Железные дороги по-тирольски. Известный экономист нобелевский лауреат Жан Тироль, нелюбимый правыми и левыми, отмечает день рождения

9 августа день рождения одного из самых значительных экономистов современности — французского учёного, лауреата Нобелевской премии Жана Тироля. Редакция Vgudok решила отметить эту дату, поскольку тема железных дорог тоже представлена в многогранном научном творчестве Тироля. Как известно, в 2014 г. Жан Тироль получил премию имени А. Нобеля в области экономики с формулировкой «за анализ рыночной власти и её регулирования». Особенностью учёного является то, что, наряду с другими важными для экономистов темами, Тироль активно занимался и исследованиями, касающимися экономики железных дорог. Вообще, нужно сказать, что экономика железнодорожного транспорта редко становится объектом пристального внимания «большой» экономической науки. Если в конце XIX века многие работы экономистов были навеяны исследованием железных дорог (вспомним французского инженера путей сообщения Жюля Дюпюи или британского автора «Экономики железных дорог» Дионисия Ларднера, работы которых по теории ценовой дискриминации до сих пор являются важными кирпичиками в фундаменте современной микроэкономики), то в современной экономической науке железные дороги оттеснены в раздел прикладных исследований и расположены там где-то рядом с трубопроводами и линиями электропередачи, рассматриваемыми скопом под общим названием «инфраструктурные отрасли».

Тем важнее для нас, для железнодорожников, случаи, когда в работах нобелевского лауреата железные дороги являются отдельной и постоянной темой.

Но, что ещё более важно — взгляд на железные дороги у Тироля не отделён от общеэкономического контекста, а является частью довольно широкого круга исследований, в том числе промышленной и антимонопольной политики, тарифного регулирования и государственного регулирования в отраслях несовершенной конкуренции, в том числе отраслях, в которых имеются монополии или компании с сильной рыночной властью, а также вопросов корпоративного управления. Недавно на русском языке вышла книга Тироля «Экономика для общего блага», которая представляет собой сборник статей и эссе, написанных для широкого круга читателей.  Это уже третья книга французского экономиста, вышедшая на русском. Ранее увидели свет его двухтомный капитальный полуучебник-полумонография «Рынки и рыночная власть» и двухтомник «Теория корпоративных финансов». Но если первые две книги касались довольно узких тем, то «Экономика для общего блага» стала важным событием в научном мире ещё и потому, что подводит итог долгой рефлексии экономистов по поводу роли и места своей науки в человеческом обществе. Красота и парадоксальность экономической науки Тироль рассказывает о своём увлечении экономической наукой, о том, что с юношеских лет он одновременно любил и физику с математикой, и гуманитарные и социальные науки, и именно поэтому экономика очаровала его. Он пишет, что «был в один момент очарован экономикой, потому что она предлагает количественный подход и изучение индивидуального и коллективного поведения людей». Важный аспект, на который обращает внимание Тироль — это контринтуитивность многих положений науки. Он пишет: «Экономика является непростой, но при этом доступной дисциплиной, позволяющей находить ответы на многие вопросы. Она требует больших усилий потому, что … наша интуиция часто играет с нами злые шутки. (…) Первый ответ, который приходит на ум, когда мы думаем об экономических проблемах, не всегда правильный. Наши стремления получить «нужный» для нас результат и связанные с этим эмоции подчас препятствуют поиску истины. Экономическая наука позволяет нам избежать этих соблазнов». Тироль подчёркивает, что эмоции и моральное чувство иногда может сбивать учёного с пути к правильному научному ответу. Перечисляя ряд известных примеров научных исследований, в частности таких, которые касаются продажи человеческих органов (об этом есть целый параграф в главе «Моральные ограничения рынка»), проституции, квот на выброс загрязняющих веществ и тому подобных, эмоционально не нейтральных сюжетов, Тироль говорит: «Я буду настаивать на том, что чувство негодования, если оно может указывать на ошибки в индивидуальном поведении или в организации нашего общества, также может быть плохим советчиком».

