Фарминдустрия требует от РЖД прозрачности. Скачок спроса на лекарственные средства обостряет конкурентную борьбу среди железнодорожных и других перевозчиков
«Времена сейчас сложные, спрос на лекарства подскочил», — примерно так железнодорожники оправдали покупку пяти сотен новеньких рефконтейнеров. Однако спрос на лекарства не повысил погрузку номенклатуры на железнодорожную сеть. В чём причина игнора? Деньги. Перевозка медикаментов по РЖД обходится в 2,5 раза дороже чем другими видами транспорта. А гарантий сохранности груза и соблюдения температурного режима на всём пути следования почти никаких. Железнодорожники парируют: у конкурентов всё ещё хуже, а по скорости доставки медикаментов из Китая в Россию ЖД-перевозчик готов состязаться даже с авиаторами. Более того, перевозка медицинских препаратов и оборудования не требует даже ГУ-12. Vgudok выслушал обе стороны, и у нас сложилось ощущение, что грузовладельцы и железнодорожный перевозчик говорят о разном и на разных языках. Фарма обходит железную дорогу Россия не может не импортировать медицинские препараты. Это одно из первых заявлений, сделанных за круглым столом, организованном в рамках проекта КСТП ColdChain «Фармацевтическая логистика: перспективы развития перевозок железнодорожным и морским транспортом». Помимо этого, РФ должна развивать экспортные поставки лекарственных средств: в базовом сценарии стратегии «Фарма-2030» предусматривает троекратный рост экспортных поставок в денежном выражении. Российские медикаменты будут, если верить документу, направлены не только в СНГ, но и в страны Африки, Латинскую и Центральную Америку. Потенциал роста перевозок огромный. Но по заявлению участников рынка, перевозка грузов с особым термическим режимом в настоящий момент «развита слабо». Грузовладельцы сегодня перевозят грузы данного сектора самолётами, морем или автотранспортом. Хотя железнодорожный перевозчик признался, компания тоже намерена «принимать» таблетки и вакцины.
«Мы попытались повернуться лицом к рынку и перешли на нетрадиционный сегмент — перевозка грузов с особым температурным режимом. Начали с продуктов питания. И логическим продолжением стало выделение отдельного сервиса — перевозка фармацевтический субстанций. Это готовые формы, БАДы, косметика — всё, что требует особого температурного контроля», — рассказал Николай Гвоздев, директор по развитию бизнеса «РЖД Логистика». Конкурентное преимущество железнодорожник видит в парадоксальном: у автоперевозчиков условия транспортировки грузов, требующих соблюдение температурного режима, ещё хуже. В перечне недостатков и старение автопарка, и рост затрат на кадры, топливо, комплектующие и запчасти, и даже уход ряда дилеров из России. Г-н Гвоздев подчеркнул: скорость прохождения погранпереходов, особенно в условиях санкционных ограничений, у большегрузных фур снижена. А поезда всегда идут согласно расписанию. Г-н Гвоздев выступал рекламным агентом железной дороги, расписывая её достоинства и недостатки конкурентов. «Автомобили — это профсоюзы. А железнодорожный транспорт — это отсутствие возможности бастовать. Это значит гарантия работоспособности технологии по доставке грузов между странами. И вообще, железнодорожный транспорт — это государство в государстве, которое на всё внешнее воздействие, связанное, в том числе, и санкционным давлением, реагирует в последнюю очередь. Перевозки с Европой осуществляются, транзит идёт и всё нормально», — прокомментировал он. Ранее в Россию лекарства поставляла Европа, сейчас Индия, подхватывает Манпрет Сингх, президент ICIB. Подсчитано: поставки лекарственных средств из Индии в Россию выросли на 5% за последний год, до $400 млн. Дальше — больше. Спрос растёт, и предложение спешит успеть за этим скачком. Ряд индийских производителей уже удвоили объёмы производства. «По плану к 2027 году, уже через два года, Индия нарастит поставки фармы на $1 млрд. Но для этого необходимо пройти вопросы, связанные с регуляторной политикой. Полагаю, нужно упростить транспортировку этих грузов между нашими странами.
