ВЭФ взяли на конт. Участники транспортной сессии Форума предположили, что для решения проблем Восточного полигона от него нужно просто… отстать

Второй день Восточного экономического форума в разрезе транспорта стал логичным продолжением первой логистической сессии: говорили о великом и ужасном Восточном полигоне, контейнерах, как впихнуть большой квадрат в небольшой круг и заставить всё это крутиться. Ранее Vgudok.com дал слово участникам мероприятия (чей оперативный взгляд на происходящее можно найти ЗДЕСЬ), теперь же настало время, не обременяя читателя известными цифрами, обратить внимание на самые нетривиальные моменты дискуссий.  Несмотря на суперзвёздный состав, сессия «На Восток! Маршруты нового времени», с участием министра транспорта, руководителей РЖД, «Аэрофлота», РФПИ, «Дело», губернаторов и т.д., и т.п., не стала в этот день ключевой. Аншлаг в зале был обеспечен исключительно статусностью, и уж точно не про 270 миллионов тонн грузов к 2032 году на Восточном полигоне, не странную презентацию миссии Минтранса или очередное напоминание о юбилее БАМа хотели услышать присутствующие. Если кратко, то на восток транспортники развернулись.

Источник: ФТС РФ «Краткосрочные цифры: в 2022 году 40% грузов по железной дороге двигались на Восток, в АТР, в 2023 — уже 55%, это огромные цифры. Доля западных стран сократилась почти до 10% с 30%. Вот вам показатель, куда мы едем — едем точно на Восток. [...] Не весь объём мы вывозим, потребность выше. Сейчас мы расширяемся, нам нужно стремиться увеличивать объём перевозки, производства и нетривиальными способами решать эти проблемы. Можем ли везти больше угля на Восток? Можем. Что нужно сделать? Нужно, чтобы практически весь парк становился инновационным. В ближайшее время восьмиосные цистерны повезут нефтепродукты на Восток. Нужно применять все возможности, и мы стараемся вместе с вами это сделать», — напомнил в своём выступлении генеральный директор — председатель правления ОАО «Российские железные дороги» Олег Белозёров. Кстати, здесь же отметим, что про уголь в этом году на ВЭФ говорят мало — видимо, кризис в очень истощил голоса отраслевого лобби. Как, впрочем, мало и ругают РЖД, что после пары лет бесконечной критики выглядит неожиданно.  Что касается центральной транспортно-логистической темы 4 сентября, то ей оказались контейнеры, при обсуждении которых советник Президента РФ, спецпредставитель Президента РФ по международному сотрудничеству в сфере транспорта, зампредседателя Морской коллегии РФ Игорь Левитин высказал мысль, которая давно витала в воздухе: дайте Восточному полигону вздохнуть спокойно. «У нас есть проблема Восточного полигона, но это не проблема железной дороги. Восточный полигон, прежде всего, был для вывоза новых продуктов, товаров, промышленности, создаваемых в Сибири и на Дальнем Востоке. После 2022 года конструкция поменялась, эти регионы ДВФО, которые создают свою продукцию, не могут её вывезти. Потому что на восточный полигон развернулись Архангельская, Мурманская и другие области, весь картон, бумага, которые шли в Европу. Хочу всех успокоить: Восточный полигон всё не переварит», — «успокоил» присутствующих г-н Левитин.  Действительно, все эти разговоры про вагоны, размеры составов, длину станций —важные, но Восточный полигон они бесконечным не сделают, нужно уходить на сухопутные коридоры и, конечно, в параллель надо развивать Северный морской путь (большая дискуссия по этой теме запланирована 5 сентября). Кстати, СМП и МТК «Север — Юг», по словам г-на Левитина, — единственные оставшиеся безопасные для страны коридоры.  «Я бы предложил часть грузов, которые мы сегодня привыкли возить во Владивосток, разворачивать на Санкт-Петербург, на Северо-Запад, Усть-Лугу. Мы не должны всё свозить во Владивосток. Если вы по городу походите, то увидите автомобили, которые идут с контейнерами, ну как жителям города жить здесь, если все улицы забиты контейнеровозами? Вот я был в Находке: стоят тысячи порожних полувагонов, а на другой стороне бухты — тысячи невывезенных контейнеров.

