Авиакомпании сейчас стали заложниками политических катаклизмов
Об этом в колонке на АиФ.ru рассуждает руководитель AVIA.RU Network Роман Гусаров.
Уже вторую неделю все СМИ страны, чиновники высокого ранга, представители бизнеса и экспертного сообщества рассуждают на тему причин финансового краха авиакомпании «ВИМ-Авиа» и какие у нее шансы на выживание. И вполне ожидаемая реакция чиновников — усилить контроль и ужесточить критерии оценки финансового состояния авиакомпаний. Ну, хорошо, усилили и ужесточили. И что же они будут делать, когда выяснится, что большинство авиакомпаний страны не соответствуют этим критериям? Прежде чем чиновники сами себя загонят в угол, позволю себе высказать свои мысли о причинах проблем «ВИМ-Авиа» и не только, что делать и чего делать не надо.
Невозможно рассматривать ситуацию в авиаотрасли России в отрыве от ситуации, складывающейся в экономике страны в целом. А экономика страны уже третий год не в лучшем состоянии. Но истоки нынешних проблемы авиаотрасли имеют более давнюю историю. Преодолев спад 2009 года, который стал следствием глобального мирового кризиса, и, в процессе, накопив долгов, авиационная отрасль страны стала развиваться почти рекордными для мировой авиации темпами, наращивая объемы перевозок пассажиров по 10,15, 20 процентов в год. В погоне за растущим спросом и занятием доли рынка, они опережающими темпами запасались воздушными судами, набирали и обучали персонал. К уже накопленным долгам прибавились инвестиции, сделанные в этот рост спроса, в расчете на будущие прибыли.
Ничто не предвещало беды. Но, в 2014 году произошло то, чего не мог предугадать ни один экономист, и на что никак не могла повлиять авиационная отрасль. Вместо планируемого роста — спад, санкции, взрывная девальвация рубля, закрытие неба Украины, Турции, Египта, из-за чего практически в одночасье отрасль потеряла десятую часть пассажиропортока. Как результат, многие авиакомпании оказались на грани финансового краха. Причем, проблемы не обошли стороной и вполне успешных и многие годы стабильных игроков рынка. Так, в 15 году на грани краха оказались лидеры рынка — UTair и Трансаэро. Последнюю, вторую по объемам перевозок в стране авиакомпанию, спасти так и не удалось.
И, как все мы видим из новостей минувшей недели, в этом списке ещё не поставлена точка, а лишь запятая. Ещё одна авиакомпания первой десятки — «ВИМ-Авиа» оказалась в предбанкротном состоянии. Несмотря на существенный рост объемов перевозок в целом по отрасли в 2017 году, экономика этих перевозок оставляет желать лучшего. Темпы роста себестоимости за минувшие 3 года до сих пор не компенсированы соответствующими темпами роста тарифов на авиаперевозки, что не может остаться без последствий. И в первом квартале 2017 года многие авиакомпании отчитались об убытках. Накопленная за три года инфляция в два раза превышает рост тарифов, который тормозит низкая платежеспособность населения. Следовательно, вопрос не в спасении отдельной авиакомпании «ВИМ-Авиа», а: кто следующий?
Собственно, к чему это я о вещах вполне очевидных? Основная проблема в том, что ни на один из возникших после 14 года негативных факторов в макроэкономике страны авиационная отрасль не могла повлиять. Авиапредприятия просто оказались заложниками политических катаклизмов и террористических угроз. В этой связи как никогда актуален вопрос ответственности политической и исполнительной властей страны перед субъектами экономических отношений, особенно в такой важной для страны отрасли, как гражданская авиация. И как никогда остро стоит вопрос тесного взаимодействия правительства страны с авиапредприятиями для преодоления сложной ситуации в отрасли.
Вместо этого мы слышим: ужесточить, усилить, наказать... Авиацией пытаются рулить все подряд, причем, совершенно не понимая, какие тяжелые для страны могут иметь последствия таких неграмотных и необдуманных действий.
Вот некоторые из предложений, озвученных народными избранниками и чиновниками различных уровней и ведомств в течение сентября, ещё до кризиса с «ВИМ-Авиа»:
Авиакомпании должны согласовывать с правительством покупку иностранных воздушных судов дороже 1 млрд рублей и получать специальные разрешения.
Хочу напомнить, что 1 млрд рублей это всего около 17 млн долларов. За эти деньги не купить ничего, кроме маленького L410. И это при том, что по факту отечественная промышленность сама сегодня ничего не способна предложить авиакомпаниям, кроме регионального SSJ100 в количестве 25 самолетов в год. И на чем же предлагаете летать? И разве это справедливая рыночная мера, кому-то разрешать, а кому-то нет? Попахивает советской распределительной системой.