Также необходимо организовать в России и производство лекарственных средств, и их хранение. И если инициатива будет реализована правильно, то торговый оборот через два года возрастёт до $2,5 млрд», —прокомментировал Манпрет Сингх. Сейчас из Индии лекарства, гружённые в рефконтейнеры, везут в Россию через Суэцкий канал в порты Новороссийска или Петербурга. Срок доставки — до 40 дней. Индийские производители готовы перевозить номенклатуру по МТК «Север — Юг», перегружать с ЖД транспорта в порту Бандер-Аббас. Такой способ транспортировки сокращается срок до 25 дней, но минимум в 2,5 раза повышает конечную стоимость, объяснил Манпрет Сингх: «Товары, которые имеют температурную чувствительность, проходят множество контролей на железнодорожной сети: и в Дели, и в Мумбаи, и в Бендер-Аббасе, и в портах Санкт-Петербург и Новороссийск. Процедура занимает день-два, но она повышает стоимость перевозки раз в десять максимум. А конечная стоимость ингредиентов зависит от их доступности на рынке и от времени поставок». Холодные отношения Законодатель требует исключить любой перегруз при перевозке лекарственных средств. Но это невозможно, разводит руками Денис Мамонов, ведущий специалист по обеспечению качества АО НПК «Катрен». И, по его мнению, российское законодательство в области транспортировки фармы не жестокое, а жёсткое. «Подход к транспортировке и хранению на перевалочных пунктах и в стационарных складах несколько разный у всех перевозчиков. А термин «хранения», с точки зрения лицензии от Росздравнадзора, одинаковый. Он подразумевает, в том числе, и сам процесс транспортировки. В этом есть некий парадокс», — подчеркнул Денис Мамонов. Более того, если верить выступающему, то ни один из российских перевозчиков не готов меняться под требования законодательства и строить лицензированные Росздравнадзором медицинские склады. В настоящий момент их нет ни в морских портах, ни на железнодорожных станциях, ни в аэропортах. Железнодорожный перевозчик соглашается: складская железнодорожная инфраструктура и в самом деле отстала и уже давно не соответствует ни требованиям рынка, ни действующему законодательству. «Моя позиция такова: РЖД отстало от 3PL складской логистики лет на десять, — признался за круглым столом Николай Гвоздев. — Но хранение и складская переработка грузов — нет, это не наша история». То есть РЖД даже не планируют развивать складскую логистику под фарму; между тем «РЖД Логистика» входит в топ-10 логистических операторов.
«РЖД Логистика» («дочка» РЖД) переработала почти 20 млн тонн грузов. Размер выручки в 2024 году едва не превысил показатель в 32 млрд руб. «По размеру выручки вы можете представить масштаб деятельности», — говорит Николай Гвоздев и добавляет внезапно, что выход на фармрынок обусловлен ростом спроса на лекарства. В нестабильное и сложное время живём, объясняет г-н Гвоздев. «Железная дорога — прекрасный путь для транспортировки фармы, мы её всегда рассматриваем, — отмечает Мария Митина, директор по закупкам ПАО «Промомед». — Но есть вопросы. Первый — стоимость. Второй —срок поставки и условия платежа. Железная дорога неконкурентоспособна в первую очередь из-за сроков и перевалки. Если мне везут траком, то это маршрут от двери до двери. Всегда понятно, где находится груз, плюс-минус день ясно, когда он попадёт на наше предприятие. ЖД такой прозрачности не обеспечивает. Что касается негабаритных грузов, сложного технологического оборудования, то они не всегда вписываются в размеры платформы. Сырьё и материалы для производства по отраслевым стандартам перевозится в специальном температурном режиме. РЖД не гарантирует постоянного качества перевозок».
Николай Гвоздев парирует: расчёт не полный. Есть возможность перевести оборудование со скоростью самолёта. Но для этого его необходимо направить по маршруту Москва — Хуньчунь — Москва. Самолётный маршрут в итоге «летит» неделю, поезд едет 8,5 дня. Но есть условие: оборудование необходимо погрузить в регулярный пассажирский поезд, к которому прицеплены ещё 16 багажных вагонов. Более того, по Восточному полигону — это лимитирующее направление — для такого груза не нужно оформлять ГУ-12. «Так как груз едет на пассажирских тележках, то это повышенная сохранность: нет ударов, состав едет плавно, как мы везём пассажиров», — подчеркнул г-н Гвоздев. Можно ли на таких условиях доставлять из Китая суспензии и вакцины? Нет! Перевозчик не гарантирует соблюдение температурного режима. А непрерывность и прослеживаемость холодовой цепи — это важное условие при перевозке фармы, резюмируют участники рынка. Российское законодательство не одобряет температурные отклонения. Даже сроком на одну минуту. Даже на полградуса.
Участники рынка фарминдустрии сообщили о многочисленных судебных разбирательствах. Большая часть из них длится годами. А срок хранения медикаментов, в среднем, два года. То есть даже выигранный судебный процесс не гарантирует жизнеспособность фармы. И если верить выступающим, проблема уничтожения лекарственных средств, которые не пережили перевозку, приобрела контуры экологической катастрофы. Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Алёна Алёшина