Почему тут порожняк, а там пустые вагоны? Не могут договориться о поставке, куда ехать и так далее. Железная дорога должна принять состав и его отправить, а договорённости операторов, грузовладельцев — это их риски. Всё что может железная дорога, она делает», — снял все возможные претензии к монополии г-н Левитин.   Что интересно, несмотря на рост контейнерных перевозок, который составляет плюс 11% в год с 2018 года, и достижения в 2023-м рекордных 7,4 млн ДФЭ, контейнеризация в стране в процентном соотношение очень незначительная. «Уровень контейнеризации — 6-7% рынка, в Европе средний уровень — 30%, но если взять Канаду как наиболее подходящую для сравнения, то там 37%. Есть куда расти, и 2024 год показывает, что динамика прироста есть. Рассчитываем, что удастся сохранить текущие темпы роста: порядка 8% мы на данный момент прирастаем по контейнерным перевозкам к предыдущему году. Вместе занимаемся с рынком решением задач, как с этим объёмом работать», — рассказал недавно назначенный и уже хорошо знакомый читателям Vgudok заместитель генерального директора РЖД — начальник ЦФТО Дмитрий Мурев.

Если при 6-7% есть такие проблемы, то что было бы при 30%? РЖД предлагают несколько вариантов, которые можно оперативно реализовать.  «Удалось решить вопросы с вывозом в полувагонах: порядка 5 тысяч контейнерных поездов вывезено, 1,5 тысячи — в полувагонах. Развивая эту технологию, мы вместе решаем ту задачу, которую перед нами ставит рынок и потребитель. Одним из решений является увеличение длины контейнерных поездов, 120–140 условных единиц — это уже реальность, в графике движения поездов мы и на этот год предусмотрели подобные решения, и на след год будем увеличивать. Работаем над увеличением до 142 УВ. В любом случае для решения этой задачи необходимо несколько составляющих: чтобы терминалы по отправлению были готовы, терминалы по прибытию готовы, ну и мы вместе с участниками рынка свою технологию построим», — отметил г-н Мурев.

Фото: Фонд Росконгресс К слову, о вывозе «ящиков» с Дальнего Востока. В ходе второго дня ВЭФ прозвучали интересные идеи, которые, впрочем, обрадуют не всех участников процесса. Глава компании «Фининвест» Александр Кахидзе предложил обязать операторов угольных перевозок предоставлять подвижной состав для вывоза контейнеров из портов ДФО. Свою идею он изложил сразу президенту Владимиру Путину. По его словам, ситуация такова, что три из четырёх полувагонов следуют с Дальнего Востока порожними. «Просим рассмотреть нормирование операторов полувагонов по предоставлению парка под загрузку контейнерами в попутном направлении», — заявил Кахидзе.

С тем, что необходима дальнейшая контейнеризация и перевозка «ящиков» в полувагонах, согласились все участники дискуссии, но амбассадором выступил генеральный директор АО «УгольТранс» Хасян Зябиров, которому, кажется, дай волю, он и пассажиров предложит перевозить в полувагонах. Шутка, конечно! Цифры компании, впрочем, впечатляют.  «За счёт применения и массового внедрения технологии погрузки и отправки контейнеров в полувагонах, уже в 2022 году было дополнительно отправлено 168 маршрутов или 850 тысяч тонн различных грузов на Восточное направление.  За 2023 год дополнительно было отправлено уже 1500 маршрутов или 7,5 млн тонн грузов. А по итогам только 8 месяцев 2024 года дополнительный объём отправленных грузов на Восток составил 1508 маршрутов, или 7,6 млн тонн. В целом по итогам года дополнительный объём составит не менее 12 млн тонн, и это достигнуто технологическими решениями, без каких-либо вложений в развитие инфраструктуры», — рассказал г-н Зябиров.

