Водный маршрут Черное море – Балтика: Минск ускоряет, но ЕС и Киев не спешат
Уже который год не востребованы проекты восстановления сквозного судоходства между Белоруссией и РФ по Днепру и Западной Двине, а также между Белоруссией и Калининградской областью РФ через Польшу. Создается впечатление, что эти маршруты стали менее политически значимы для Минска, чем проект «Е-40»
Белоруссия с Украиной и Польшей полны решимости реализовать проект «Е-40» Европейской комиссии и Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН (начала 2000-х гг.) по организации сквозного водного пути от Черного моря до Балтийского. То есть по Днепру, затем по Припяти, южнобелорусскому Днепровско-Бугскому каналу (Пинск – Брест) и далее по Западному Бугу и Висле в район соседних друг с другом портов Гданьск, Гдыня, Эльблонг.
Водный маршрут «Е-40»
Но проект имеет больше политическое, чем экономическое значение, ввиду известных гидрографических и технологических проблем на этом маршруте. Не случайно он включен в небезызвестную программу «Восточное партнерство».
Главные факторы весьма проблемной реализации проекта – это многочисленные нижнеднепровские пороги, частые перепады уровня воды на всём протяжении маршрута, многофакторные экологические риски, неопределенность трехсторонней и тем более евроазиатской грузовой базы.
Но, похоже, эти и смежные факторы явно на втором плане для правительств стран-участниц. А приверженность, например, Минска этому проекту – это, скорее всего, стремление продемонстрировать перед Москвой «решимость» разнообразить транзитные маршруты через Белоруссию именно в связке с Украиной и Польшей.
Минтранс Белоруссии на днях предложил Украине ускорить работы по дноуглублению Днепра для реализации проекта по строительству днепровского порта «река-море» вблизи украинской границы. «Вскоре я встречусь с министром инфраструктуры Украины, и главный вопрос, который мы будем обсуждать, – дноуглубление по Днепру, – заявил министр транспорта и коммуникаций Белоруссии Алексей Авраменко. – При этом важно получить гарантии, что украинская сторона потом будет содержать свою часть водного пути в состоянии эксплуатационной надежности».
В то же время белорусский министр сожалеет, что «украинские коллеги пока не выполнили свою часть дноуглубительных работ. Хотя подписан договор с инвестором о строительстве порта (в южнобелорусском секторе Днепра. – Ред.), но, пока не будут проведены дноуглубительные работы на территории Украины, проект не может стартовать».
Уточним, что в октябре 2019 г. Белоруссия заключила инвестиционный договор с ЗАО "Белтопэнерго" на строительство порта в Нижних Жарах на Днепре в белорусской Гомельской области – у границы с Украиной. Причем только на первом этапе строительства порта сумма инвестиций составит 20 млн долл. А реализация всего водно-транзитного проекта оценивается минимум в 11,5 млрд долл.
Советник министра инфраструктуры Украины Виктор Довгань недавно пояснил, что первая очередь строительства упомянутого порта начнется «одновременно с дноуглублением Днепра украинской стороной. Кроме того, необходимо принятие закона о внутреннем водном транспорте и возврат наших инвестиций в дноуглубление за счет перевалки в порту Херсон».
А вот как решать вопрос, например, с многочисленными порогами на Нижнем Днепре и с частыми перепадами здесь глубины фарватера (в том числе на подходе к Херсону) – пока не разъясняется.
Тем временем Мининфраструктуры Украины готовит ТЭО проекта по дноуглублению североукраинского русла реки Днепр. ТЭО и сами работы будут проводиться в соответствии с дорожной картой Киева (2017 г.) по улучшению судоходства на реках Днепр и Припять. В более широком контексте эти мероприятия обусловлены тем, что администрация морских портов Украины и «Белтопэнерго» в декабре 2018 г. подписали меморандум, предусматривающий развитие логистики и перевозки грузов между Украиной и Белоруссией с использованием речного транспорта.
Кстати, дноуглубительный флот Украины – впервые за последние 6 лет – провёл к концу 2019-го дноуглубление на каскаде водохранилищ в среднем течении Днепра в объеме почти 800 тыс. куб. м. А в ноябре 2019 г. министр инфраструктуры Украины Владислав Криклий на встрече с министром морской экономики и внутренних водных путей Польши Мареком Гробарчиком в Лондоне заявил, что Украина заинтересована в европейской инициативе восстановления речного пути Е-40. То же мнение высказал польский министр.
Впрочем, Польша не спешит с реализацией своей части проекта, рассчитывая, видимо, на официальные гарантии финансирования всего этого проекта со стороны ЕС. Но последний тоже не спешит. Похоже, Варшава и Брюссель хотят наверняка убедиться в чётком «проевропейском» курсе Минска.
Тем временем белорусский президент Александр Лукашенко лично инициирует реализацию проекта. На встрече со СМИ Украины в конце сентября 2019 г. в Минске он заявил: «...мы сделали всё со своей стороны. Вопрос стоял только в одном – он и сейчас у вас в одном: это углубление дна Припяти и Днепра. Мы на себя взяли обязательства и углубили днепровское дно до Припяти (дноуглубление почти завершено и по Днепро-Бугскому каналу. – Ред.), – уточнил глава Белоруссии, – теперь вопрос за вами. Чтобы везде могли проходить суда «река-море».
При этом А. Лукашенко предпочитает избегать «нажима» на Варшаву, чтобы ускорить соответствующие работы на польско-балтийской, т. е. заключительной, части всего маршрута.
Характерно также, что остаются уже который год «за скобками» проекты восстановления сквозного судоходства между Белоруссией и РФ по Днепру и Западной Двине.
Проекты (конец 1990 – начало 2000-х гг.) восстановления судоходства между РФ и Белоруссией по Днепру и Западной Двине пока так и не реализованы
Давно ничего не слышно и о проекте восстановления сквозного водного пути между Белоруссией и Калининградской областью РФ через Польшу (р. Неман-Августовский канал – р. Бебжа – Мазурский канал – р. Преголя). Создается впечатление, что эти маршруты с середины 2010-х имеют меньшую политическую значимость для Минска.