Порожняк поражает погрузку. Показателям РЖД мешает борьба с вагонами и конфликт на Ближнем Востоке

Погрузка на сети ОАО «Российские железные дороги» по итогам февраля 2026 года составила 84,2 млн тонн, что на 3,2% ниже год к году. Суммарно за первые два месяца текущего года перевезено 173,5  млн тонн, что на 3,6% ниже прошлогодних значений. Динамика грузооборота в феврале также ушла в отрицательную зону: показатель снизился на 5,8%, составив 186,8  млрд тарифных тонно-км. Если учитывать порожний пробег подвижного состава, спад достигает 6,4% (230 млрд тонно-км).

ИПЕМ По мнению заместителя председателя А ОЖдПС Дениса Семёнкина, общее падение грузооборота с учётом порожних вагонов вызвано в том числе с перемещением порожнего подвижного состава. «Порожний подвижной состав — это тот груз, который вносил в копилку общей грузовой базы определённый плюс. Сейчас с ним стали бороться, поэтому РЖД, добившись снижения порожнего пробега, добились одновременно уменьшения собственных доходов и снижения показателя грузооборота. Результатом стали также последствия в виде необеспечения ряда грузоотправителей порожними вагонами.

Прежде всего из категории малого и среднего предпринимательства, представители которого могли предъявить груз на железную дорогу, но либо его не отправили, либо перешли на автотранспорт», — отметил собеседник VG.  Ключевое влияние на статистику уже не первый месяц оказывает сокращение спроса на транспортировку массовых грузов. Это вызвано снижением производственной активности в таких стратегических секторах, как добыча угля, чёрная металлургия и капитальное строительство. Так, отправка самого массового — каменного угля сократилась на 6,7%, составив  52,9 млн тонн. Наиболее драматическое падение зафиксировано в сегменте лома чёрных металлов (-39,9% ) и цемента (-24,7% ), чёрные металлы просели на 14%, а кокс — на 11,2%.

ИПЕМ Главная причина падения объёмов в металлургии: продолжающееся уже больше года снижение объёмов производства стали. Чем меньше производится металла, тем меньше потребности в транспортировке как сырья (ЖРС, включая лом, кокса), так и готовой продукции. Но эта причина не является единственной. Столкнувшись с регулярным ростом тарифов РЖД и увеличивающимися сроками поставок на железной дороге, металлургические комбинаты всё больше отдают предпочтение автомобильным перевозкам (развивая собственный автопарк или прибегая к услугам подрядчиков). В качестве примеров можно привести «Новосталь-М», КУМЗ, ЧЭМК и другие. Ранее считалось, что автоперевозки в металлургии могут конкурировать с железной дорогой на расстояниях максимум до 1000 км, но сейчас это расстояние серьёзно увеличивается. ММК, например, в прошлом году искал подрядчика на перевозку металлопроката на расстояние свыше 1600 км в Подмосковье. Видимо, поддержание объёма перевозок не спасает даже экспорт металла, который в последнее время растёт (на фоне резкого падения внутреннего спроса). Очень резко рухнули железнодорожные перевозки металлолома — минус более чем 36% к февралю прошлого года.

