«Я был для своих пассажиров «всё МПС», но сегодня машинист — не «всё РЖД»! (с) Заслуженный железнодорожник рассказал Vgudok, как улучшить показатели безопасности на железной дороге

Марк Ильич Михлин, недавно отметивший своё 87-летие, человек в питерских моторвагонных кругах более чем известный. Выросший на паровозах, он освоил пришедшие им на смену электрички, да так, что вскоре из машинистов шагнул в машинисты-инструкторы. Было это в те времена, когда инструкторами назначали грамотных и опытных. Опыту Марка Ильича и готовностью им делиться вскоре стало тесно в родном депо, и Михлин приходит преподавать в дортехшколу.

Сегодня те, кто застал Марка Ильича преподавателем, готовятся переступить пенсионный рубеж или уже на пенсии, но сам ветеран по-прежнему в курсе всего, что происходит на дороге. Некоторыми своими наблюдениями он поделился с корреспондентом vgudok.com. Обычная школьная тетрадка с текстом, написанным понятным почерком, и боль за происходящее в отрасли — вот что попало в наши руки. «Вот где опасность!» — так назвал автор свои записки. Я железнодорожник прошлого века, моторвагонщик. Я давно уже не работаю, но пытаюсь следить за железной дорогой и своими электричками. Радуюсь успехам и переживаю за неудачи. К сожалению, они есть.

Со второй половины 70-х годов в МПС изменили подход к безопасности и стали появляться мероприятия с очень сомнительной эффективностью.

Я тогда задумался: безопасность — наука или… Я стал анализировать безопасность, сначала на железной дороге, а затем во всём спектре деятельности человека. Мне удалось найти закономерности и какие-то законы. Вряд ли я это опубликую, но пару законов я приведу относительно безопасности в моторвагонном хозяйстве. Не знаю, опубликуют ли это и будут ли это читать. В силу ограниченности публикации буду говорить почти тезисно. ПЕРВОЕ. Мы везём людей и должны обеспечивать их безопасность. Но какую? Мы говорим — стопроцентную. Но они люди, живущие обычной жизнью, где безопасность далеко не стопроцентная. Почему же мы, в принципе за их же деньги, на время поездки пытаемся обеспечить стопроцентную (какой не бывает) безопасность? Безопасность должна быть расчётная. В силу природной безопасности железной дороги расчётная безопасность поездки будет выше, чем в обычной жизни. Тем не менее, какие-то мероприятия по безопасности мы должны отклонить из-за их неэффективности, а опасность, на которую они направлены, перевести в разумный риск. Так мы поступаем в своей личной жизни, так поступают в медицине и в силовых сферах. ВТОРОЕ. Безопасность — это предотвращение опасности. Значит нужно приоритетно, чётко, конкретно, адресно знать эту опасность, её степень и возможность. Да, это трудно, для этого надо быть специалистом, так будьте им! Не ставим мы такую задачу. Для предупреждения опасности разрабатываются инструкции. Инструкции — это способ добиться цели, в данном случаи предотвратить опасность.

Трудно сразу найти оптимальный способ (инструкцию). Но если впереди цель, то будет обратная связь, анализ, и со второй, третьей попытки инструкция будет оптимальной. Нет у нас этого. Но время идёт, меняются цели, технологии. Это живое дело, меняются инструкции. Это у нас есть, но задача не оптимизировать инструкцию, а ужесточить её в принципе для благого дела, улучшения безопасности, а вот получается этот результат или наоборот — это уже никого не интересует. ТРЕТЬЕ. В ряде работ есть трудновыполнимые элементы, но они неотъемлемые элементы самой работы, которую выполняет исполнитель. Выполнив эти элементы или всю работу, исполнитель получает удовлетворение. Но если мы в работу внесём даже несложные элементы, но исполнитель не видит их необходимости, он не будет их выполнять, а если введён контроль — это будет нервировать исполнителя. Но исполнитель — человек, он будет искать контролируемые точки и выполнять только их. Если таких элементов будет много, а у нас их очень много, он начинает выполнять только контролируемые точки и на вполне необходимых элементах. А это совсем не то, на что рассчитан этот элемент. Короткий пример. Обычно скорость 20 км/ч сочетается со словами «Особая бдительность». Увидеть, понять, предотвратить. Это ключевые слова, а контролируемая точка — 20. Машинист её выполняет и, не останавливаясь, врезается в препятствие. ЧЕТВЁРТОЕ. И ещё один аспект — оглупление. Именно его я вижу сегодня главной опасностью. Оторвав инструкции от самой опасности и сделав контроль главным элементом безопасности, мы лишили машиниста логики, способности думать. Машиниста вызывают на разбор нарушения.  Высокие начальники пафосно и строго отчитывают его за нарушение такого-то пункта инструкции. Много слов, но ни одного слова, как конкретно сказывается этот пункт на безопасности. А если машинист это спросит, то он будет уже не просто нарушителем, он станет провокатором. Затрону один из спектров нарушений — скорость. Он составляет 15–20% всех выявленных нарушений. Но если посмотреть статистику всех 80 лет эксплуатации моторвагонного подвижного состава, вы не найдёте ни одного брака по этому параметру. Так зачем так ужесточать норматив, 2 км/ч — уже серьёзное нарушение. Машинист сознательно никогда не нарушает предел скорости. Вы согласны?

Так сделайте норму, чтобы, когда это происходит, он по сигналу КЛУБа спокойно ввёл её в норму.

Другой момент: скорость подъезда к красному сигналу — 60 км/ч под жёлтый, 20 км/ч за 400 метров от красного. Это не скорость для моторвагонного состава. С 60 км/ч тормозной путь меньше 200 метров, а с 20 — вообще 25–30 метров. Как тут говорить об опасности проезда из-за нехватки тормозного пути? Это глупость. Глупое требование — это не просто глупая работа, это оглупление. Если вы посмотрите браки последних лет не с точки зрения выполнения или невыполнения инструкции, а с точки зрения здравого смысла, вы увидите, что чепуховая нестандартная ситуация и глупейшие действия машиниста, усугубляющие обстановку, довели её до трагической развязки. А ведь в обычной жизни этот машинист вполне адекватный человек. Оглупление — вот где опасность!

От автора: мысли, высказанные Марком Ильичом, давно с разным количеством честной лексики на устах обсуждаются и в кабинах, и в т.н. «брехаловках», но до руководителей ОАО «РЖД» начальством промежуточных звеньев не доносятся. Машинист обложен контролем со всех сторон, но количество событий на сети дорог не уменьшается. Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO записки своего дорогого учителя читал Сергей Вершинин