Тяжелый, бескомпромиссный, вспыльчивый нрав Энцо Феррари — столь же важная часть автомобильной истории, как и его собственная компания. Эпическое противостояние с Фордом в Ле-Мане, рождение суперкаров Lamborghini — это же всё личное. Результат не спортивной или рыночной конкуренции, а живого человеческого конфликта. Да и великолепных машин Iso Rivolta мы не знали бы, не уволь Коммендаторе одним махом всю верхушку Ferrari, включая главного конструктора Джотто Биззаррини. Масштаб личности Энцо был таков, что однажды ему удалось вывести из вечного нейтралитета даже некоторую часть Швейцарии. Об этом сегодня и поговорим. Кстати, вы не задумывались, почему в Швейцарии толком никогда не был развит автопром? Деньги есть, роскошные дороги есть, а вокруг — Италия, Франция и Германия, которые должны подавать заразительный пример… Но практически все попытки добавить машины к сыру, шоколаду и часам закончились еще до Второй мировой, а единственным действующим производителем можно считать — и то с большой натяжкой — гоночную команду Sauber F1. Она же бывшая BMW, она же нынешняя Alfa Romeo, она же будущая Audi — но неизменно со штаб-квартирой в Хинвиле близ Цюрихского озера. Еще можно вспомнить ателье Sbarro, которое до недавнего времени удивляло публику экстравагантными концептами и штучными дорожными диковинами — но его основатель, Франко Сбарро, на самом деле итальянец. А вот инженер, гонщик и бизнесмен Петер Монтеверди родился и прожил всю жизнь в швейцарском Биннингене — поэтому давайте оставим в стороне тот факт, что он приходился потомком композитору Клаудио Монтеверди. Да-да, тоже итальянскому. Для нас важнее, что отец Петера владел бизнесом по продаже грузовиков и небольшой ремонтной мастерской, где тот сызмальства наловчился крутить гайки. Уже в 1950 году талантливый 16-летний юноша превращает останки разбитого Fiat 1100 в свой первый гоночный автомобиль — крохотный и неказистый Monteverdi Special. К 22 годам Монтеверди всерьез увлекается автоспортом и начинает гонять на всем и везде: в его гараже уживаются Ferrari Testa Rossa и Monza, Renault Gordini, Mercedes-Benz 300 SLR и даже Lotus Формулы-2, а дисциплины простираются от подъемов на холм до марафонов вроде «1000 км Нюрбургринга». В это же время Петер скоропостижно теряет отца, наследует семейный бизнес — и умудряется не только его сохранить, но и вывести на новый уровень. Сам Энцо Феррари, оценив «рекламу» его машин на гоночных трассах, лично предлагает Монтеверди контракт на продажу дорожных моделей — и 23-летний швейцарец вмиг становится самым молодым дилером Ferrari в мире! Затем в портфель добавятся Lancia, BMW, Jensen, Bentley и Rolls-Royce: к началу шестидесятых Петер уже чуть ли не главный автомобильный бизнесмен страны. Но страсть к автоспорту от этого ничуть не угасла. В 1960 году Монтеверди регистрирует компанию MBM (Monteverdi Binningen Motors) и начинает строить неплохие гоночные машины младших классов, а затем даже заявляется в Формулу-1 — сам придумал, сам собрал и сам в руле. Однако вместо швейцарской национальной гордости случается провал: внезачетный Гран-при Солитьюда Петер начинает из хвоста пелотона и сходит всего после двух кругов, а на тренировке в Хоккенхайме чуть не гибнет в аварии и решает вовсе завязать с гонками. Впрочем, дилерское дело процветало, и жаловаться Монтеверди было вроде как не на что — в отличие от его клиентов. Видите ли, зажиточным и зачастую немолодым швейцарским бизнесменам не всегда нравились автомобили Ferrari — слишком суровые, спартанские, да к тому же капризные и собранные, ммм, по-итальянски. Как вы понимаете, попытки Петера донести эту информацию до Энцо были заранее обречены на провал: Комендаторе считал, что дорожной машине ни к чему быть сильно комфортнее гоночной, а в ответ на критику только гневался. В итоге отношения столь накалились, что Феррари демонстративно потребовал предоплату сразу за 100 машин, Монтеверди демонстративно отказался — и в 1963 году на сотрудничестве был поставлен жирный, эмоциональный крест. «Не очень-то и хотелось», — сказал Петер и приступил к созданию своего собственного спорткара. Концепцию швейцарец подсмотрел у британской марки Jensen, чьей продукцией к тому моменту активно торговал — хотя схожий подход уже использовали и итальянская Iso Rivolta, и французская Facel Vega . Суть проста и восхитительна: берем европейскую эстетику, совмещаем с американской мощью, учим благородным ездовым повадкам, щедро намазываем опциями — и подаем взыскательным клиентам. Увесистую стальную раму по проекту Монтеверди делали в Германии, а затем доставляли на фабрику в Швейцарию, где прикручивались все потроха: крайслеровский 