощным и быстрым автомобилем. А уж с трёхмоторной версией дефицита в динамике не ощутит ни один нормальный человек. Журналист Алекс Кирштейн из Motor Trend отметил разительную перемену с плавностью хода внедорожника R1S. Прежде с ней были проблемы из-за использования пневмостоек и амортизаторов от пикапа. Теперь же подвеску перекалибровали специально для пассажирской модели — и теперь она едет, как и подобает премиальному кроссоверу! Кстати, интересная деталь: на обеих моделях нет стабилизаторов поперечной устойчивости: их функцию выполняет гидравлическая противокренная система. Эндрю Коллинс из The Drive тоже отметил улучшение плавности хода — хотя и считает, что машина не дотягивает до шёлково-плавного хода других премиум-кроссоверов. На лёгком бездорожье Rivian показал себя неплохим «проходимцем» — причём именно на пересечённой местности многим понравилось управлять им «в одну педаль», пользуясь рекуперативным торможением. Значительная артикуляция подвески позволяет не терять сцепление с дорогой. При этом даже на очень разбитой трассе сохраняется достойный уровень комфорта — вероятно, за счёт хитрой подвески без стабилизаторов поперечной устойчивости. Выбор самого мягкого из трёх режимов работы регулируемых амортизаторов может немного укачать задних пассажиров, средний режим кажется оптимальным для ежедневной езды, самый жёсткий — поплотнее, но без дискомфорта. Репортёр издания Jalopnik Даниэль Голсон хвалил естественное и логичное поведение автопилота Highway Assist — водителю вмешиваться в его работу приходится гораздо реже, чем прежде. А ещё ему очень понравился новый интерфейс мультимедиа-системы — не только быстродействием, но и симпатичной квази-рисованной анимацией в 2D-стиле (которая на самом деле работает на современном 3D-движке Unreal Engine от Epic Games). Также он заметил, что машина стала ощутимо тише: в этом заслуга небольших аэродинамических изменений, более мощной шумоизоляции и новых электромоторов. Особенно снизились шумы от ветра в районе передних стоек и зеркал. А своими возможностями дрифта трёхмоторный Rivian прямо-таки изумил журналистов. Если систему стабилизации перевести в режим Rally, управление вектором тяги на задней оси позволяет легко «выставлять» машину, тянуть её тягой и перекладывать из одного виража в другой даже не слишком опытному пилоту. Никто не ожидал такого от высоченного «бегемота» весом три тонны! Порог срабатывания системы стабилизации при этом отодвигается, но она остаётся на страже. А вот в режиме Drift на заднюю ось передаётся ещё больше тяги, а система стабилизации полностью отключается (хотя её можно и принудительно включить обратно). Впрочем, нашлись и некоторые проколы — в основном, эргономического свойства. Журналист The Drive сетовал, что руль перекрывает часть показаний на щитке приборов, а данные на центральном экране размещены не очень удачно. А ещё нелюбимые многими внутренние кнопки автоматического открытия дверей — реагируют с некоторой паузой и не всегда срабатывают с первого раза. Может, стоило оставить классические рукоятки, с механической связью с замками? Всплыли и мелкие помарки в софте, но их наверняка исправят при следующем обновлении. Премиум-цены Продажи двухмоторный версий уже стартовали. Цены на пикап R1T в США начинаются от 69900 долларов. Разумеется, это «входная» цена на версию с самой скромной батареей. Чтобы получить «среднюю» ёмкость, придётся доплатить семь тысяч, а за самую большую батарею — все четырнадцать. Трёхмоторный вариант поступит в продажу в августе, он чисто символически не дотягивает до ста тысяч (99,9 тысяч). Цены на сверхмощную четырёхмоторную версию ещё даже не объявили — её начнут продавать в начале 2025 года. Все варианты внедорожника R1S дороже ровно на шесть тысяч — он стартует от 75900 долларов. Придёт ли Rivian к успеху? В целом, глубоко модернизированные Rivian R1T и R1S журналистам понравились — почитав их отзывы, мы даже заочно прониклись симпатией к этим машинам. Неплохо бы и самим проверить их в деле! (хотя идея электрического премиум-пикапа нам по-прежнему кажется странной). Но вот судьба компании Rivian пока что по-прежнему неясна. Скорее всего, даже с этим обновлением она продолжит терять средства. Да, уже на подходе более компактные и недорогие кроссоверы на оригинальной платформе с несущим кузовом и пружинной подвеской— R2 , R3 и R3Х . Будут ли они пользоваться достаточным спросом, удастся ли повторить трюк Илона Маска — и сможет ли компания выйти на ровную дорогу? Даже анонс сотрудничества с Фольксвагеном , в рамках которого немцы обещают инвестировать пять миллиардов долларов, не сделал ситуацию яснее. Чего хотят в Фольксвагене — просто срезать кое-какие углы в своей электромобильной программе, помочь собственному старому-новому бренду Scout , или вовсе поглотить Rivian? В любом случае, мы будем с интересом следить за компанией. /m