Не каждый вклад — это клад. Рост цен на услуги или выгода для граждан: экономические превратности показателя «доля транспорта в ВВП»

Часто при обсуждении значимости транспорта и его вклада в экономическую жизнь используют показатель «доля транспорта в ВВП». Вот, мол, смотрите: вклад транспорта в ВВП был, условно говоря, 5%, а стал 6% — это что-то хорошее. Однако не спешите делать выводы, используя такой показатель, как доля чего-то в ВВП.  Доля транспорта в ВВП, выросшая с 5% до 6%, т.е. на 20%, означает лишь то, что пользователи транспорта в этом году заплатили за транспортные услуги на 20% больше, чем в прошлом. Но при этом мы не знаем, увеличилось ли или уменьшилось само количество транспортных услуг. Например, если пассажирооборот и грузооборот не изменились в натуральном выражении (т.е. в тонно-км и пасс.-км), но потребители заплатили на 20% больше (предположим для простоты, что в реальных, а не номинальных ценах, чтобы не обсуждать сейчас влияние инфляции), то это означает просто, что потребители переплатили больше, чем годом ранее. Они ничего не выиграли, а даже наоборот стали на 20% беднее.

В этом случае рост доли транспорта в ВВП означает только то, что транспорт смог «оттянуть» на себя часть благосостояния потребителей, сделав беднее их или другие отрасли, на продукцию которых потребители бы потратили эти средства. Не более того.  Если же вклад в ВВП вырос с тех же условных 5% до 6%, т.е. на 20%, а вот транспортных услуг было оказано на 20% больше, то для потребителя ничего не изменилось. И, наконец, третий вариант: если вклад в ВВП вырос с тех же условных 5% до 6%, т.е. на 20%, а вот транспортных услуг было оказано не на 20% больше, а, скажем, на 30%, то тут потребитель выиграл — он получил больше услуг за ту же сумму.

Так вот, этот нехитрый пример показывает, насколько условны и сомнительны аргументы, которые мы строим на показателе вклада в ВВП без сопоставления этого показателя с результатами работы отраслей по целому ряду других показателей. Если доля отрасли в ВВП увеличивается, это может означать не столько её важность, сколько наличие рыночной власти, позволяющей повышать цены (тарифы) в опережающем режиме, а если доля уменьшается, это может означать, что при том же объёме выпуска, цены на продукцию отрасли снизились. То же верно не только для темпов роста, но и для абсолютных значений.

Большой или малый вклад отрасли в ВВП может означать не физический выпуск в тоннах, штуках, кубометрах, а лишь то, что цена за одну тонну, штуку, кубометр ниже, чем за тонну, штуку, кубометр в другой отрасли.

Поэтому, хотя в лоббистских целях показатели вклада той или иной отрасли в ВВП часто используют (и на неэкономическую аудиторию это иногда может произвести впечатление), экономисты обычно очень скептически относятся к аргументам вроде такого «давайте поддержим эту отрасль, потому что её вклад в ВВП велик/мал». И в том, и в другом случае (и если велик, и если мал) никакой связи между потребностью в поддержке и долей в ВВП нет. Просто одна выпустила много тонн чего-то очень дешёвого, а другая — чего-то очень дорогого. Но важен не этот вклад, а то, насколько отрасль при этом рентабельна и эффективна. Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в новом Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO   Фарид Хусаинов, ИСТОЧНИК