7,2-литровый V8 на целых 375 сил, трехступенчатый автомат, дисковые тормоза на всех колесах, гидроусилитель руля и, что немаловажно, мощный американский кондиционер. Европейские системы тех лет с жарой зачастую не справлялись, а потный клиент — злой клиент. Примечательно, что Петер не стеснялся заказывать на стороне и другие компоненты: переднюю подвеску на двойных поперечных рычагах делали англичане из Alford&Alder, заднюю (балка Де Диона, продольные рычаги, механизм Уатта) поставляли американцы из Salisbury, за тормоза отвечала опять-таки английская компания Girling, а рулевое управление закупали у немецкой ZF. Наконец, кузов первой модели Monteverdi 375/S — это работа итальянского дизайнера Пьетро Фруа, причем окончательная сборка велась на мощностях его ателье в Турине. И вот казус: то ли дизайнер поленился, то ли заказчик пожадничал, но глазастое двухместное купе с рыбьей пастью решетки радиатора оказалось очень похоже разом на Maserati Mistral и AC 428 работы того же Фруа— говорят, вплоть до взаимозаменяемости отдельных элементов вроде дверей и стекол. Как бы то ни было, в 1967 году машина дебютировала на Франкфуртском автосалоне и дала состоятельной публике всё, чего та желала: один из самых мощных моторов на рынке, дорого отделанный салон, плавное, но проворное шасси, все возможные атрибуты комфорта — и заоблачный ценник, в полтора раза превышавший аппетиты Ferrari и Lamborghini. Дерзко? Но ведь сработало! Реакция клиентов оказалась столь теплой, что Монтеверди сходу решил увеличить тиражи с 20 до 100 экземпляров ежегодно. Правда, небольшая мастерская Фруа такие объемы осилить не могла, поэтому швейцарец живо договорился с другим итальянским ателье — Carrozzeria Fissore. Потеряв заказы (а значит, и деньги), Пьетро потребовал отчислений за дизайн, но получил отказ и чуть не засудил Петера — так, что тому пришлось срочно перерисовывать автомобиль своими силами. И ведь не сказать, что получилось хуже. Даже наоборот! Акулий наклон решетки радиатора, угловатые формы, смотрящие исподлобья сдвоенные фары — этот дизайн стал визитной карточкой как обновленного купе, попутно переименованного в Monteverdi High Speed, так и всех последующих моделей марки. Двухместная компоновка поначалу была сохранена, но вскоре Монтеверди понял, что истинному гран туризмо надлежит иметь формулу 2+2 — и запустил в производство длиннобазный High Speed 375/L. Кроме того, были штучные кабриолеты и исполинские (5,3 метра!) суперседаны 375/4, особо полюбившиеся покупателям с Ближнего Востока. Только вот никто не знает, сколько таких седанов было выпущено: то ли 10, то ли 20, то ли 30. Даже о самой массовой 375/L нет цифр, претендующих на достоверность — всё потому, что Монтеверди тщательно мутил воду и скрывал реальные объемы. Взять хоть историю вокруг суперкара Hai 450 — сущий детектив! Во-первых, до конца не ясно, кто же нарисовал эту машину. Петер приписывал все заслуги себе, но Тревор Фиоре, работавший в том самом ателье Fissore, утверждал, что Монтеверди просто украл его наброски, предназначенные для Alpine A310 — и присмотритесь, у этих машин действительно много общего. Во-вторых, собственно тираж. Швейцарец заявлял о 14 построенных экземплярах, но в реальности было сделано только четыре, причем два — это по сути официальные реплики, датированные началом 1990-х. Как так? Оказывается, Монтеверди вообще особо не стремился продавать Hai — только возил по выставкам, периодически перекрашивая и слегка меняя декор. Суперкар выступал в роли своеобразного гало-кара: показать возможности компании, впечатлить потенциальных клиентов, заманить их в салон, а там продать что-нибудь попроще. И это очень обидно, ведь потенциал у «Акулы» (а именно так переводится Hai с немецкого) был ого-го. Смотрите сами: уже в 1970 году здесь была среднемоторная компоновка , которой могли похвастаться только Lamborghini Miura, De Tomaso Mangusta да Ferrari Dino. А как вам мотор? 450 в индексе — это количество лошадей, снятых с фактически гоночного крайслеровского V8 Hemi 7.0 с двумя четырехкамерными карбюраторами. Для сравнения, Miura изо всех своих 12 цилиндров выдавала жалкие 380 сил! Monteverdi Hai выезжал из пяти секунд до сотни и разгонялся до 290 км/ч — это если верить заводским данным. Швейцарские журналисты, допущенные до теста, эту скорость не набрали, но 270 с лишним на спидометре все же увидели — а заодно впечатлились управляемостью и инфернальным саундтреком. Словом, Hai мог войти в пантеон лучших автомобилей своего времени и стать легендой, однако оказался лишь рекламной приманкой. Надо признать, что с этой работой он справлялся неплохо — но ровно до тех пор, пока по всему рынку мощных