Тайны Мадридского двора и Радищев: первая ВСМ на сети РЖД окутана мраком. Злые организаторы, голодные журналисты и тревожные эксперты — репортаж Vgudok с закрытых встреч Транспортной недели

«В ближайшем будущем Александр Радищев мог бы переписать своё произведение «Путешествие из Петербурга в Москву?» — такой вопрос задала министру транспорта России Роману Старовойту журналистка на одной из сессий главного отраслевого события осени — Транспортной недели 2024.  Глава ведомства прекрасно сориентировался и почти без паузы выдал:  «Скорости в ближайшем будущем так изменятся, что Радищев просто не успеет сесть за стол и начать записывать впечатление!»  А вот журналиста Vgudok попросили вопросы министру не задавать, потому что их нужно было согласовывать. Не берёмся утверждать, что диалог о Радищеве придумали пиарщики, но отметим, что участие в обеих дискуссиях, посвящённых ВСМ (вы наверняка догадались, о каком мероприятии пойдёт речь), нужно было согласовывать заранее. Причём одну из встреч «засекретили» в самый последний момент. Нелёгкое это дело — строить ВСМ из одной столицы в другую. Шум за дверью Вход на отраслевую конференцию «Развитие высокоскоростного движения в России» журналистам закрыли. Да ладно бы только им, вход запретили даже вип-участникам, которые заплатили минимум по 150 тыс. руб., чтобы послушать российских министров и экспертов! Удивительно, но о закрытом формате конференции стало известно в последний момент, за несколько минут до начала. Более того, неведомые силы даже запретили фотографировать тех, кто слушал доклады. Уже не говорим про тех, кто выступал. Более того, запланированная ранее трансляция тоже не состоялась. Почему — вопрос без ответа.

«Вы просто «подставили» организаторов форума! Кто закрыл конференцию? Позовите мне этого человека», — кричала на молчаливых стражей представительница как раз таки организаторов Транспортной недели.  Но крик её остался без ответа. Vgudok не искал виновных: в помещение за презентациями и темами докладов мы проникли уже после окончания конференции. Удивительно, но темы докладов прежние, об этом ранее даже в СМИ писали, не только под грифом «совершенно секретно». Что нового? Со слов одного из собеседников редакции, присутствовавшего на этом тайном обсуждении, за столом собрали тех, кого накажут, если ВСМ не поедет. Другой источникVgudok подтвердил, что ничего нового не сказали. Ну разве что сообщили, что прав на ошибку и срыв сроков ввода в эксплуатацию магистрали у участников проекта нет. Один из тех, кто сидел за секретным столом, признался нам, что в процессе разработки и строительства ВСМ есть немало «подводных камней». «Об их наличии косвенно свидетельствует и то, что ключевые технические специалисты пока не готовы делиться многими подробностями», — поделился информацией наш собеседник.  Из того, что нам удалось выяснить, говорили про известные вещи: проектирование, ход прокладки инфраструктуры ВСМ, а также создание высокоскоростного электропоезда. Об этом нам рассказал ещё один участник встречи. Изначально он сидел в зале, но его пригласили на конференцию, так как он разрабатывает нормативы для ВСМ.

Фото: РИА Новости «Выступающие попытались дать оценку соответствия высокоскоростного железнодорожного транспорта. Но почти не дали... А вы чего ждали? Пока никто ничего не может сказать. Ни старого, ни нового нет. Всё опасно. Могут только показывать графики, в которых указаны планы по реализации проекта. Первые результаты запланированы на конец этого — начало будущего года», — продолжил наш источник.  Подсчитано, что вес будущего высокоскоростного поезда превысит 500 тонн. А это значит, что нагрузка на ось — 18 тонн. Собеседник Vgudok признаётся: с такой нагрузкой вагон если и поедет, то не со скоростью в 400 км/ч. И тут же добавляет, что нигде в мире нет ВСМ, работающей на колее 1520 и при таких температурных перепадах, в которых живёт Россия. Да, удивительно, снег — ещё одно испытание для высокоскоростного движения. В общем, традиционно: дураки и дороги. Кстати, инфраструктуру, если верить презентации, представленной на этой конференции, уже начали испытывать. Пока в условиях заводов и на стендах. Запланировано 227 испытаний на 15 объектах. Пройдут испытания и на железнодорожной сети: на 11 объектах только ОЖД их будет 524.

Изучать будут как верхнее, так и нижнее строение пути, в том числе и безбалластное. Запланированы работы со стрелочной продукцией, железнодорожной телеавтоматикой и связью, а также автоматикой. ВСМ требует нормативной базы: без неё невозможно подготовить ни проект, ни разработать планировку территории, ни даже оформить задание на выполнение инженерных изысканий. По словам ещё одного анонимного источникаVgudok, который присутствовал на этой конференции, у тех, кто назначен ответственным за ввод ВСМ, пока ничего нет. Только желание построить высокоскоростную дорогу вовремя и в срок. «Необходимо научное сопровождение проекта. Да! Институты России уже ведут расчёты аэродинамики. Например, есть насыпь, а есть эстакады. Весь мир строит ВСМ на эстакаде. В России избрали свой особый путь: высокоскоростную магистраль пустят по насыпи. Но насыпь даёт большую усадку», — рассказал наш собеседник.  Подсчитано, что допустимая просадка железнодорожного пути — не более 15 мм на всём протяжении пути за всё время эксплуатации. Минимум 50 лет. Лучше, конечно, больше.

