Минус прибыль и погрузка, плюс влияние и дом. РЖД можно хватить или ругать по итогам года, однако лучше помочь решать отложенные в 2024 году проблемы

РЖД правильно сделали, что сократили инвестпрограмму: меньше перевозок, меньше денег — меньше инвестиций, тем более что кадровый кризис и рост зарплат диктуют новые правила. Но монополия стала заложницей раскрученной темы Восточного полигона. Без сомнения, это важное направление. Но не единственное.  Vgudok с начала года сигнализирует о проблемах на Западно-Сибирской, Южно-Уральской и Северо-Кавказской железных дорогах. Сильно расстроила всех новость о том, что снова отложен (с 2025 чуть ли не на 2027 год) запуск объезда Саратова. Западное направление обеспечивает растущий экспорт угля в Индию и в Турцию. Из Тамани были случаи отгрузки угля в Корею. Поэтому недооценка нарастающих проблем на западном направлении крайне опасна. А ведь порты АЧБ — это не только уголь, но и нефтепродукты, зерновые, удобрения, металлы. Инвестпрограмма ОАО «РЖД» на 2025 год утверждена в размере 890 млрд рублей.

Это на 30,2% ниже по сравнению с финпланом компании на 2024-й год. Однако, несмотря на минусовые значения в погрузке и падение выручки, некоторые из опрошенных vgudok.com экспертов считают уходящий год отнюдь не провальным, а буквально бенефисом компании. С тем, что в уходящем году РЖД «зажгли» по полной, нельзя не согласиться: тарифы подняли, приняли жёсткие и непопулярные меры по контролю численности вагонов на сети. А ещё разрубили угольный Гордиев узел с квотами и привилегиями для этого вида груза. По словам собеседников vgudok.com, не секрет, что ещё со времён Владимира Якунина монополия поднимает вопрос об убыточности перевозок угля и добивается увеличения тарифной нагрузки на экспортёров этого вида топлива.

Фото: РЖД «Надо быть наивным человеком, чтобы предположить, что РЖД проиграют эту борьбу или прекратят в ней участвовать. Компания будет постепенно добиваться увеличения тарифной нагрузки в отношении данного груза, который является не только самым большим по объёмам перевозок, но и самым дешёвым. Я думаю, что РЖД будут добивать угольную отрасль именно своими тарифами», — отметил заместитель председателя Некоммерческого партнёрства операторов железнодорожного подвижного состава Денис Семёнкин. В то же время в монополии должны понимать, говорят эксперты, что чрезмерное давление на грузовладельцев чревато перетоком грузов на альтернативные виды транспорта. В этом году РЖД и так потеряли в погрузке.

По оценкам компании, в 2024 году погрузка снизится на 4% (за 11 месяцев падение составило 4,4%), а относительно утвержденного плана — на 6,5% (1182,9 млн тонн вместо 1265,4 млн тонн).  При этом основные потери прогнозируются в перевозках стройматериалов (–32 млн тонн к плану), угля (–28 млн тонн), руды (–14,9 млн тонн), чёрных металлов (–6,3 млн тонн) и нефтепродуктов (–4,4 млн тонн). По словам директора Центра экономики транспорта НИУ ВШЭ Татьяны Кулаковой, позитива в следующем году ожидать не стоит.

Фото: РИА Новости  «РЖД ожидает рост погрузки в 2025 году почти на 5% относительно 2024-го. Вслед за ними и Минтранс России ожидает рост погрузки. По нашим оценкам, погрузка на сети РЖД в 2025 году по оптимистичному сценарию вырастет не более чем на 1%, а по пессимистичному упадёт на 2% (в зависимости от макроэкономических условий)», — сказала в беседе с vgudok.com г-жа Кулакова.  При этом, несмотря на очевидный провал, монополия ссылается на внешние факторы. Например, виноваты решения правительства по переносу крупных проектов дорожного строительства, а также сокращение экспорта угля через терминал ОТЭКО в Тамани, неудовлетворительная работа сервисных компаний производителей локомотивов. А также инциденты на промышленных предприятиях, санкции против грузоотправителей и так далее — в общем, «вас много, а я одна». Кто бы ни был виноват в бедах РЖД, негативные тренды перекочевали из отчётов по объёму перевозок в отчёты финансовые.

Уже по итогам 11 месяцев года компания зафиксировала сокращение доходов от грузоперевозок на 6,7% к плану (до 2,3 трлн рублей), увеличение EBITDA на 11,7% к прошлому году (до 822,8 млрд рублей — отставание на 0,9% от плана). Чистая прибыль, как ожидается, по итогам года составит всего 15 млрд рублей вместо ожидаемых 121,7 млрд рублей (падение более, чем в 10 раз!). Компенсировать это, как и прогнозируют эксперты, монополия будет в том числе за счёт тарифов.

Динамика оборота грузового вагона в 2020–2024 гг. Ещё одним крайне негативным фактором стала динамика оборота грузового вагона. Этот показатель стабильно ухудшается на протяжении последних трёх лет. Однако в этом году РЖД пытались списать всё на избыточный парк, и принялись ограничивать выход вагонов на сеть. Ещё одним из средств борьбы с загрузкой железных дорог вагонами стало увеличение тарифа на порожний пробег. «Моё глубокое убеждение, что РЖД совершенно искренне борются с порожним пробегом и особенно со встречным порожним пробегом однотипных вагонов. Действительно есть такое явление, когда операторы проезжают мимо погрузки и вина в этом полностью лежит на крупных операторских компаниях, которые заключили сервисные контракты с определёнными грузоотправителями и стараются их выполнить, игнорируя при этом других отправителей. Это — основная причина встречного порожнего пробега.

