Железнодорожный парадокс с антрацитовым оттенком. Пока угольщики воюют с РЖД и наоборот, Россия получает рекордные миллионы тонн вместо сотен миллиардов рублей
История взаимоотношений РЖД и угольной отрасли в России давно напоминает затянувшийся спор любящих друг друга, но подуставших супругов, где стороны не могут договориться ни о семейном бюджете, ни о планах на будущее, но продолжают жить под одной крышей, потому что разъезжаться некуда. Очередной раунд этой дискуссии перешёл в псевдопубличную плоскость после презентации аналитического обзора «Уголь на рельсах», подготовленного Институтом экономики и развития транспорта. Цифры, озвученные гендиректором института Сергеем Румянцевым и его заместителем Павлом Шестаковым, рисуют картину пугающего диссонанса: пока отрасль ставит исторические рекорды по физическим объёмам добычи, финансовая модель перевозок трещит по швам, генерируя убытки, исчисляемые сотнями миллиардов.
Главный тезис доклада ИЭРТ звучит как приговор текущей модели: экспорт угля в восточном направлении в 2025 году достиг исторического максимума — 118,2 млн тонн (рост на 6,1%). При этом общий экспорт сохранился на уровне прошлого года — 177 млн тонн. Казалось бы, можно открывать шампанское, но в медиацентре, где проходила презентация ИЭРТ, царили иные настроения. Выяснилось, что за период с 2014 по октябрь 2025 года перевозка угля на Восточном полигоне принесла РЖД совокупный убыток в размере 450,6 млрд рублей. Проблема — в «длинном плече» (до 6 тыс. км), которое делает российское топливо крайне чувствительным к любым колебаниям тарифов и мировых цен. Монополия фактически признаёт: нынешние тарифы не покрывают затрат, а инвестиции в БАМ и Транссиб не окупаются из-за доминирования низкомаржинального груза. Однако отрасль встречает эти данные с заметным скепсисом. «Под неуклонно падающую погрузку третий год подряд РЖД рассказывает о якобы убыточности перевозки её основного груза — угля. Два вопроса: когда РЖД раскроет себестоимость перевозок угля и других грузов, чтобы можно было оценить достоверность их расчётов? Почему при неуклонном снижении доли угля на сети РЖД не замещает якобы убыточный груз другими, более выгодными?» — задаётся вопросами источник VG на энергетическом рынке. Фантомные миллионы и инновационный дефицит Одной из самых острых точек соприкосновения грузовладельцев (понятно каких, уточнять не будем) и ЖД-монополии стала исполнительская дисциплина. Согласно докладу, угольщики заявили, но так и не предъявили к погрузке 30,7 млн тонн (21,1 млн тонн на экспорт и 9,6 млн тонн для внутреннего рынка). Это колоссальный объём «воздуха», под который была зарезервирована дефицитная пропускная способность. В РЖД это называют неэффективным планированием, но у другой стороны есть свой взгляд на проблему согласования заявок. «Доклад ИЭРТ по сути ничего нового не обрисовал. Скажу больше, этот доклад — повод для самих РЖД задуматься, всё ли они делают правильно, если за годы работы с угольщиками они так и не смогли выстроить систему взаимодействия, установить удовлетворяющие Басманную тарифы и так далее. Доклад должен бы обратить внимание на объём не предъявленных к перевозке грузов, но не с той стороны, с которой на проблему привыкли смотреть РЖД.
Надо взглянуть на эту пугающую цифру как на показатель неэффективности системы согласования заявок. Ну и хотелось бы, конечно, увидеть отчёт монополии по другим непредьявленным грузам», — отмечает ещё один источник в железнодорожной отрасли. Параллельно ИЭРТ указывает на недоиспользование инновационных вагонов с повышенной грузоподъёмностью. Несмотря на созданные условия, потенциал этого парка реализуется не полностью. Хотя именно инновационный вагон — один из немногих способов увеличить физический вывоз груза в условиях «заткнутого» Восточного полигона без масштабного строительства новых путей. Мировой рынок как холодный душ для экспорта Пока внутри страны спорят о тарифах, внешняя конъюнктура начинает меняться. Прогнозы на ближайшие два года неутешительны: мировое потребление угля к 2027 году может снизиться на 1,4%, а экспорт — на 4,7%. Главные потребители — ЕС, Китай и США — сокращают спрос. Основная надежда остаётся на Индию (рост спроса на 86 млн тонн) и Юго-Восточную Азию.
Для России это означает перспективу сокращения добычи на 2 млн тонн и экспорта на 6 млн тонн (около 3% от уровня 2025 года). В этих условиях конкуренция за рынки Глобального Юга обострится. По мнению экспертов, преимущество получат регионы с коротким логистическим плечом — Якутия и Дальний Восток. Но для Кузбасса, находящегося в центре материка, ситуация выглядит тревожно. «Вези или плати»: спасение или приговор? Пытаясь обезопасить свои инвестиции, РЖД активно продвигают механизм «вези или плати» (ship-or-pay), о котором мы подробно рассказывали, например ЗДЕСЬ. Монополия настаивает: только долгосрочные договоры с финансовой ответственностью грузоотправителя за непредъявленные объёмы позволят планировать стройку и эксплуатацию путей. Однако власти Кузбасса уже назвали эту схему «запредельно рисковой». В регионе опасаются, что средний и малый бизнес, который не может гарантировать объёмы из-за волатильности цен или технических сбоев, просто не сможет попасть на рельсы. РЖД парирует: мы готовы везти всё, но в порядке очереди согласно Правилам недискриминационного доступа (ПНД). А уголь в этой очереди — далеко не первый. Впрочем, есть мнение, что финансовые жалобы угольных гигантов — не более чем попытка сохранить сверхприбыли прошлых лет. Основатель N. Trans Lab Мария Никитина указывает на социальный аспект и накопленные резервы отрасли. «Угольщики и их акционеры, находясь в характерных для всех условиях спада экономики, технологического и финансового санкционного давления, спада спроса, жёсткой ДКП от родного ЦБ, дорогих кредитов и далее по списку, не спешат распродавать ликвидные активы, чтобы лучше сделать финансовое положение своего бизнеса. Даже на фоне улучшения ценовой конъюнктуры свои финансовые проблемы частные акционеры угольных компаний предпочитает решать за счёт госбюджета.
И, кстати, трещащая по швам социальная сфера Кузбасса буквально каждый день кричит в новостях о своём хроническом недофинансировании, которое накоплено за последние, в том числе рекордно сытые для угольного бизнеса, годы», — подчёркивает эксперт. Сложившаяся ситуация патовая: РЖД не могут вечно субсидировать экспорт угля за счёт нефтяников и металлургов, а угольщики не могут возить продукцию по тарифам, которые сделают их неконкурентоспособными на рынках Индии и Китая. Доклад ИЭРТ (и последующая колонка Сергея Румянцева, подробнее о которой мы писали ЗДЕСЬ) стал мощным информационным залпом в этой тарифной войне, но он же вскрыл и главную проблему — отсутствие прозрачности.
Чтобы выйти из клинча, сторонам придётся пойти на взаимные уступки. РЖД необходимо раскрыть реальную себестоимость перевозок, причём не только угольных, чтобы снять обвинения в манипуляции цифрами. Угольщикам — принять на себя часть ответственности за планирование и использование инновационного парка. «Вези или плати» может стать рабочим инструментом, если принцип станет гибким и будет учитывать форс-мажоры, а не превратится в дубину для выколачивания штрафов. Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Владимир Максимов, Михаил Задорожный