Это закономерно и отражает не только падение выплавки стали, но и тенденцию к резкому снижению ломосбора — лом всё чаще заменяется на меткомбинатах такими субститутами, как чугун или ГБЖ, и не находит спроса.  Как отмечает директор Ассоциации НСРО «Руслом.Ком» Виктор Ковшевный, ломосбор по чёрному лому в последние месяцы «упал к минимумам, сравнимым с самыми сложными периодами 90-х годов». В прошлом году потребление чёрного лома в стране сократилось почти на треть, и эта тенденция продолжилась в нынешнем году. Но против металлургов играют и глобальные тенденции. Мировое производство стали снизилось на 6,5% в январе 2026 года. Производство сырой стали в 69 предоставляющих информацию странах в январе 2026 года составило 147,3 млн тонн, что на 6,5% меньше в годовом выражении. В то время как в Азиатско-Тихоокеанском регионе зафиксировано резкое снижение (на 8,6%), на Ближнем Востоке отмечен самый высокий региональный рост — 12,6% — благодаря снижению затрат на энергию, а в Индии рост составил более 10 процентов. По данным Комиссии США по международной торговле, экспорт американского лома черных металлов в декабре 2025 года снизился на 19,5 % по сравнению с предыдущим месяцем. Но в то же время вывоз руды из России на восточном направлении увеличился на 17 процентов. Цифры красноречивы. По словам г-на Семёнкина, санкционная политика, сложности с расчётами, ухудшение конъюнктуры рынков, конечно же, в первую очередь сказываются на перевозках и положении грузоотправителей. «Но в основном в данном случае речь идёт о крупных предприятиях, о сырьевиках, которые отправляют свои грузы на экспорт. Это металлурги, это нефтяники, угольщики. Вторая причина по хронологии, — непрофессиональная борьба с порожними вагонами со стороны РЖД, затрагивающая в том числе малых и средних отправителей, которых довольно много на сети, которые не могут получить порожние вагоны под погрузку, начиная с октября. Как только РЖД вернутся к регулированию порожнего пробега по состоянию до октября 2024 года, у нас погрузка сразу же пойдёт вверх», — добавил г-н Семёнкин.  Были в февральской статистике и положительные моменты. Так, абсолютным лидером стало зерно. Благодаря реализации запасов урожая 2025 года объёмы перевозки выросли на 44,6% (до 5,4  млн тонн). Сектор минеральных удобрений показал стабильность с микродинамикой +0,3% (12  млн тонн), погрузка железной и марганцевой руды сохранила позитивный тренд, прибавив 0,1%.

ИПЕМ Однако и здесь есть свои нюансы. На погрузку может повлиять конфликт на Ближнем Востоке. Например, Россия активно экспортирует зерно (преимущественно кукурузу и пшеницу) в Иран через порты Астрахани и Дагестана. В начале 2026 года зафиксированы крупные отгрузки фуражной кукурузы (более 50 тыс. тонн).  «Иран является критическим рынком сбыта для российского зерна. Конфликт создаёт риски задержек в портах Каспия (Астрахань, Махачкала) и на сухопутных погранпереходах из-за возможных сбоев в оплате и логистике на стороне Ирана», — рассказал VG источник в отрасли. Другой груз с позитивной динамикой — минеральные удобрения — один из наиболее динамично растущих грузов для МТК «Север — Юг». Этот коридор в случае продолжения конфликта в Иране стремительно потеряет свою инвестиционную привлекательность. Кроме того, под угрозой окажется стабильность транзита удобрений через Иран в Индию. Несмотря на общую негативную конъюнктуру, ряд направлений продемонстрировал уверенный рост. В феврале лидерами стали Забайкальская железная дорога (+12,7%) и Восточно-Сибирская железная дорога (+4,6%). Также в плюсе завершили месяц Юго-Восточная, Северо-Кавказская, Куйбышевская, Дальневосточная и Южно-Уральская магистрали. Особое значение традиционно сохраняет восточное направление.

Экспортные поставки на Восток за два месяца увеличились на 6,9%, достигнув 27,8 млн тонн. В этом сегменте зафиксирован кратный рост по отдельным позициям: экспорт зерна вырос на 69,8%, удобрений — на 63,1%, а железной руды — на 17%. Эти показатели подтверждает успешную переориентацию логистических потоков на азиатские рынки. В целом, несмотря на значительное усиление внешнего давления и появление новых негативных факторов в виде полномасштабных боевых действий в Иране и неопределённости по поводу внешней политики новой администрации этой страны, можно зафиксировать стабилизацию негативного тренда. Однако уже сейчас, по мнению собеседников VG, РЖД могут чуть-чуть улучшить ситуацию, смягчив политику по отношению к порожняку. Впрочем, монополия руководствуется своей логикой, а права она или нет — узнаем по итогам полугодия. Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Владимир Максимов