Ещё один пример, который приводит Тироль в параграфе «Жизнь бесценна» в очерке «Моральные ограничения рынка», это известное заблуждение, формулируемое обычно так:  «Жизнь не имеет цены — она бесценна». Но наш отказ рассматривать человеческую жизнь в категориях цены, — отмечает Тироль, — приводит к росту смертности. Однако кажущийся цинизм таких количественных подходов, — подытоживает автор, — шокирует общество, которое не готово их воспринять». В другом месте он пишет: «Экономические рассуждения могут казаться вам занудными, неясными и даже контринтуитивными (…) Являясь жертвой систематических ошибок мышления, индивидуум может ошибаться (…), первые впечатления, концентрация внимания на том, что кажется очевидным, оказывает нам дурную услугу (…) В экономической сфере благими намерениями вымощена дорога в ад». Рынок и государство Левые часто считают Тироля недостаточно левым, а правые — наоборот — слишком левым. Для французов Тироль выглядит вполне респектабельным учёным, а для американцев его взгляды излишне государственнические. Вместе с темсам Тироль говорит, что он не склонен к откровенному популизму, особенно таким его формам, как протекционизм или ограничения конкуренции, которые приводят к коррупции и неэффективности, а пытается нащупать какой-то третий путь — между левыми и правыми.  Тироль так формулирует свою позицию по поводу государства и рынка: государство и рынок являются взаимодополняющими, а не взаимоисключающими, рынку, чтобы оставаться настоящим, конкурентным рынком необходимы государство, конкуренция и защита государством конкуренции. Роль государства с точки зрения Тироля — «устанавливать правила игры», но «не подменять собою рынок». Оно должно «обеспечивать здоровую конкуренцию», и при этом вмешиваться в случаях т.н. провалов рынка. Во многих случаях рецепты, которые предлагает Тироль, выглядят довольно этатистскими. Для российских либертарианцев Тироль покажется слишком левым. Для левоконсервативной части российского общества, наоборот, он покажется слишком рыночником. Но у Тироля есть одна важная черта, которая не часто встречается у людей левых взглядов — интеллектуальная честность, заставляющая его делать оговорки, ставящие под сомнение его собственные тезисы. Даже если он приводит аргументы в защиту какого-то регулирования, которое сделает чью-то жизнь лучше, он тут же делает оговорку, что одновременно с этим, за такое-то улучшение расплатятся ухудшением уровня жизни такие-то и такие-то категории. Он помнит про то, что «бесплатных завтраков не бывает». Например, анализируя повышение во Франции МРОТ — минимального размера оплаты труда (у них это называется СМИК), Тироль отмечает, что это решение (за него ратовали экономисты левых взглядов) увеличило доходы самых низкооплачиваемых работников, но, вместе с тем, не нужно забывать, что «это привело к росту безработицы среди тех, кто обладал квалификацией, позволяющей претендовать на заработную плату на уровне СМИК и ниже её. Такие безработные теряют не только свой человеческий капитал и часть социального окружения, но и своё достоинство».

Ещё один пример — это распространённые во Франции ограничения, на открытие больших сетевых магазинов и, соответственно, поддержка малых магазинов.

В целом он поддерживает это решение, но, при этом делает оговорку, что ему, вполне обеспеченному человеку, живущему в хорошем районе, это решение обеспечивает выигрыш (много маленьких магазинчиков рядом с домом), но за его выигрыш заплатили своим благосостоянием более бедные его сограждане, которые вынуждены тратить больше денег на те же продукты по сравнению с ситуацией наличия большего количества сетевых магазинов, в которых цены, как правило, ниже. И эти бедные сограждане несут чистые потери благосостояния. В итоге подобная поддержка зачастую означает, что потери благосостояния более бедных в сумме может быть существенно выше, чем выигрыш благосостояния более богатых (которые тоже переплачивают, но в относительных величинах для них это не так критично). И этот пример тоже показывает, что наши эмоциональные оценки не всегда совпадают с теми, которые мы можем сделать после количественной оценки выигрышей и потерь. Отраслевые рынки и государственное регулирование Много внимания в своём научном творчестве Тироль уделял теории отраслевых рынков и анализу различных форм регулирования. Вспоминая начало 1980-х годов, когда он только начинал изучать эти темы, Тироль пишет, что в это время «во всём мире росло недовольство низким качеством и высокой стоимостью государственных услуг, которые предоставлялись естественными монополиями, регулируемыми правительством». Реформы в этих секторах стали реакцией на неэффективное управление — говорит Тироль. Реформировать подобные сектора экономики непросто. Акционеры, менеджеры и сотрудники подобных монополий часто стремятся предотвратить или ограничить реформы, и даже проявляют бдительность: «отстреливая» идеи реформ на дальних подступах. И в этом плохая новость для национальной экономики. Но есть и хорошая: иногда группы интересов, представляющие коалиции пользователей услуг монополий и/или инфраструктурных отраслей, начинают настаивать на либерализации рынков. Они преследуют, разумеется, свои интересы, но попутно и одновременно способствуют «повышению социального благосостояния» в целом в экономике. Именно поэтому в Европе прирост эффективности был получен за счёт приватизации.

