Трудовой подвиг забытого КБ

Надеюсь, что своими воспоминаниями мне удастся восполнить тот пробел, который имеется в большинстве источников по истории Ташкентского авиационного про­изводственного объединения им. Чкалова (ТАПОиЧ), а также опытных конструкторских бюро Ильюшина и Анто­нова, а именно по части сведений о создании, работе и достижениях филиала ОКБ им. О. К. Антонова в Ташкен­те, а также о том времени, когда произошло объединение его с заводом.

В данной статье приводится информация об Опытном конструкторском отделе (ОКО) и близком для меня КБ-100 (бюро планера самолета), которым автор руководил более 25 лет после объединения с ТАПОиЧ.

Думаю, для большинства читателей будет неожидан­ностью узнать, что ряд известных модификаций специ­ального назначения самолетов Ан-12 и Ил-76 принадле­жит «перу» не конструкторов ОКБ Антонова и Ильюшина, соответственно, а именно их ташкентским коллегам, находившимся в подчинении «центральных» ОКБ. Ими так­же разработан и целый ряд интересных модификаций Ан-12 и Ил-76, которые так и не были реализованы...  

Филиал КБ Антонова в Ташкенте (1959-1974 гг.)

Организация филиала Киевского ОКБ в Ташкенте началась в 1959 г. с приглашения конструкторов ОКБ в кабинет Генерального конструктора ОКБ О. К. Антонова. Им было предложено включиться в группу по организа­ции в Ташкенте первого в Средней Азии филиала Опыт­ного конструкторского бюро по проектированию и моди­фикациям самолетов «Ан».

Было удивительно, что отсутствовали общие собра­ния с призывом желающих поехать в далекий и жаркий Ташкент, не было никаких сообщений и в местной печати организации.

В отличие от других, я представлял причину моего приглашения: в течение года, с тех пор как начал рабо­тать конструктором в ОКБ О. К. Антонова, я успел съездить в командировку по всем областям Узбекистана с проверкой работы нашей сельхозаппаратуры, навешива­емой на самолет Ан-2.

Работа была ответственной, ибо поступили жалобы из районов на случаи со смертельным исходом из-за неудачного опыления с самолета жидкими химикали­ями «меркаптофос», обеспечивающими высыхание и сброс листьев хлопчатника, после которого начинался сбор урожая хлопкоуборочными машинами. Ветер из-за неправильного использования аппаратуры относил пы­левое облако на жилые районы, приводя к отравлению скота и людей.

Во время командировки я собрал данные о конструк­тивных недоработках аппаратуры, случаях отравления обслуживающего персонала и работающих на полях колхозников, сделал ряд предложений, которые были распространены в местных газетах, и заодно успел встретиться со своими родителями, которые ждали моего возвращения на родину. При отчете о служеб­ной командировке я этого не скрывал, зная, что мне все равно необходимо было отработать определенное время по направлению из МАИ.

Здесь стоит отметить, что в Киеве я оказался в 1959 г. вместе со всей своей группой из МАИ после беседы с О. К. Антоновым. Я уважал его, как родного отца: он приезжал в МАИ, чтобы уговорить нашу группу, которая на последнем курсе института под руководством быв­шего ректора М. Н. Шульженко спроектировала свой сельскохозяйственный самолет. В печати МАИ постоян­но освещался ход работы по созданию нового самолета.

О. К. Антонов нас опекал, определил в группу малой авиации, часто подсаживался к доске, чтобы попра­вить чертеж, приглашал домой, где мы знакомились с его увлечениями, картинами и новыми проектами, а в воскресные дни вместе выезжали в загородное место, в Кончу-Заспу. При случае он дарил нам книги с дарственной надписью.

Мы считали себя полноценными работниками ОКБ, ибо здесь средний возраст конструкторов был на 25-30 лет ниже, чем в других самолетостроительных ОКБ. В Киеве я восхищался жизнью, часто с ребятами про­водил время у Днепра, а вечерами мы продолжали до­водить чертежи своего самолета до кондиции. И вдруг поступило приглашение в кабинет, на собеседование с О. К. Антоновым...