Выдавать Сертификат эксплуатанта только тем авиакомпаниям, у которых в парке имеется не менее трех отечественных воздушных судов.
Я понимаю, отечественного производителя надо поддерживать, но не такой же ценой. Предположим, авиакомпания занимается туристическими чартерами, зачем ей в парке 3 региональных стоместных Суперджета? Или она для формальности должна купить старые машины по цене металлолома и для соблюдения этого идиотского правила вписать их в сертификат эксплуатанта? Зачем и кому нужен такой политес?
Отбирать разрешения на полеты у авиакомпаний, задерживающих чартеры.
Да, верно, за такое надо наказывать. Но кто-нибудь спросил у туроператоров, будут ли они рады подобным карательным мерам? Чартерные программы формируются заранее, и в разгар сезона замену выбывшей авиакомпании просто не найти. Это мы наблюдаем даже сейчас в сентябре в ситуации с «ВИМ-Авиа». Опять десятки тысяч «зависших» в аэропортах туристов. Нужна ли правительству такая социальная напряженность?
Запретить эксплуатацию вертолетов старше 25 лет, так как это небезопасно.
Помилуйте, а тот, кто это предлагает, слышал что-нибудь о таких понятиях как «летная годность», «назначенный ресурс»? Я просто хочу понять, на основании каких исследований он решил, что в 24 года вертолет безопасен, а на 25-й уже нет?
Заявление ФАС: билеты в Якутск дороже, чем во Владивосток, значит имеет место ценовой сговор авиакомпаний.
Однако и в этом случае никаких расчетов и доказательств. Руководитель ФАС просто решил сравнить плоские — социальные (по поручению государства) тарифы Аэрофлота, да еще на субсидируемом маршруте во Владивосток, с коммерческой ценой в Якутск. И на основании этого он делает свои выводы и выдвигает обвинения. Помилуйте, но после такого возникает вопрос: не следует ли Президенту и руководителю ФАС сделать замечание о служебном несоответствии?
Заявление руководителя ФАС о том, что, по его мнению, существует глобальный мировой сговор авиакомпаний на основе платформы Амадеус.
Как мы знаем, антимонопольное законодательство и контроль в США и многих других странах существенно жестче, чем в России. Но никто не усмотрел глобального заговора авиаперевозчиков, кроме ФАС РФ. Тут уж точно возникают серьезные сомнения в квалификации специалистов этого ведомства и соответствии занимаемым ими должностям. Я уже не говорю о прошлогодней инициативе ФАС обязать авиакомпании снижать цены на авиабилеты за сутки до вылета. Поразительно, но только в России АНТИМОНОПОЛЬНАЯ служба, вместо борьбы за сохранение рыночного ценообразования, выступает за его ликвидацию и директивное регулирование цен. Это же нонсенс.
Один из депутатов Федерального собрания предложил штрафовать авиакомпании в десятикратном размере за Овербукинг. И соответствующий законопроект уже внесен в Госдуму.
Надеюсь, никому не надо объяснять, что такое Овербукинг, почему он возникает и как этот инструмент используется для повышения продаж. Так вот, в цивилизованных странах мира Овербукинг не только не запрещен, а является вполне себе легальным инструментом бизнеса, но, при этом, регулируется специальными правилами, защищающими пассажиров, оказавшихся в сбойной ситуации перебронирования. Причем, последние не только не ущемлены, а, напротив, научились извлекать из этого выгоду, и нет недовольных. Вот вам пример того, почему предложенные депутатом карательные меры просто опасны. Предположим на борту воздушного судна сработала сигнализация об отказе и его нужно заменить на резервный, в котором на 10 кресел меньше? Не решит ли перевозчик, что ему не выгодно возвращать стоимость 100 билетов и, в нарушение норм безопасности, полетит на неисправном судне? На что мы толкаем авиакомпании и зачем?
На этом, пожалуй, можно остановиться. После очередного такого предложения один из работников авиапредприятия в сердцах воскликнул: «Господи, кто все эти люди?» На каком основании управлять авиационной отраслью берутся все кому не лень? И почему у всех этих людей полномочий на то больше, чем у самого регулятора — Росавиации?
Скажите мне, кто и зачем внес в закон о Транспортной безопасности требование об оборудовании пассажирских воздушных судов видеокамерами, да ещё и трансляции этого видео на землю в реальном времени? Кому нужно это реалити-шоу, какая от этого польза, сколько миллионов долларов потратят авиакомпании и во сколько это обойдется нам — пассажирам? Неужели не нашлось более реалистичного, эффективного и дешевого решения для повышения уровня авиационной безопасности? А между тем, Ространснадзор уже стал штрафовать авиакомпании за то, что они не выполняют это требование.
