РЖД между фурами и углём. В 2025 году железнодорожников ожидает отчаянная битва за грузы и баланс вагонов

Снижение погрузки на сети РЖД (-4,1% по итогам 12 месяцев 2024 года), хоть и было ожидаемым и прогнозируемым, продолжает вызывать афтершоки в наступившем году. Железнодорожникам в ближайшие месяцы придётся несладко: эксперты прогнозируют им непростой 2025 год, в котором РЖД ждёт борьба за грузы. Vgudok.com опросил участников рынка и экспертов и выяснил, действительно ли РЖД стоит опасаться конкуренции со стороны автотранспорта и стоит ли ждать возвращения угля на сеть. Оказалось, что 2025 год будет действительно непростым, но и при переключении на автотранспорт есть свои нюансы.

По словам заместителя председателя НП ОЖдПС Дениса Семёнкина, есть ряд грузов, которые не уйдут на автотранспорт в силу ряда причин. Речь об угле, руде, чёрных металлах, нефтепродуктах, щебне — грузах либо объективно тяжёлых, либо перевозимых на длинные расстояния. «Но, действительно, есть другие грузы, которые либо по своим свойствам, либо по расстоянию тяготеют к автотранспорту, например, зерно. Казалось бы, тяжёлый груз, но произрастает зерно в регионах, расположенных недалеко от портов: Краснодарском крае, Ставропольском крае, Ростовской области. Тут, конечно, конкуренция с автотранспортом представляется очень сильной, так как он очень удобен в плане подъезда к портам — побыстрее у них получается», — отметил в беседе с vgudok.com г-н Семёнкин.

Фото: РИА Новости К грузам, по которым авто и ж/д могут конкурировать, он также отнёс продукты питания, различные промышленные товары, химические товары, готовые строительные грузы, то есть те, которые легко помещаются в любые крытые грузовики и перевозятся от места производства или места растаможки на склады. Именно за такие грузы железной дороге придётся побороться.  «На сегодняшний день огромный объём грузов во внутрироссийских перевозках перешёл на автотранспорт. Те объёмы, которые раньше возились на расстояния, допустим, в три-четыре тысячи километров крытыми вагонами, универсальными платформами, теми же контейнерами, сейчас везётся всеми видами грузовиков. И здесь речь идёт не о дефиците инфраструктуры ж/д, который является локальной историей на Дальневосточной, Северо-Кавказской, местами Октябрьской дороге, а о дефиците управленческих решений», —добавил г-н Семёнкин.  По словам эксперта, в числе прочего сказывается и крайне нелояльное отношение монополии к смежникам, прежде всего к владельцам путей необщего пользования, а также к грузоотправителям. Их, отметил г-н Семёнкин, штрафуют за всё что только можно, и создают условия, которые вынуждают сокращать свои подъездные пути и уходить из отрасли. Кроме того, РЖД упираются в проблему агрессивного тарифного регулирования

То есть, когда надо было свои тарифы повышать только для зависящих от монополии организаций, например угольщиков, металлургов или нефтяников, компания повышала их для всех. Таким образом, тарифы автоперевозчиков на отдельных направлениях становятся более привлекательными для владельцев грузов. Руководитель аналитических проектов ROLLINGSTOCK Agency (RSA) Александр Слободяник в беседе с vgudok.com также отметил влияние тарифов РЖД на поиски грузоотправителями новых логистических схем. По его словам, на протяжении многих лет наблюдается активное переключение грузоотправителей с железнодорожного на альтернативные виды транспорта в различных сегментах.  «Одним из наиболее показательных примеров переключения на автомобильный транспорт является цемент. Грузоотправители из года в год на фоне различных факторов делают выбор в его пользу. Например, в 2010 году при производстве цемента в стране в 50,4 млн тонн на железнодорожный транспорт было погружено 33,4 млн тонн. Однако в 2023 году при производстве в 62,6 млн тонн погрузка составила только 24,3 млн тонн, то есть производство увеличилось на 24,2%, а погрузка, наоборот, сократилась на 27,2%. В результате коэффициент перевозимости снизился с 0,66 в 2010 году до 0,39 в 2023 году», — отметил г-н Слободяник.  При этом, добавил наш собеседник из RSA, грузоотправители переключаются не только на автомобильный, но и на внутренний водный транспорт — в последние годы многие компании пробовали создавать новые логистические маршруты с использованием внутренних водных путей.

В 2023–2024 годы в ряде сегментов тенденция на переключение грузов с железнодорожного транспорта усилилась. Этому способствовало сразу несколько факторов, среди которых сложности в организации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте, включая СКПП, ДМЗИ и др., непредсказуемость сроков доставки и стоимость транспортных расходов.  «Здесь стоит отметить, что в последние годы расходы грузоотправителей существенно увеличивались как на оплату услуг ОАО «РЖД», так и на оплату услуг операторов грузовых вагонов. При этом если тарифы монополии в целом увеличивались для всех грузоотправителей равномерно (за вычетом отдельных групп грузов), то ставки по оплату услуг операторов изменялись неравномерно. А в ряде случаев ставки существенно превышали общие темпы роста тарифов ОАО «РЖД».  