Сложный выбор

О. К. Антонов не торопил меня с ответом, и с этого дня начались бессонные ночи. Оставить все задуманное, под­вести ребят, лишиться интересной жизни, наступившей после пяти лет недоеданий и страха перед экзаменами или уважить просьбу своего благодетеля и увидеть родителей. Дал согласие, но мог по желанию остановиться даже в последние минуты, ведь здесь сильно сдружился с ра­ботниками ОКБ, и они могли бы помочь остаться, если я передумаю.

Первая группа отъезжающих состояла из четырех конструкторов. Раньше на неделю нас вылетел само­летом Я. Н. Приходько, окончивший ХАИ раньше меня на три года. Ему предстояло оформить документы на организацию филиала и встретить нас, оставшихся трех «мушкетеров», которые с домашними пожитками отправились поездом через Москву в Ташкент. Со мной в Ташкент также ехали Г. Арутюнов и И. Салимов, работники Киевского ОКБ, которые пока в единственном числе представляли бригады дви­гателей и оборудования. У нас было отдельное купе, и мы в течение пяти дней смогли познакомиться и подружиться друг с другом.

Мои попутчики были также вы­пускниками МАИ, окончившими его раньше меня на два года, и я смо­трел на них, как на ветеранов ОКБ.

Все четверо покидающих Киев были холостяками и потерю постоянной киевской прописки не так болезнен­но перенесли. Тем более, что Таш­кент — это не целинные земли.

В Киеве меня провожала вся моя бригада малой авиации и моя группа по выпуску, они подарили длинное послание в стихах с рисунком про­слезившегося глаза, которое я хра­ню по настоящее время как реликвию.

Итак, четыре молодых холостых парня, выпускники авиационных вузов, как «папанинцы», решили осваивать новое на­правление в жизни: производство крупных, не совсем знакомых для нас самолетов. Причем далеко от своей базы. Четыре конструктора разных национальностей, а именно: украинец, армянин, татарин и узбек. У каждого в душе были честолюбивые планы — достигнуть верши­ны карьеры и прославить свое имя, ибо не каждый из сказочного города Киева спокойно решил бы поменять свое местожительство, а оговорки на возвращение со временем могли отпасть хотя бы из моральных сообра­жений и потери всего достигнутого.

Мне из всей четверки было труднее определиться с моими перспективами, так как я специализировался на проектировании конструкции планера самолета, т. е. на изготовлении изделия с нуля, «от чертежной доски», а не доводке «покупного» изделия, как у моих товарищей, ко­торым предстояло только проверять и доводить уже го­товое изделие до совершенства. Они редко садились за чертежную доску или становились за кульман.

Первое задание

В первый день пребывания в филиале 20 октября 1959 г. я за единственным кульманом сделал первый чертеж по доработке двери самоле­та Ан-8. Первый начальник филиала В. Ерошин еще не прибыл, поэтому принимал чертеж мой первый на­ставник Я. Н. Приходько.

Через некоторое время я отпра­вился в Завитинск, что рядом с Уг­легорском и с новым космодромом Восточный, где базировалась эска­дрилья Ан-8. Для меня это была первая командировка в филиале и первый запрос из частей по дефек­там машины.

Мы были настолько напуганы запросом, что я смог на самолете Ту-104 привести громадный кусок зализа крыла с появившимися тре­щинами, свернутым грубо в рулон, который еле дотащил до самолета.

Первые трещины на самолете стали возникать именно на зали­зе крыла и позже - на обтекателях шасси, что было связано с вибраци­ей этих громадных агрегатов, слабо подкрепленных изнутри.

Как меня пустили в узкий салон Ту-104 и как я смог не порвать там облицовку?! Сейчас даже смешно. Потом стало все проще: запрашиваем эскиз дефекта по почте и предлагаем установить свер­ху накладку с перекрытием трещины, предварительно просверлить отверстия в конце трещины или ссылаемся на бюллетень по доработке изделия — все экономнее. Но тогда, в 1959-м, все было по-другому...

Филиал ОКБ им. О. К. Антонова был организован впервые на авиационном заводе Советского Союза. По приезде, кроме меня, не оказалось конструкторов, и через некоторое время, после небольшого набора сотруд­ников, я автоматически был назначен начальником КБ планера самолета, с «увязкой» всей документации ОКБ, а также - ведущим конструктором при изготовлении де­талей и агрегатов на производстве.

Впоследствии мне было предоставлено право подпи­сывать всю документацию, которую выпускал Серийный отдел завода по запросам производства. Работа была ответственная и приходилось постоянно совершенство­вать свое мастерство. Однако, помимо стола, где прихо­дилось принимать посетителей, за мной была закреплена чертежная доска, на которой я отрабатывал сложные узлы самолета.

По приезде в Ташкент мы, «пионеры», продолжа­ли держаться вместе. Нам было предоставлено обще­житие с отдельными комнатами для каждого и автобус для доставки на работу. Наш постоянный руководитель группы Я. Н. Приходько был старше нас по возрасту и по положению, однако его доброе отношение к нам и бесхи­тростность завоевало наше уважение к нему на долгие годы. Он первый из нас прибыл в Ташкент, успел создать нам удобные условия для жизни и работы и, сколько я помню его, был всегда ровным, ни разу не повысил голос на подчиненного. Видимо, его простой характер и под­вел его. Приходько постоянно отходил на задний план, в категорию заместителей, когда назначали нового руко­водителя филиала ОКБ, однако выполнял львиную долю работы по обеспечению конструкторских и производст­венных вопросов на заводе.

Прибывшим из Киева четверым работникам ОКБ за­водом была выделена только одна служебная комната, и мне, как первому и пока единственному конструктору из этой группы, сразу поручили изменить чертежи узла агрегата изготавливаемого на заводе транспортного са­молета Ан-8. Широкий фюзеляж и грузовой проем этого самолета позволяли размещать в нем самоходную техни­ку и большие грузы. Но два двигателя, подвешиваемые на крыльях, ограничили его возможности, и он, после не­большой серии, был снят с производства. Впоследствии перешли на четырехдвигательные грузовые самолеты Ан-12. Для нас это явилось хорошей практикой перед предстоящей модификацией тяжелых транспортных са­молетов.

Освоение всего нового шло в содружестве с более опытными конструкторами, которые оставили добрую па­мять о взаимовыручке при совместном проектировании сложных конструкций в авиации. С благодарностью вспо­минаю В. Т Чмиль, приехавшего из Киева, И. Г. Ермохина, В. П. Голованова, В. С. Бурлаенко. Впоследствии они были приглашены на работу в Киев, но мы продолжали нашу дружбу, встречаясь в командировках.

В пылу творческих фантазий пытались спроекти­ровать в Ташкенте на базе самолета Ан-8 вертикально взлетающий транспортный самолет с размещением вер­тикально установленных двигателей по бортам фюзеля­жа в доработанных отсеках шасси. Была сформирована бригада из опытных конструкторов, выделена отдельная комната. Разработкой каркаса и размещением двигате­лей занималось мое КБ, и мне приходилось самому си­деть за чертежной доской по сложным вопросам проек­тирования и размещения вертикально расположенных двигателей в шасси самолета.

Проектные работы велись под руководством приехав­шего в Ташкент представителя ОКБ Н. А. Погорелова, близкого друга и ученика О. К. Антонова. Он умело и гра­мотно руководил работой по проектированию. Изучались все отечественные малогабаритные двигатели с возмож­ным размещением их в различных зонах фюзеляжа и в обтекателях шасси самолета. Усиливался каркас фюзеля­жа. Чертежные работы были завершены, но в производст­во не запущены. Был только выполнен макет самолета в миниатюре, и у нас сохранилось фото так и не родившего­ся вертикально взлетающего транспортного самолета.

Впереди ожидало срочное освоение новых самолетов по заказам министерства обороны. Шла холодная вой­на, взаимное копирование и гонка за равенство подоб­ных самолетов сопровождали нас все эти годы. Изуча­ли технические характеристики иностранных самолетов, внедряли свои новшества в их конструкции. Отставание в авиации между странами считалось недопустимым.

Работа над Ан-12

Работали и в производстве, ведущими при расплазовке чертежей и изготовлении агрегатов внедряемых транспортных самолетов Ан-12, Ан-22. Было выполнено около 50 наименований модификаций этих самолетов, причем со значительными переделками от первоначаль­ной конструкции планера.