Вот такое мы наблюдаем «антикризисное» взаимодействие власти и отрасли. По сути, никакого диалога нет. Проблемы отрасли чиновников интересуют лишь в части личной возможности приобретения дешевых билетов для себя и своих домочадцев. От этого и этот фейерверк предложений как бы ещё прижать авиакомпании. А как банкротится очередной авиаперевозчик, так все эти люди ни чем полезным себя не проявляют, а разруливание кризисной ситуации ложится на Росавиацию и Минтранс, которых подгоняют требованиями усилить и ужесточить.
Справедливости ради следует заметить, что Министерство транспорта иногда слышит некоторые предложения отрасли и реализует их. Это и снижение НДС до 10%, и незвозвратные билеты, и пересмотр нормы провоза багажа и ручной клади, и даже неудачная попытка подготовить проект закона об Овербукинге. Но этого чрезвычайно мало, такие полумеры не решают глобальных проблем отрасли. Причем, многие из этих мер реализуются с большим запозданием. Так, лет за пять до возникновения дефицита летных кадров специалисты отрасли со всех трибун пытались предупредить регулятора о приближении этой проблемы. В результате время было упущено, вместо упреждения и предотвращения, уже разгоревшийся пожар пришлось заливать из дырявого сита. Тогда, в качестве временной меры, авиакомпании попросили на несколько лет допустить прием иностранных пилотов. Но, на принятие этого простого решения понадобилось целых 3 года. В результате оно было принято тогда, когда начался кризис, рост авиаперевозок прекратился, обанкротилась Трансаэро и проблема дефицита летных кадров решилась сама собой. А сейчас она на новом витке — пилоты потянулись за границу за более высоким заработком. И опять время упущено, и опять регулятору ничего не остается, кроме как применять полузаконные административные меры по противодействию оттоку кадров.
Между тем, государство должно в кратчайшие сроки сделать реальные шаги по изменению экономической среды авиационной отрасли, иначе очередное банкротство авиакомпании не за горами. И такой «парад банкротств» не приведет ни к чему хорошему. Ведь если одна авиакомпания, ввиду выбытия остальных, займет доминирующее положение на рынке, ее тарифы по закону попадут под госрегулирование. То-то будет счастлива ФАС. Причем, очень часто ошибочно в желании монополизировать рынок подозревают национального перевозчика. Но надо помнить, что Аэрофлот стоит у Правительства в плане приватизации. Какой же частный инвестор захочет купить компанию, тарифы которой регулирует государство? Следовательно, бюджет не получит значительные запланированные средства от продажи компании. Значит государство кровно заинтересованно в сохранении конкурентной среды и рыночного ценообразования, сотен тысяч рабочих мест и стабильных налогоплательщиков. Так давайте же прислушаемся к голосу отрасли и приступим к ее оздоровлению, а не казням.
Необходимо начать с очевидного — обнулить ставку НДС. Ну, хотя бы начать с обнуления ставки НДС для маршрутов, проходящих минуя Москву. Да и почему, говоря о налоговых послаблениях, обычно говорят только об авиакомпаниях? Ведь они приобретают услуги у своих поставщиков продолжая платить им НДС. Поэтому и эффект от снижения налога минимальный. Считаю возможным рассмотрение вопроса обнуления НДС и для аэропортов. Тогда эффект от снижения и отмены НДС будет не 2-3% в стоимости билета, а существенно более ощутимым. Есть механизмы улучшения экономики авиапредприятий, которые вообще не требуют никаких расходов или льгот со стороны государства. Это тот же овербукинг или возможность спрямления маршрутов. Не говоря уже о наведении порядка во взаимоотношениях и с Росгидрометом и обоснованности платежей, требуемых этой структурой с авиакомпаний. То есть нужна грамотная, комплексная и эффективная антикризисная программа.
В сложившейся ситуации остается уповать лишь на более активную позицию отраслевых общественных организаций, которые могли бы взять на себя роль рупора авиационной отрасли, разработки соответствующих предложений и их направление в правительство РФ. Ведь надо помнить, что экономическая неустойчивость авиакомпаний это ещё и угроза безопасности полетов. Так давайте же вместе сделаем простые и очевидные шаги к тому, чтобы мы все могли летать и безопасно, и без сбоев, и по доступным рыночным ценам, имея выбор из множества авиакомпаний и направлений. А государство сохранит предприятия, которые создают десятки тысяч рабочих мест и через налоги пополняют бюджет страны.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции