Александр Беглов направил генеральному директору ОАО «РЖД» Олегу Белозерову письмо, в котором одобрил концепцию развития железнодорожной инфраструктуры. Документ предполагает организацию пригородных и внутригородских пассажирских перевозок в Петербурге. В концепции предлагается вывести из города транзитное грузовое движение за счет строительства Северо-Восточного и Юго-Западного железнодорожных обходов. Запланировано развитие так называемых городских электричек. Поезда до Выборга, Всеволожска, Красного Села, Колпино и Тосно, Павловска, Гатчины, Белоострова и Ораниенбаума будут ходить чаще. Железная дорога должна связать город с аэропортом Пулково, электрички поедут по маршрутам Санкт-Петербург-Финляндский — Левашово – Сертолово, от Белоострова до Ораниенбаума, от Гатчины до Токсово. Городские электрички позволят связать южные и северные районы без пересадок. В середине апреля на Октябрьской железной дороге уже испытали маршрут от Парголово до Красного Села. Процесс прошел успешно, однако дата запуска поездов в этом направлении пока остается неизвестной. Из-за карантина пригородное сообщение потеряло около 75% пассажиров. Сейчас планы по развитию железнодорожной инфраструктуры кажутся наполеоновскими, в Петербурге до сих пор не решена судьба транспортной реформы, которая должна стартовать в середине июля 2020 года. Но рано или поздно ситуация придет в норму, концепция РЖД рассчитана на десять лет. «Петербургский дневник» попросил экспертов прокомментировать выбранные направления. «Они правильные, сейчас железная дорога разъединяет части города, а должна объединять. Очень хорошо, если эти планы удастся реализовать, но пока в текущей ситуации это большой вопрос», – отметил эксперт Ассоциации транспортных инженеров Владимир Валдин. Транспортный инженер и эксперт Института дизайна и урбанистики ИТМО Дмитрий Баранов пояснил, что Петербург использует московский опыт, в столице городская электричка оказалась успешным проектом, хоть без проблем и не обошлось. «Думаю, в Петербурге это тоже должно получиться, но для этого нужно проделать большую работу. Недостаточно просто запустить поезда, необходимо сделать удобные станции с пересадкой на другой транспорт. В Москве как раз не везде это удалось, жители жалуются на то, что многие станции сделали неудобными для пассажиров», – сказал Дмитрий Баранов. По его словам, сейчас большое и малое железнодорожные полукольца используются для въезда и выезда грузовых составов в порт. Если эти направления использовать для пассажирского движения, то нужно будет построить дополнительные пути или поменять схему движения товарных поездов. «В общем, надо понимать, что это дорогостоящий и долгосрочный проект. Но в условиях кризиса вкладываться в строительство инфраструктуры выгодно – это рабочие места для людей, потерявших работу, это спрос на стройматериалы и проектирование. А значит, поддержка экономики. Еще в Москве возникла проблема с пешеходными связями. При реконструкции железнодорожных линий закрыли переходы через пути, вместо них строят надземные и подземные переходы, но опять же делают их неудобными. Нужно опираться на международный опыт строительства таких сооружений, а не делать их так, как удобно строителям. Иначе люди все равно находят дырки в заборах и ходят по путям, как это происходит, например, в Обухово», – пояснил Дмитрий Баранов.