«Компании, контролируемые государством, — пишет Тироль, — редко производят высококачественные услуги по низкой цене». Связано это, по мнению экономиста, «с низкой внутренней рациональностью государственного управления», в частности с проблемами стимулов. Помимо опыта Европы, Тироль касается и опыта США, в частности, рассматривает радикальную либерализацию американских железных дорог после акта Стаггерса. Итоги акта Стаггерса Тироль резюмирует так: «Затраты и цены упали, производительность, определяемая как количество тонно-километров на одного работника, выросла в 4,5 раза, качество услуг улучшилось, и железнодорожные грузоперевозки вернули себе долю рынка в ситуации, когда им прочили исчезновение». Замечу здесь в скобках, что хоть после 1981 года грузооборот железных дорог США действительно подрос с уровня 35-36% в 1975–1983 гг. до уровня примерно в 40% от всего грузооборота транспортной системы, но, строго говоря, долю рынка 1940–1950-х годов, а уж тем более 1930-х вернуть не удалось. Впрочем, это связано с тем, что роль автомобильного транспорта в первой половине XX века была не так велика.

Любопытно и то, что пишет Тироль о европейском железнодорожном транспорте.

Он подчёркивает, что сфера железнодорожных грузовых и пассажирских перевозок различаются очень сильно, можно даже сказать, что в грузовой и пассажирской сфере реализованы, в каком-то смысле, полярно противоположные модели организации работыотрасли. Он пишет, что «в европейском железнодорожном секторе некоторые виды деятельности, такие как грузовые перевозки, в настоящее время подчинены классической рыночной конкуренции», тогда как, например, пригородные пассажирские перевозки находятся «в монопольном положении». В последнем случае, впрочем, иногда это конкуренция «за рынок». То есть, в некотором смысле, это периодически оспариваемая монополия. (Под оспариваемой монополией экономисты понимают ситуацию, когда компании борются за право побыть монополистом на каком-то рынке на какое-то время, а потом их в этом статусе сменяет другая компания.) Касается Тироль и модной темы стимулирующих контрактов. Часто кажется, что если государство задаст некие правильные стимулы, например, с помощью KPI, то компания будет управляться лучше. Пик популярности идей KPI в мире пришёлся на конец 1980-х — начало 1990-х, сегодня экономическая наука в целом очень скептично относится к этому институту, но в России, куда экономическая мода доходит с опозданием в пару-тройку десятилетий, пока эта тема очень популярна в среде государственных чиновников. Рассуждая о стимулирующих контрактах, Тироль делает важную оговорку о том, что если независимость регулирующего органа не может быть гарантирована, то сам риск т.н.«захвата регуляторов» радикально меняет всю парадигму и представления об эффективности подобного подхода.

В подобных случаях регулируемая госкомпания выбирает контракты с более слабыми стимулами, что приводит к пагубным последствиям для эффективности, при сохранении видимости её регулирования. Эту главу особенно полезно читать тем, кто размышляет о влиянии регуляторов на монополии, например, на РЖД с помощью подобных механизмов.  В параграфе «Регулирование доступа к сети» Тироль рассматривает различные методы ценообразования для сетевых, инфраструктурных отраслей, в частности, для железных дорог. Здесь он очень критично оценивает регулирование тарифов французских железных дорог. В краткой статье невозможно охватить все аспекты экономической науки, о которых пишет в книге Тироль, а он является исследователем с необычайно широким диапазоном научных интересов. Но книга эта интересна не столько какими-то конкретными результатами применительно к конкретным отраслям, сколько тем, что она представляет собой интересный обзор того, чем является современная экономическая наука.  Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Фарид Хусаинов, к.э.н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