Машинист-инструктор РЖД: цербер, ревизор или отец родной? Vgudok разбирает проект документа о подготовке железнодорожников, без которых водить поезда будет некому
В распоряжении редакцииVgudok оказался документ под названием «Порядок организации работы машинистов-инструкторов локомотивных бригад Дирекции тяги». Пока он существует с пометкой «Проект», предполагаемая дата введения — первое января 2025 года. Изучая документ, мы решили чуть шире взглянуть на тех, от кого зависит едва ли не больше, чем от машинистов — о машинистах-инструкторах (ТЧМИ). Именно инструктор создаёт микроклимат в своей колонне. Именно он приходит в кабину, чтобы провести контрольно-инструкторскую поездку (КИП) и, если что, поправить и наставить. Именно он наблюдает, как локомотивная бригада выполняет свои обязанности, связанные с обслуживанием подвижного состава, и подсказывает, если что не так. «Да ты что, автор, с Луны свалился?» — наверняка уже воскликнули наши читатели-локомотивщики. Всё верно. То, что написано выше — идеал, сказка, к которой, наверное, и стремиться бесполезно: слишком далеко работа машиниста-инструктора ушла в формализм, поклонение АРМам (автоматизированное рабочее место) и, в конце концов, свелась к банальному контролю и определению меры наказаний. Уже давно в ТЧМИ идут те, кто согласен не учить, а проверять и наказывать. Тех, кто может учить, по этой же причине в инструкторы не заманить. Желанным местом должность ТЧМИ стала для тех, кто хочет убежать от тяжёлой поездной работы.
Фото: РИА Новости Сложно сказать, когда инструктор из друга и старшего товарища превратился в надзирателя. В ныне действующем и двух предыдущих положениях о машинисте-инструкторе требований «наказывать» нет, но ведь всем известно, что любое, самое маленькое и незначительное отклонение от инструкций влечёт за собой полное или частичное депремирование. И не надо здесь о том, что премия даётся за хорошую работу. Она прописана в трудовом договоре как часть заработной платы, поэтому работник имеет полное право на неё рассчитывать. В старых положениях есть строчка в отчёте ТЧМИ «привлечено к ответственности, изъято талонов предупреждений». Есть она и в новом документе. Неужели драконовская система никуда не денется?
О нынешних реалиях работы ТЧМИ мы попросили рассказать действующих представителей этой профессии. У каждого из них есть имя, но говорить со СМИ они согласились только на условиях анонимности. Не доросла ещё дорога до той степени зрелости, когда работники, высказывая своё мнение, могли бы не опасаться за последствия. Автор, больше десятка лет назад свернувший беловоротничковую шею на безобиднейшем материале, своих собеседников понимает. Слово первому собеседнику. «Начну с плюсов. Самый главный и весомый плюс в начале карьеры — это ощущение свободы после должности машиниста. Ну и конечно, ощущение карьерного роста, мнимое чувство, что ты руководитель и вообще не зря на этот свет родился. Ну а теперь к минусам. Неконтролируемое расширение бюрократии. РЖД страдает болезнью «бешеного принтера» по нормативным актам. А это двойные стандарты, возможность принимать любое решение, стоит только подобрать нужный документик. Захотел премии лишить — один, захотел отстоять — другой. Главное, не упоминать их вместе. Впрочем, некоторым особо поднаторевшим в юриспруденческом деле коллегам это даже на руку. Почему и откуда стало так много бюрократии, ответ прост — система менеджмента качества (СМК), детище западных руководителей железных дорог перекочевало к нам, как только РЖД вышло из состава МПС. Система менеджмента качества предусматривала ввод огромного количества контрольно-оценочных мероприятий, ну и конечно, после первой оценки было принято решение о вводе не меньшего числа корректирующих мероприятий».
Фото: РИА Новости Здесь собеседника пришлось поправить, рассказав ему, что внедрение СМК случилось значительнее позднее создания ОАО «РЖД», а также о том, что при должном тщании СМК творит чудеса, и заодно отметить, что термина «корректирующие мероприятия» в стандартах, относящихся к СМК, не существует, это выдумка ныне не существующей службы на одной дороге, некогда безграмотно тиражированная на всю сеть. Собеседник не знал, что корреспондент — в прошлом инженер по качеству. Продолжаем. «Вот и имеем на выхлопе в работе ТЧМИ бесконечный документооборот. Как-то ради любопытства посчитал, сколько времени уходит на бумагу и сколько на линии, так вот показатели были печальными, 60% времени (из них около 20% за пределами нормированного рабочего дня) уходят на бумагу, остальное на линию и работу с персоналом. Вдобавок к этому куча подписных листов на каждое изменение в локальные акты (давно бы пора заменить на ЭЦП, но нет), а людей у нас по-разному в колоннах бывает, у кого 20, у кого и все 70. Конечно, любой меня поправит, скажет: у вас есть детище цифровизации — АРМ, хватит бумаги! А потом приходит ревизор и требует подтверждения не в АРМе, а на бумаге, с подписью исполнителя. Отдать бы бумагу всю инженерным отделам, но там тоже перегрузка, да и у инженеров рабочий день ограничен, а вот у ТЧМИ нет. Можно озадачить его любой работой на любой срок, жена и дети подождут!