В ОКО выполнены работы, не связанные с Иркутским и Воронежским авиазаводами, по 30 специальным мо­дификациям и версиям (т. н. «темам») самолета Ан-12, в результате чего было переоборудовано 184 самолета Ан-12. Среди указанных выше версий — поста­новщики помех и летающие мастерские.

К части указанных выше «тем» в филиале ОКБ начали писать инструкции по эксплуата­ции и ремонту, некоторые в книгах (в частности, по изд. 25Т, 27Т, 67Т), что также способствовало развитию и конструкторов, и филиала.

Самолет Ан-12БШ был учебно-штурманским вариантом нашего основного транспортного самолета. Филиал ОКБ разрабатывал его кон­струкцию под руководством киевских предста­вителей. В ОКБ проектировали наверху цент­ральной части фюзеляжа самолета блистер и площадку под ним с лестницей, чтобы курсант учился определять местоположение самолета по звездам, с помощью переносных приборов.

У одного из иллюминаторов располагалось второе рабочее место с регулируемым сидени­ем для курсанта. Над иллюминатором висел шарообразный перископ, имеющий все степени свободы.

Было переоборудовано несколько изделий, эксплуатация которых началась. Проблемы с растре­скиванием блистера потребовали выезда в строевые части для его ремонта или замены, но остальное было в норме. Однако четырехдвигательная учебная машина «не прижилась» широко в практике обучения штурманов, потому что была слишком большой и дорогой — можно было обойтись и меньшим самолетом, например Ил-14 или Ан-26, учебно-штурманские варианты которых также имелись.

Кроме того, на базе самолета Ан-12 были спроекти­рованы и построены заводом «летающие мастерские» в рамках тем с шифрами, начиная с 77Т и по 105Т. Они предназначались для быстрого ввода в строй вышед­шего из строя оборудования самолета в частях, в СССР и за рубежом. Каждое ОКБ заказывало подобные само­леты, которые мы оснащали по их проектам. В частно­сти, «фирма» МиГ просила самолет по ремонту их дви­гателей на месте, не снимая с самолета, или заменой их в строевых частях, вдалеке от ремонтных баз.

В летающих мастерских имелись верстаки, специ­альное оборудование для контроля, ремонта, замены, подвешенный в фюзеляже генератор для выработки электроэнергии на земле и т. д. Пытались даже спро­ектировать унифицированный самолет для всех ОКБ и всех случаев, которые были возможны в эксплуатации.

Будучи в Алжире, я столкнулся с одним из самолетов Ан-12, про­данных Алжиру, и знакомым пер­соналом, который прилетел на профилактический ремонт. Были лаборатории и для радиотехниче­ской промышленности. Эти самоле­ты базировались в Кубинке, потом некоторые из них вернули в серий­ный вариант комплектации.

Вспоминается одна из работ на самолете Ан-12, над которым долго пришлось повозиться. Для подавле­ния радиолокационных сигналов при прорыве обороны противника само­летами использовались различные средства, начиная от излучения мощ­ных радиосигналов (иногда — очень «хитрых»), которые мешали их рабо­те, и заканчивая сбросом большой массы ленточек из электризуемого материала, так называемых диполей, которые дают засветки на экранах радиолокаторов. Диполи могут быть разных размеров и расцветок и могут изготавливаться из различных материалов.

Перед нами стояла задача: поместить аппаратуру в самолете и выбрать наиболее приемлемые типы ди­полей. Параллельно летел самолет сопровождения и снимал выброс диполей на пленку. Были испробованы различные типы аппаратуры и диполи, сложность за­ключалась в том, что воздушный поток, обтекающий самолет, забрасывал диполи на оперение и выводил из строя рули управления на стабилизаторе и на киле, по­падая на их шарниры.

Были спроектированы специальные желоба, вытяги­вающиеся от самолета во время выброса диполей, но и это не спасало от попадания диполей на конструкцию. Впоследствии применили трубы, но вскоре отказались и от них.

В конце концов остановились на использовании мяг­ких диполей, тем более что во время испытания от жест­ких острых диполей начал погибать скот на пустынных пастбищах. Внедрили также электронные системы по­давления сигналов по чертежам головных фирм.

