Не московский метрополитен. Госдума предлагает прорыть подземку за триллионы рублей во всех городах-миллионниках

Городские пробки давно перестали быть просто неудобством. В российских мегаполисах, где автомобилизация за последние десятилетия выросла в разы, транспортный коллапс ежегодно «сжигает» триллионы рублей, замедляя логистику, туризм и всю региональную экономику. Из 16 городов-миллионников подземка есть лишь в семи. Остальные девять — от Омска до Краснодара — тонут в заторах, а наземный транспорт не справляется. Госдума предлагает радикальное решение: запустить масштабную федеральную программу строительства метрополитенов во всех крупнейших городах страны. Инициатива, направленная премьеру Михаилу Мишустину зампредом комитета по строительству Александром Аксёненко, амбициозна, но может ли Россия потянуть подземную революцию, которая потребует колоссальных инвестиций и беспрецедентной логистической мобилизации? Vgudok разбирался, почему «метро для всех» — это не просто транспорт, а стратегический вызов для всей инфраструктуры. Проблема, озвученная депутатом, критически остра: если в начале 2000-х годов количество автомобилей на 1000 жителей в России составляло в среднем около 150, то сегодня в миллионниках эта цифра приблизилась к 350–400, что означает рост в 2–3 раза (или до семикратного, если брать за основу 80-е годы). Этот поток буквально парализовал улично-дорожную сеть.

РИА Новости Сегодня полноценные метрополитены функционируют в Москве, Санкт-Петербурге, Новосибирске, Екатеринбурге, Казани, Нижнем Новгороде и Самаре. Без скоростного внеуличного транспорта остаются Челябинск, Омск, Ростов-на-Дону, Уфа, Красноярск, Пермь, Волгоград (имеющий лишь метротрам), Воронеж и Краснодар. По оценкам аналитиков из Минтранса, ежегодные экономические потери России от пробок в мегаполисах могут достигать 4–7% регионального ВВП. Метрополитен, как доказано опытом Казани, может снизить трафик в центре на 20–30%, обеспечивая пропускную способность, недостижимую для наземного транспорта. Однако строительство — это вопрос триллионных вложений. Стоимость одного километра подземной линии варьируется от 5 до 15 миллиардов рублей, в зависимости от геологии и плотности застройки. Чтобы создать минимально эффективную сеть (30–40 км) в каждом из девяти нуждающихся городов, потребуется минимум 200–600 миллиардов рублей на каждый. «Если мы говорим о федеральной программе на десять лет, суммарные инвестиции в первые очереди девяти новых систем составят не менее 1,5–2 триллионов рублей. Это сопоставимо с годовым бюджетом развития всей транспортной инфраструктуры страны. Самый большой риск не в том, где взять деньги, а в том, как обеспечить финансирование непрерывно.

История Челябинска и Омска, где проекты стоимостью в десятки миллиардов были заморожены и превратились в долгострои, показывает: без федерального денежного «якоря» регионы не выдержат финансовой нагрузки», — рассказал Vgudok на условиях анонимности специалист в сфере экономической урбанистики. Помимо финансовых вызовов, масштабная программа метростроя создаёт беспрецедентную нагрузку на строительную и логистическую отрасли. Для прокладки сотен километров тоннелей потребуются миллионы тонн цемента, щебня, песка и металлоконструкций. Большая часть этих грузов будет перевозиться по железной дороге. То есть реализация программы «Метро для всех» (название условное — прим. ред.) потребует мобилизации логистических ресурсов, сравнимых с крупными федеральными стройками, такими как модернизация Восточного полигона или строительство Крымского моста. В случае, если реализация проекта будет одобрена, от Сибири до Юга напрягаться придётся и РЖД — для того, чтобы обеспечить тысячи дополнительных вагонов и выделить приоритетные окна для доставки стройматериалов в регионы. Вопрос в том, готова ли железнодорожная сеть к такой нагрузке, учитывая, что сейчас мы уже наблюдаем напряжённость с пропускной способностью на ряде ключевых направлений. Не станет ли этот «метробум» фактором, который приведёт к удорожанию всех остальных грузовых перевозок? Пока что вопрос риторический. Впрочем, как и сама амбициозная затея.

РИА Новости Не стоит забывать и об общелогистических аспектах. Ведь новые метрополитены, если таковые будут проложены, должны быть интегрированы с существующей железнодорожной сетью. Успешный опыт Московских центральных диаметров, где пригородные электрички превратились в наземное метро с ростом пассажиропотока до 40%, показывает, что модернизация существующей рельсовой инфраструктуры может дать быстрый и экономически эффективный результат. Для таких городов, как Ростов-на-Дону или Красноярск, развитие МЦД-подобных систем может стать более рациональной первой фазой, чем дорогостоящие тоннели глубокого заложения. В мировой практике сегодня существует несколько решений для различных видов метро. В то время как классическая подземка (как в Москве или Петербурге) необходима для сверхплотных центров, для городов с умеренным пассажиропотоком и разбросанной застройкой могут быть более оправданны другие варианты. Например: - Метротрам (легкорельсовый транспорт, ЛРТ). Волгоградский метротрам, сочетающий подземные и наземные участки. Значительно дешевле в строительстве. - BRT (Bus Rapid Transit). Выделенные скоростные полосы для автобусов, требующие минимальных капитальных вложений. Модульное/Легкое метро. Надземные линии на эстакадах, как в некоторых районах Шанхая или Дубая. Стоимость километра в 3–4 раза ниже, чем у классического метро. «Нельзя подходить к решению транспортной проблемы всех миллионников по принципу «метро всем». Каждому городу нужен индивидуальный подход, основанный на геологии, плотности населения и реальных пассажиропотоках.

Для Ростова или Воронежа, где требуется разгрузить окраины, МЦД-подобные системы на базе РЖД или высокоэффективный ЛРТ могут быть в разы эффективнее, чем строительство тоннелей на десятилетия. Если строить «золотые» тоннели там, где они не окупятся, мы получим дорогостоящий долгострой, который будет тянуть региональный бюджет в дотационную яму», — рассказал редакции эксперт в области городской транспортной инфраструктуры. Фактор долгостроев действительно не учитывать нельзя. Строительство одной станции метро может занимать не один год – если это не Москва, конечно, где они строятся рекордными темпами. Без централизованного контроля и бесперебойного федерального финансирования новые проекты рискуют повторить судьбу Омска, который 30 лет не может достроить первую линию, или Челябинска, где замороженный проект метро теперь хотят переформатировать в метротрам за дополнительные десятки миллиардов. С одной стороны, предложение о госпрограмме «Метро для всех» своевременно и необходимо для российской экономики, страдающей от транспортного коллапса в миллионниках. Однако, с другой, реализация такой программы — это не просто политический символизм, а сложнейший инфраструктурный вызов.

РИА Новости Она потребует не только триллионов рублей, но и внедрения дифференцированного подхода, где каждый город получит оптимальное по затратам решение (будь то классическое метро, лёгкий рельс или МЦД-система), а также скоординированной работы не только с подрядчиками, но и с РЖД для обеспечения логистики стройматериалов и интеграции в единую транспортную сеть. Без чёткого, многолетнего финансового плана и технологической адаптации под региональную специфику, инициатива Госдумы рискует стать тяжелейшим бременем для бюджета и источником новых, многомиллиардных долгостроев. Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на премиальный Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Михаил Задорожный