Ненормированный рабочий день, по которому работает ТЧМИ, плох совсем не тем, что он ненормированный, а тем, что никто из управленцев не знает, что это такое, или не хочет знать. То, что к ненормированному рабочему дню предъявляются те же требования по годовым сверхурочным часам и часам переработки, для многих руководителей загадка, поэтому эксплуатируют ТЧМИ дни и ночи напролёт. Это всё без оплаты. Никто, естественно, на такую работу идти особо не жаждет. Оплаты переработок нет, подчинённые больше получают, работы хоть отбавляй, чуть какое происшествие — выезжаем все даже ночью. Поэтому и замену себе найти проблематично. А самое неприятное, что в этом стрессе и объёме работ получить стороннее образование и уйти на другую работу не получится, элементарно не хватит времени (механизм удержания кадров любой ценой работает исправно)».
Второй собеседник Vgudokбыл краток: «На данный момент в графике шесть дежурств (три ночных), три целевых проверки, четыре отчёта (один у начальника депо, три у зама). Плюс дополнительные проверки, рейды, особые периоды. Дирекция и начальник депо могут работы подбрасывать, но никто не считает, что упускается основная работа, а получаем «залипуху». В новом положении проверок меньше, вот и вся разница». Третий наш инсайдер поначалу сказал как отрезал: «Скажу сразу: обсуждать новый Порядок не вижу никакого смысла, ибо он ничем от действующего Положения 707р не отличается. Какая разница, как там изменилось число целевых проверок или контрольных поездок, в которых должен участвовать ТЧМИ?» Разговорить собеседника всё же хотелось, работает он давно, и сравнивать нынешние условия работы ТЧМИ ему есть с чем. Пробить оборону удалось просьбой рассказать, что же мешает главному наставнику быть ближе к колонне. «Машинист-инструктор или машинист-ревизор? Вот в чём вопрос. И тема эта в своё время часто засвечивалась на страницах отраслевой печати. Но, увы, шаги в правильном направлении сделать не смогли: сделали в… неправильном. И из названия должности теперь слово "машинист" можно убирать. И что остаётся? "Ревизор-администратор локомотивных бригад". А в некоторых случаях просто …"стукач" и "закрыватель дырявого плана-наряда". Именно этого требует от нынешнего ТЧМИ пресловутая "Администрация". И для этого, по сути, не нужно ни прочных глубоких знаний, ни знания психологии отношений в коллективе, ни даже достаточного опыта работы. В МПС СССР и РФ действовало негласное правило, что на должность инструктора может быть поставлен действующий машинист со стажем не менее 10 лет. А что ж сейчас? Известны случаи, когда после 1,5–2 лет работы машинистом "молодого, но гордого", амбициозного, "подающего надежды" ставят на должность ТЧМИ. Кого и чему он сможет научить? Ответ прост. В нём "Администрация" видит не наставника, не помощника локомотивным бригадам, а прежде всего помощника себе — в деле упорядочения отчётности и... чтобы заставлять работать (загонять в поездки сверх нормы). Это хороший должностной трамплин для «подающих надежды».
А что? Быстренько отметился за правым крылом и, пока ничего не стряслось, перешёл в элиту — учить других тому, чего сам толком и не знает. Вспомните случай на Свердловской ЖД, когда лет десять назад ТЧМИ, волею случая оказавшийся за контроллером грузового поезда, со всей дури въехал в хвост впереди идущему, так как не знал или забыл, что при следовании по неправильному пути по сигналам АЛСН границами блок-участка являются светофоры встречного направления... Машинист-инструктор — как это и задумывалось нашими далеко не глупыми предками, должен снова стать прежде всего НАСТАВНИКОМ. Для этого его, безусловно, придётся освободить от всей нынешней «электронной бюрократии», наняв для этого молодых клерков, хорошо разбирающихся в данном вопросе, которых ходит в преизбытке. Только в этом случае мы уйдём из нынешнего кадрового тупика, когда учить бригады стало некому, некогда и... незачем, поскольку всё равно все ожидают, что обучаемый долго не задержится, увы. И, конечно, ценз в 10 (хотя бы в 8) лет для приёма на должность ТЧМИ считаю крайне необходимым». Каждое слово не в бровь, а в глаз… В этой связи вспомнилась история восьмилетней давности. Как-то на конференции «Локомотивы. XXI век» в ПУГПС была затронута тема квалификации машинистов-инструкторов. Тогда со страниц отраслевой прессы впервые прозвучало предложение обратиться за опытом к нашим коллегам по «транспортному цеху» — авиаторам. Там пилот-инструктор приходит в кабину не третьим, а вторым членом лётного экипажа. Надо слетать проверку с командиром воздушного судна (КВС) — второй пилот в наряд не ставится, а его место занимает инструктор, выполняя при этом все его обязанности. Нужно проверить второго пилота — инструктор сядет в кресло КВС.
Фото: РЖД Если бы такая практика была принята на железной дороге, то у работников локбригад была бы реальная, а не виртуальная возможность задать инструктору вопрос: «А сам покажешь, как выполнить то или иное бредовое требование?». В той же статье, кстати, говорилось о засилии бумаги. И толку? Аналогично в авиации проводится подготовка командиров воздушных судов: пилот-инструктор несколько недель (!!!) летает с кандидатом в КВС, лично обучая его приёмам управления воздушным судном. За качество подготовки такого «молодого КВС» можно быть уверенным, чего нельзя сказать о молодых машинистах, которым на пороге обкатки машинисты доверяли управление на свой страх и риск — авторасшифровка не дремлет. Но таких положений в новом Порядке нет. ВГУДОК представляет новый проект — экспертный Telegram-канал @Vgudok.PRO Сергей Вершинин