В эксплуатации с подвешенными контейнерами «Си­рень» на Ан-12 в зоне крепления узлов навески контейнера стали возникать трещины на фюзеляже. Чтобы разобраться в причинах, пришлось много поездить по строевым частям, где служили та­кие машины, — в Шяуляй и Паневежис. Дело оказалось в нарушении координат навески узлов контейне­ров контейнеров на фюзеляж и в их неполной взаимозаменяемости. Установка контейнеров сборщиками производилась под напряжением («с натягом»), потому что первона­чальная конструкция не давала им никаких «запасов» и пришлось сде­лать регулируемые узлы навески.

Для взятия проб воздуха на пред­мет его радиационного заражения разработана специальная версия Ан-12 с подвесным контейнером «Береза». Внутри контейнера уста­навливали различные фильтры. Мы навешивали контейнер на крыло и летели в Фергану, где специалисты в кабине проверяли воздух на ради­оактивность. В это время Китай про­изводил атомные взрывы в пустыне Гоби, и ветер нес в сторону СССР радиоактивный воздух.

Спроектировали мы и капсулы для космонавтов с подвеской в открытом проеме фюзеляжа самолета Ан-12 с последующим сбросом его на парашюте на воду. Испытания самолета на сброс капсулы проводили в Крыму в летнее время, о чем остались хорошие воспо­минания. Там же отрабатывали документацию на само­лете Ан-12 на сброс спасательных катеров на парашюте. Впоследствии, пытались внедрить эту модификацию на Ил-76, но отказались в самом начале по неизвестной причине. Велись работы и по созданию морской поиско­во-спасательной версии Ан-12. В этой работе принимал большое участие А. В. Болбот, часто посещавший наш филиал, который он когда-то и организовывал. Ведущим по сбрасываемым катерам был Дубовик — хлебосоль­ный, но требовательный начальник ОКБ Антонова.

В ОКБ спроектировали контейнер — дополнительный топливный бак для Ан-12, подвешиваемый на средних частях крыла (СЧК) справа и слева от фюзеляжа между двумя двигателями на пилоне. В ОКБ сами разработа­ли и контейнер, и пилон, и в производство были выданы все рабочие чертежи. Интересно то, что не было никакой продувки моделей, поэтому так и не смогли оценить вли­яние потока от винтов на контейнер.

Долго в ОКБ работали над заменой кабины стрелка простым сплющенным конусом, пытались заполнить его топливом. Это было нужно «Аэрофлоту», но обнаружились определенные проблемы с центровкой, ведь топливо — вещь расходуемая, а «хвост» — место самое удаленное от центра масс. Такие чисто гражданские са­молеты без артиллерийской установки ДК-68 все же поя­вились, но в этом конусе ставили дополнительные акку­муляторы, масса которых в полете, благо, не менялась.

Вспоминается работа в группе эскизного проекти­рования филиала в Ташкенте (1969-1970 гг.) над уд­линенным вариантом Ан-12 с частично герметичным фюзеляжем. Сложная проблема для нас состояла в увеличении нагрузки на шасси, навески и уборки их новой конструкции, проектировании нового обтекателя шасси. Эта тема шла в ответ на увеличенные харак­теристики самолета Локхид С-130 «Геркулес» в США и заняла около года. Эскизный проект увеличенного Ан- 12 был готов, однако его «отставили в сторону» из-за того, что «на горизонте» появился уже будущий Ил-76. Описание с эскизами новой конструкции планера было отправлено в Киев.

Во время Вьетнамской войны в ОКО проектирова­ли пулеметную установку по левому борту на Ан-12 на уровне пола по типу американского самолета спецназна­чения АС-130 «Геркулес», но работа так и не дошла до рабочих чертежей и была остановлена на уровне эскиз­ного проекта. Интересно, что при этом самолёт получал усовершенствованные срезанные винты.

Также проектировали установку туалета на Ан-12: унитаз со шторкой на бимсе грузового отсека для де­сантников и пассажиров в пассажирском варианте.

Еще одна «тема» по Ан-12 связана с установкой в от­секе обтекателя шасси вместо осветительных бомб до­полнительных аккумуляторов. Работа была небольшая, но полезная, ведь этим машинам приходилось часто бы­вать на удаленных полевых аэродромах и даже на тун­дровых и ледовых посадочных площадках, где вообще ничего в те годы не было.