«Институты по заказу Минтранса сейчас считают эксплуатационные расходы при насыпи и при эстакаде. Нельзя заходить в экспертизу, не имея патентного поиска. По закону все инновации нужно обосновать либо расчётами, либо испытаниями, либо мировым опытом», — продолжает эксперт.  Но ссылаться на мировой опыт невозможно. Повторюсь, на колее 1520 ВСМ никогда не было. Да и испытаний ещё не было. Может, именно поэтому и закрыли конференцию в последний момент? ВСМ под перестук бокалов О закрытом режиме второго мероприятия, бранча, на котором, кроме обсуждения шампанского и икры, будут говорить про ВСМ, организатор Сбер уведомил сразу. Аккредитация завершилась за несколько дней до начала. До обсуждения икры, к слову, не дошло. А про ВСМ говорили много. Заявлено, что стройка обойдётся в 2,349 трлн руб. Из Фонда Нацблагосостояния направят только 300 млрд руб., остальное дадут в числе прочих синдикаты. Концессионер ВСМ «Две столицы» выделит большую часть — 960 млрд руб., ещё 281 млрд даст АО «ГТЛК». Итого 1,24 трлн рублей.  Оставшуюся часть должны выделить регионы, которые выиграют от строительства ВСМ. Со слов Романа Старовойта, регионы как минимум повысят туристическую привлекательность и как максимум окажутся в числе бенефициаров от того, что Россия вошла в элитарный клуб государств, где уже реализовано высокоскоростное движение. Обычно для воплощения столь крупного инфраструктурного проекта деньги даёт государство, подчеркнул Александр Ведяхин, первый зампред правления ПАО «Сбербанк». «Но в данном случае всё наоборот: 75% средств — это не государственные средства. Более того, ту часть, что предоставляет государство, вернут частные инвесторы в полном объёме государству. Это уникальная финансовая схема», — добавил г-н Ведяхин.  Деньги инвесторов надо пустить под поезд не сегодняшнего дня, а завтрашнего, считает Евгений Дитрих, генеральный директор АО «ГТЛК». «Поезд завтрашнего дня должен подсказывать пилотам-машинистам, чтобы все передвижения были безопасными», — уверен г-н Дитрих.

Компания — базовый заказчик 41 состава и технический партнёр ОАО «РЖД» по заказу двух тестовых поездов, которые изготовит «Группа Синара». Перед Россией стоит задача полного импортозамещения, — подчеркнул выступающий.  Из более 30 тыс. применяемых узлов, деталей и компонентов поезда 1,4 тыс. — критические. Но их в России нет, их надо разрабатывать. 1,2 тыс. деталей вообще никогда в РФ не производили, об этом сказал уже Дмитрий Пумпянский, президент Свердловского областного союза промышленников и предпринимателей (СОСПП). Итого — около 20% комплектующих и узлов для российской ВСМ произведут за рубежом.  «Это вызвано во многом короткими сроками реализации проекта. Важно: 80–85% узлов и агрегатов будет отечественным», — закончил выступление Дмитрий Пумпянский.  Аплодисментов не было. Как и звона бокалов. Хотя модератор, чтобы убрать слегка зарождающийся скептицизм, заметил, что и Китай сперва построил высокоскоростную магистраль, а потом, спустя семь лет, выпустил на неё отечественный подвижной состав. 

Президент Владимир Путин и Дмитрий Пумпянский во время посещения ООО "Уральские локомотивы" в Верхней Пышме. Фото: РИА Новости Чжан Баохуа, заместитель генерального директора компании «СиАрСиСи Рус» — российского филиала CRCC (China Railway Construction Corporation Limited), подтвердил: Китай начал строить высокоскоростную магистраль в 2008 году, движение по ней открыл в 2011, тогда её длина составила 120 км. К концу 2024 года в Китае построят 45 тыс. км высокоскоростных магистралей. К концу 2035 года её длина возрастёт до 70 тыс. км. И да, по ним ходит свой, китайский поезд. Он развивает скорость до 453 км/ч. Мало того, сейчас в стране испытывают поезд, которые может развивать скорость в 481 км/ч. СПРАВКА. ВСМ из Москвы в Петербург длиной в 679 км. Маршрут имеет 16 остановок, среди которых Тверь (время в пути из Москвы — 39 минут), Валдай (1 час 15 минут) и Новгород (1 час 41 минута). Прогнозируемый пассажиропоток составит не менее 23 млн человек.  РЖД — основной выгодоприобретатель от ввода ВСМ, подхватил Юрий Бакеркин, заместитель генерального директора ЖД-монополии. Он сказал, что компания выигрывает не только на этапе инвестиций. Железнодорожный монополист получает новые технологии и новый подвижной состав. Деньги, напомним, даёт частный капитал. Юрий Бакеркин отдельно подчёркивает: владелец железнодорожной инфраструктуры получает ВСМ за счёт «банковского сектора, что ранее на таком крупном проекте, особенно по пассажирской инфраструктуре, никогда не было».  «С точки зрения инвестиций это уникальный проект — за счёт строительства новой пассажирской инфраструктуры создаются дополнительные возможности для провоза грузов — 30 млн тонн в год в направлении портов Северо-Запада. Проект с точки зрения синергетических эффектов — уникален.

В нём задействовано большое количество участников. РЖД приложит все усилия, чтобы проект реализовался в намеченные сроки», — подытожил железнодорожник.  Журналистов за общий стол с чиновниками не пустили. Поэтому мы не ели, а внимательно слушали. В целом выступление Романа Старовойта оставило очень приятное впечатление. Одно насторожило: глава Минтранса каждый раз осекался и говорил «если ВСМ построят», но каждый раз поправлял себя и добавлял «не если, а когда».  По плану Минтранса движение по ВСМ запустят уже 1 апреля 2028 года. Тьфу-тьфу-тьфу, чтобы не сглазить. Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Георгий Соломонов