Есть и другие, более мелкие причины: например, компании-владельцы вагонов, которые приобрели те же полувагоны только под свои перевозки и так же проезжают мимо другой погрузки потому, что она им просто не нужна, им надо свой груз вывезти», – отметил в беседе с vgudok.com г-н Семёнкин. Запретом на оформление порожняка и увеличением тарифной нагрузки, с 1 января порожний пробег подорожает на 10%, монополия добивается того, чтобы сделать такие перевозки максимально невыгодными для владельцев парка. И стимулировать тем самым операторов к обратной загрузке вагонов, уверен собеседник редакции, знакомый с ситуацией. «Причём в отношении специализированного вагонного парка так сделать особо не получается, а вот универсальный подвижной состав, конечно же, может находить себе груз. И прежде всего это касается полувагонов, которые сейчас везут самый широкий спектр продукции с Дальнего Востока, где массово освобождаются вагоны и есть возможность возить контейнеры. Надо понимать, что рост тарифов на порожний пробег не ставит себе целью наполнение бюджета монополии.

Прежде всего это — инструмент мощнейшего воздействия на операторов в части принуждения их к перевозке большего объёма грузов таким вот образом. При этом по итогам 2025 года станет ясно, насколько предложенные меры эффективны и действенны, и если результат будет положительным, то и в 2026 году сохранятся те же методы», — уверен собеседник редакции. Что касается дальнейших инициатив монополии и прогнозов на будущий год, то опрошенные нами эксперты уверены: РЖД продолжат прогибать рынок под себя.

Фото: РЖД В числе самых частых прогнозов — ужесточение контроля за вывозом ящиков с Дальнего Востока. Например, РЖД могут отменить скидку на перевозки контейнеров из ДФО и Забайкалья в полувагонах, так или иначе заставив операторов полувагонов возить в них «ящики».  «Однозначно будут расти тарифы на экспортные перевозки зерна и минеральных удобрений. РЖД будут этого постепенно добиваться, поскольку нужно исполнять свой бюджет. А для того, чтобы понять, как будут расти тарифы, нужно смотреть на бюджет монополии. Идея одна — обеспечить доходность РЖД.  

Смотрим, сколько у компании сотрудников, какие у них инвестиционные планы, и как только РЖД увеличат по каким-то направлениям затраты — всё, ребята, ждите увеличения тарифов. До тех пор, пока РЖД будут организацией, от которой государство добивается хороших экономических результатов, у нас будут очень усиленно расти тарифы», — озвучил мрачный прогноз Денис Семёнкин.  Куда более позитивно оценивает год и «политику партии» основатель N.Trans Lab Мария Никитина. По её словам, 2024-й можно будет отметить как год самой яркой и даже ярой смелости РЖД, ведь в последние годы «казалось, что былой харизмы времён Фадеева, Аксененко, Якунина и пр. нам в РЖД уже не видать». По словам собеседницы vgudok.com, с одной стороны, если мало заказов на стройку или бюджетов для ключевых подрядчиков, РЖД точно будут «плохими», но с другой, если много трат и неэффективное строительство — тот же репутационный итог. И последние годы всем казалось, что в этой малокомплиментарной петле Мёбиуса РЖД застряли навсегда.  «Но нет! 2024-й оказался годом масштабного бенефиса РЖД из серии «кто в доме хозяин», чуть ли не с точностью до наоборот. Во-первых, РЖД «засунули» всех в ДМЗИ, и как бы рынок не верещал ультразвуком, ДМЗИ живёт, процветает и наращивает свои цифровые жернова.  Конечно, вследствие внедрения этой изуверской машины раздачи вожделенных доступов, холдинг РЖД тоже пострадал. 

Но овчинка, в данном случае, явно стоила выделки. И РЖД можно поставить жирный плюс от нас —независимых и преданных делу лого-рефери», — добавляет г-жа Никитина. Кроме того, за счёт ДМЗИ РЖД удалось и показать, и побороть косность и архаичность рынка вагонных операторов. Инструмент расставил по местам не только количество вагонов, но и выявил неспособность операторов управлять ими согласовано и эффективно. А на следующем этапе «ДМЗИ просто филигранно отрезала «лишку» (всех тех, кто годами загонял вагоны под левые ГУ и заадресации, посмеиваясь в кулачок над якобы закостенелыми в цифровом плане железнодорожниками)».

Фото: РЖД Впервые РЖД объективно выиграли в неравной борьбе с несокрушимым угольным лобби, повысив тарифы на порожний пробег вагонов на 10%, а также открыто выступили против квот на вывоз угля в Восточном направлении, чем заработали себе дополнительные очки. «Мера эта также подтверждается опережающим вывозом импортных контейнеров, в противовес экспортному углю. Так, по данным РЖД, в ноябре наличие импортных контейнеров в портах Дальнего Востока сократилось на 17,5%, с начала декабря — ещё более чем на 4%. Кроме того, обсуждение угольных квот переплелось с выгодным для государства сокращением бюджетных трат, что опять же сработало в пику угольщикам и в плюс транспортной монополии», — резюмирует г-жа Никитина.  Вишенкой на торте она назвала «переезд РЖД в самый модно-богемный район Москвы, с остатками бывалой роскоши экспатского эстетства, вопреки всем глашарам и огульникам, а также формальному снижению прибыли РЖД почти в 10 раз в 2024 к 2023». В общем, уверена г-жа Никитина, железнодорожники — несомненные победители года. Итоги этого года весьма специфические. Это не повод смотреть назад и думать, какие мы молодцы, что справились с ситуацией, а повод для более плотного и немедленного решения обострившихся проблем.  Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO   Владимир Максимов