автомобилей не ударил топливный кризис 1973 года. И особенно пострадали как раз те, кто использовал американские моторы, разом потерявшие мощность из-за новых экологических требований. Закономерный и грустный факт: к 1976-му жизнь линейки High Speed была окончена. Чего не скажешь о самой компании Monteverdi. Еще пристальнее посмотрев на богатый деньгами и топливом Восток, швейцарский бизнесмен понял: нужно больше роскоши. Причем не в спортивной, а во внедорожной упаковке. Проектировать подобный автомобиль с нуля было затруднительно, так что при создании модели Safari Монтеверди пошел по пути меньшего сопротивления — взял американский International Harvester Scout, заказал у Fissore оригинальный кузов в фирменном рубленом стиле, соорудил новый дорогущий интерьер и предусмотрел в качестве опции моторы вплоть до любимого 7,2-литрового V8 от Chrysler. К тому времени экологи задушили его до 300 сил — маловато для суперкара, зато неслыханно для внедорожника! Вы правильно поняли: в середине семидесятых Монтеверди фактически изобрел Bentley Bentayga, Rolls-Royce Cullinan и все остальные люксовые внедорожники современности, ведь на фоне Safari чересчур простецким выглядел даже Range Rover. А учитывая, что рождено это чудо было компанией по производству суперкаров… В общем, Urus и Purosangue тоже можно считать вторичными. Точных тиражей, разумеется, никто не знает, но сам Петер утверждал, что за шесть лет сумел реализовать аж три тысячи внедорожников, плюс строил упрощенные модификации Sahara — их кузов почти не отличался от исходного Скаута, но оснащение было почти таким же роскошным. Однако и этой истории суждено было закончиться вместе с самой компанией International Harvester. Лишившись исходников, в 1980 году Монтеверди переключился на доработки Range Rover — и снова угадал! Рейнджи тогда были только трехдверными, а Петер переделывал их в пятидверки — причем до того ловко, что всего через год права на этот дизайн выкупили сами британцы. Видимо, отступные были столь щедрыми, что швейцарец не стал упираться, ну или просто верил, что сможет провернуть еще какой-нибудь успешный трюк. Однако снова войти в ту же реку уже не получилось. Представительский седан Tiara на основе целого Mercedes-Benz S-Класса W126 выглядел скорее насмешкой: техника осталась нетронутой, изменений в салоне было куда меньше, чем привыкли видеть клиенты компании, а четырехглазый дизайн безнадежно устарел. Здесь, однако, тираж известен: к 1983 году было построено всего три экземпляра, которые оказались предпоследним вздохом компании Monteverdi. Предпоследним — потому что в 1992 году марка внезапно вернулась, причем сразу к своим суперкаровским истокам. Хищный, обтекаемый Monteverdi Hai 650 F1 снова превосходил любого конкурента по техническим параметрам: 650 сил и трех секунд разгона до сотни не было ни у одной дорожной машины, включая новейшие Jaguar XJ220 и McLaren F1 . Впрочем, новый Hai не был таким уж дорожным — ведь Монтеверди просто накрыл гражданским кузовом настоящее шасси Формулы-1, причем вместе с гоночным V8 Ford-Cosworth DFR, пусть и немного дефорсированным. Стоп, откуда вообще взялась Формула-1? Да просто в 1990 году швейцарец вложился в молодую, но уже терпящую бедствие команду Onyx, которая в итоге не протянула и полутора сезонов. Зато в собственности Монтеверди оказалось оборудование, шасси, моторы, трансмиссии и всё остальное. Теперь уже сложно сказать, собирался ли Петер всерьез браться за производство того, что можно назвать одним из первых гиперкаров — или же просто хотел привлечь внимание, как в случае Hai 450 из семидесятых. В любом случае, заказы вроде как были, но Hai 650 так и остался существовать в виде двух макетов и одного ходового экземпляра, которые так и не нашли сторонних владельцев. Возможно, для таких начинаний было просто не время: в восьмидесятые-девяностые лихорадило даже Rolls-Royce и Bentley, что уж говорить о крохотной люксовой компании из неавтомобильного государства. А возможно, Петер просто устал: за плечами остались 40 лет насыщенной карьеры, несколько идей, опередивших время — и обширная коллекция машин имени самого себя, которые можно смело называть выдающимися. Коллекция — это, кстати, в прямом смысле. Монтеверди бережно хранил все машины, к которым имел отношение, даже самый первый Special, собранный в отцовском гараже. Еще при жизни Петера это собрание превратилось в музей, который продолжил работать и после его смерти в 1998 году. Сегодня Monteverdi почти забыли в мире, но продолжают помнить на родине, небезосновательно называя эту марку самой главной и яркой в истории страны. Не Ferrari, конечно — так ведь и Швейцария не Италия. /m