Помимо полувагонов и увеличения длины поезда есть потребность в строительстве транспортно-логистических центров, уверены эксперты.  «Большой объём груза с внешних рынков идёт в Московский транспортный узел, потом перераспределяется и продолжает своё распространение по территории страны вплоть до Дальнего Востока. Если оценить цифры, то масштаб большой, и когда мы с крупными сетевыми клиентами, которые используют свои распределительные, транспортно-логистические центры в Московском узле, обсуждаем этот вопрос, то ставится задача, что необходимо в регионах строить новые ТЛЦ, распредцентры, как для сухих грузов, так и для грузов, требующих температурного режима», — отметил г-н Мурев.  А Игорь Левитин задался вопросом: где лучше разгружать фитинговые платформы — в порту или на ТЛЦ. На его взгляд, лучше в порту, порт если примет контейнеры, то их надо сразу отправлять, без логистического центра. Кстати, о портах тоже поговорили, причём не в теории.

Генеральный директор АО «Терминал Астафьева» Алексей Владимиров рассказал, что вариант с полувагонами рабочий и успешно реализовывается.  «Мы принимаем порядка 5 тысяч полувагонов с углём, отравляем из них 4 тысячи гружёных контейнерами. Если такую долю будет показывать весь рынок, то проблем не будет», — поделился г-н Владимиров. Заместитель руководителя ФТС России Владимир Ивин обратил внимание, что контейнеры в дальневосточных портах слишком долго лежат без дела, и предложил как-то на это повлиять. 

«Что касается сроков, то на примере порта Владивосток: после выгрузки контейнера с борта он 4 дня хранится в порту, и декларация не подаётся, никто не мешает её подать, то есть в данном случае не таможня является препятствием. Потом декларация подаётся, в течение 3,5 часов она выпускается, и после этого ещё в среднем 6,5 дней контейнер стоит в порту. В данном случае он уже не под таможенным контролем, мы как служба, которая могла бы рассматриваться как сдерживающий движение контейнеров фактор, никакого влияния на это не имеем.  Безусловно, это логистические вопросы, работа стивидоров, мы на неё влияния не имеем, но можем сравнивать. 

Если взять Северо-Западный регион, то, например, льготные условия хранения контейнеров там жёстче: если здесь до недели дают хранить по льготным тарифам, то в определённых портах Санкт-Петербурга — 3 дня. Почему бы здесь не применить такие подходы, чтобы быстрее была оборачиваемость в портах?» — задался вопросом представитель таможни, добавив, впрочем, что понимает сложности с вывозом. Но вернёмся к главному скептику мероприятия, желающего вернуть Восточный полигон Дальнему Востоку, Игорю Левитину. Он озвучил ещё одну неочевидную проблему, о которой мало говорят и предложил не самое популярное, но такое логичное решение инфраструктурной проблемы.

Фото: Фонд Росконгресс  «О них не говорят, но сотни тысяч машин проходят через Владивосток, как они уходят отсюда? Опять в контейнерах. С китайским автопромом нам жить долго, нужно рассматривать другие способы перевозки автомобилей, которые снимут нагрузку с ЖД.   Я предлагаю посмотреть глубже на проблему, что будет через 5 и 10 лет. Останавливать развитие Дальнего Востока из-за занятости транзитом Восточного полигона — неправильно. С одной стороны, мы даём жизнь региону, а с другой говорим: нет вы не поедите, поедет Северо-Запад через вас в Китай. Минтрансу, РЖД надо выходить в Правительство и давать свои предложения по выстраиванию логистики. 

Лучше субсидировать Запад, фрахт в Индию, в Китай, но не заходить на ж/д. Пусть лучше фрахтом уходят через Санкт-Петербург, Архангельск и так далее. Есть национальный проект “Международная кооперация и экспорт”, там миллиарды субсидий, так зачем их субсидировать на Восточный полигон, если лучше фрахт просубсидировать?» — задал, хочется верить, что не риторический вопрос г-н Левитин.  Но ведь и правда: сколько бы ни расширялся Восточный полигон, этого всегда будет не хватать, потому что грузовая база растёт, и всегда будет расти быстрее инфраструктуры. Предложенные решения по синхронизации процессов за счёт новых цифровых инструментов, уменьшения сроков выгрузки и погрузки, контейнеризации и удлиненные вагонов — краткосрочные и сиюминутные меры. Возможно, пора мыслить в масштабах десятилетий? Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в новом Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO  Владимир Максимов