Интересно бы вспомнить особые модификации, кото­рые пытались внедрить на Ан-12. Например, в ОКБ много «попотели», когда ему поручили под обтекателем из ком­позитных материалов установить две реброобразные ан­тенны, тянущиеся внизу на всю длину средней части фю­зеляжа, а также мелкие наверху. Мы впервые в то время применили трехслойные панели с сотовым наполнителем в виде большой лодки, подвешиваемой снизу фюзеляжа. Подобного не было в авиации в то время.

Интересно то, что много тем, внедряемых на Ан-12, впоследствии было перенесено на Ил-76, — естественно, уже в усовершенство­ванном варианте.

Ан-22 «Антей»

Когда заказы на Ан-12 пошли на убыль, мы пытались вдохнуть в него вторую жизнь — за­нялись проектированием увеличенного по весу, габаритам и грузоподъемности проверенного и испытанного в эксплуатации самолета. Нашу документацию мы послали в головное ОКБ им. О. К. Антонова, но после некоторого пере­рыва было объявлено о запуске нового само­лета Ан-22.

Я предложил генеральному директору заво­да К. С. Поспелову тему для своей диссертации: сварная отъемная часть крыла (ОЧК) «изде­лия Т», т. е. Ан-12. В то время были сняты рези­новые баки с ОЧК, и для размещения топлива непосредственно в кессонах в их клепаном ва­рианте возникали проблемы с герметичностью, к тому же из-за увеличения использования герметика росла масса крыла. Сварные ОЧК устраняли все эти не­приятности, позволяли отказаться от герметика вовсе и повысить производительность труда.

К. С. Поспелов дал мне «зеленую улицу» и даже привлек службы завода. Однако через год, в 1969-м, он покинул завод в связи с переездом в Москву, а новый директор В. Н. Сивец упор делал на Ан-22, сворачивая производство «изделия Т».

Приходится менять тему, и по совету Головной орга­низации — ОКБ Антонова я завершаю диссертацию с те­мой «Разработка монолитных стыковых узлов крепления ОЧК вместо клепаных, на примере изделия Т».

При Ташкентском заводе было испытано множество узлов старой клепаной конструкции и новых конструк­ций стыка разъемов крыла, выполненных из различных материалов. Данные результаты, как со мной делились, помогли в разработке подобных узлов стыка у длинно­мерных панелей последующих изделий. Для меня оно памятно, ибо я темой занимался шесть лет и защищал­ся в Ташкенте, и в Москве, при институте, и в ВАКе.

Также мы ездили в командировки по многим точкам — городам Союза, от Западной Украины и до Дальнего Вос­тока. Только в Хабаровске я был дважды. В одиночку ездил за границу, где базировалась транспортная авиа­ция, на месте разбирался с происшествием, с разруше­нием конструкции, с помощью местных работников зани­мались ремонтом.

С группой работников завода проводили доработки по бюллетеням, занимались дефектацией конструкции ответственных узлов и удалением коррозии с восстанов­лением покрытия.

Однако основные командировки были в Киев, где я был своим: там прошло мое творческое становление. Торжественные выкатки нового самолета из сборочного цеха Киевского механического завода — производствен­ной базы ОКБ Антонова не обходились без нас, иног­да привозил на завод как сувенир для организованного здесь музея горлышко разбитой бутылки из-под шампан­ского после традиционного удара ее о носовое шасси самолета. Производил эту «процедуру» Генеральный конструктор О. К. Антонов.

Помню, как на выкатке самолета Ан-22 в 1965 г. при­сутствовал Н. С. Хрущев, тепло поздравивший работни­ков ОКБ с новым самолетом. Самолет Ан-22 произвел фурор на всех авиационных выставках как самый боль­шой в мире самолет того времени. Он был интересен и новшествами. В его конструкциях была применена но­вейшая технология сборки фюзеляжа с использованием точечной сварки с подслоем клея. Широко использова­лись крупногабаритные детали.

Силовые шпангоуты, лонжероны и балки крыла и фю­зеляжа были выполнены из монолитных алюминиевых сплавов, длиной в десятки метров. Эти новшества об­легчали планер самолета, но вызывали беспокойство по поводу живучести конструкции. Были случаи, когда тре­щины на узлах конструкции возникали еще в сборочном цехе. Однако после доработок и запуска в серию само­лета Ан-22 на Ташкентский авиазавод потянулись деле­гации из других ОКБ за изучением опыта изготовления силовых конструкций самолета.