Например, ставки аренды крытых вагонов — сегмента, в котором грузоотправители наиболее склонны к переключению с железнодорожного транспорта, — с начала 2023 года в зависимости от кубатуры выросли на 45–70%. Как следствие, выросли расходы грузоотправителей по оплате предоставления операторами подвижного состава на перевозку. К сожалению, в ближайшей перспективе изменения тенденции переключения с железнодорожного транспорта я не ожидаю», — сказал г-н Слободяник. Эксперт добавил, что многие грузоотправители продолжают прорабатывать новые логистические схемы с использованием альтернативных видов транспорта. А дополнительным стимулом для переключения будет как раз стоимость перевозки: тарифы ОАО «РЖД» с 1 декабря 2024 года были проиндексированы на 13,8%, и начавшаяся тенденция по снижению ставок операторов в ряде сегментов в конце прошлого года не будет способствовать общему снижению стоимости транспортировки на фоне роста тарифов перевозчика. При этом на автомобильном транспорте наблюдается обратная динамика: в результате общего сокращения грузовой базы автоперевозчики начали снижать стоимость транспортировки, что будет способствовать дополнительному стимулу переключения на автомобильный транспорт различной грузовой базы. Кроме того, г-н Слободяник напомнил и об основных преимуществах этого вида транспорта, среди которых простота организации процесса перевозки, более короткие сроки доставки и, самое главное, возможность прогнозирования этих сроков и доставка точно к назначенному времени.

Впрочем, как напомнил Денис Семёнкин, и у автотранспорта есть свои проблемы. Например, сейчас государство начало активно выявлять массовые факты нарушения: закрывание номеров, перегруз по осям, нарушение габаритов и т.д.  «Если государство научится блокировать такие действия, то, конечно, штрафов будет собираться гораздо больше, а это всё приведёт к росту стоимости услуг автоперевозчиков.  Кроме того, автоперевозчики сейчас столкнулись с тем, что действительно требуется большое количество квалифицированных водителей, которых нет и которых объективно не хватает — хоть зарплату в два раза повышай. Не хватает также качественных грузовиков.

Импортные европейские купить мы не можем, на КамАЗы очередь, китайские грузовики рынок пока ещё достаточно не освоил, хотя бы с точки зрения ремонта и сервиса. Это, конечно, будет естественным образом тормозить переход груза на автотранспорт», — пояснил г-н Семёнкин, добавив, что давление со стороны государства может сделать автотранспорт менее мобильным и дешёвым. О том, что в 2025 году РЖД действительно придётся принять участие в борьбе за грузы, и не только с автотранспортниками, в беседе с vgudok.com говорила директор Центра экономики транспорта НИУ ВШЭ Татьяна Кулакова. Причём вернуть уже ушедшие грузы железнодорожникам, скорее всего, не удастся. «Если компании в 2024 году переключились по отдельным грузам (цемент, лом чёрных металлов и прочие) на автомобильный транспорт, то вряд ли вернутся на железнодорожную дорогу, так как были вложены средства в приобретение грузовых транспортных средств. Аналогичная ситуация с внутренним водным транспортом, здесь ещё больше инвестиции — в силу необходимости развития причалов», — добавила г-жа Кулакова.  И вот тут стоит подчеркнуть ироничность момента: чуть ли не единственный груз, который точно не уйдёт с ЖД — нелюбимый железнодорожниками уголь. В силу специфики портов, в том числе дальневосточных, по большей части «заточенных» под уголь, фуры на этом направлении альтернативой РЖД не станут. По словам руководителя отдела аналитики ИАА «ПортНьюс», обозревателя, кандидата исторических наук Виталия Чернова, автотранспорт экономически эффективен при перевозках грузов с высокой добавленной стоимостью (прежде всего контейнерных грузов) на средние расстояния.

Для перевозок массовых сыпучих, наливных грузов он не подходит. Таким образом, ниша для автотранспорта —перевозки контейнеров на средние расстояния в европейской части России. А большая часть терминалов Дальнего Востока ориентирована на работу с углём и на перевозки в европейскую часть, то есть на большом транспортном плече.  «Поэтому сокращение объёмов перевалки угля, как и дефицит провозной способности ж/д там не может быть компенсирован автотранспортом. Если же мы говорим о контейнерных терминалах Балтики и Южного бассейна, то здесь существуют ограничения по пропускной способности автодорог, ведь эти терминалы, как правило, расположены в городских агломерациях (Санкт-Петербург, Новороссийск). На мой взгляд, нужно больше внимания уделять в этом смысле развитию внутреннего водного транспорта.

На определённых маршрутах как раз гораздо лучше подходит для перевозок массовых грузов. В первую очередь на Волго-Балте, но не только — потенциал имеют и сибирские реки с выходом на Севморпуть. Также интересен проект круглогодичной навигации между Чёрным и Каспийским морями (Астрахань — Ростов-на-Дону)», —добавил в беседе в vgudok.com г-н Чернов.  Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Владимир Максимов, Артём Войцеховский