Позднее мы пытались доработать стыковые отсеки крыла установкой неразъемных накладок во избежание трещин и для возможности продления ресурса самолета, но дальше документации дело не пошло: надвигалась перестройка.

К слову, проектирование самолета Ан-22 не обошлось без нашего участия: мы месяцами трудились в Киеве, си­дели до позднего вечера в ОКБ, за кульманом. Я горжусь тем, что моя фамилия, как конструктора, стоит в штампах чертежей узлов и агрегатов самолета Ан-22.

Во время работы в филиале приходилось постоян­но учиться проектированию и производству самолетов в других ОКБ и на заводах. Работали все на оборону и средствами для поездки были всегда обеспечены. На фирме Сухого на базе самолета Т-4, выполненного пол­ностью из нержавеющей стали, изучал точечную сварку с односторонним подходом, что было новшеством в то время. Этот самолет не пошел в производство, но тех­нология сварки была отработана и использовалась на других самолетах.

Сварку замкнутых отсеков крыла истребителей изучал на фирме Микояна. Изготовление монолитных панелей для производства крыльев изучал на заводе в Куйбыше­ве, а сборку крыла из монолитных панелей — в Воронеже. В Киеве пришлось отстаивать все наши новшества.

При посещении Москвы часто выкраивал время для поездки в поселок Монино, где находится единственный музей авиации под открытом небом. Переходя от одного самолета к другому, видишь разницу в изготовлении на­ружных агрегатов, их сборке и сравниваешь с работой, выполненной у себя в КБ. Впоследствии изучать новое в конструкции самолетов приходилось и на некоторых международных выставках.

Руководители филиала ОКБ им. О. К. Антонова 

За 15 лет (1959-1974 гг.) существования филиала ОКБ им. О. К. Антонова сменилось несколько его руководите­лей, с которыми пришлось работать и создавать под их руководством модификации транспортных самолетов ОКБ им. О. К. Антонова. Наш филиал явился школой для их карьеры, они поднимались на более высокие должно­сти, также их смена была связана с выпуском новых типов.

Первым руководителем был В. Ерошин, возглавив­ший впоследствии, после своей защиты на степень доктора технических наук, отдел общих видов в ОКБ им. О. К. Антонова. Своей мягкостью и неторопливостью в решениях насущных проблем он оставил добрую па­мять о спокойных годах начинающейся жизни филиала.

В 1961 г. начальником филиала ОКБ Антонова в Таш­кенте назначили П. В. Балабуева. Верный традициям ОКБ им. О. К. Антонова — доверять и опираться на мо­лодежь — он с первых дней правления стал привлекать нас, новоиспеченных начальников КБ, к обсуждению во­просов внедрения чертежей в производство.

Петр Васильевич приехал не один, а с группой на­чальников ОКБ, которые приняли на себя роль ведущих и помогали нам осваивать документацию. Ко мне прикре­пили, грамотного специалиста в проектировании само­летных конструкций, начальника отдела фюзеляжа В. Т. Чмиля, с которым у меня в течение года их присутствия в Ташкенте сохранились хорошие отношения. Прочност­ные вопросы решал Я. Н. Приходько, с которым мы не расставались до последних дней работы в филиале, его дружеское отношение и спокойный характер всегда при­влекали окружающих.

Своей неутомимой энергией П. В. Балабуев заста­вил каждого члена коллектива работать над собой, чув­ствовать ответственность за сказанное слово и за дело. Я благодарен ему за многое, и если О. К. Антонов был первым моим учителем в проектировании конструкции самолетов, то П. В. Балабуев помог стать руководителем КБ и научил работать с конструкторами. Хотя он и делал ставку на рост местных кадров, в чем не всегда был прав.

Перед своим отъездом в 1965 г. П. В. Балабуев принял на работу и оставил вместо себя возглавлять филиал к.т.н. Х. Г. Сарымсакова, который, однако, не смог сработаться с большим конструкторским коллективом. По просьбе кон­структоров к