Малоизвестные страницы истории узбекских авиаконструкторов: забытое КБ на ТАПОиЧ
На сайте aviator.guru появился материал Семёна Смолкина с воспоминаниями узбекского авиаконструктора Радика Газиева о времени работы в Ташкентском филиале Опытного конструкторского бюро по проектированию и модификациям самолетов «Ан». Материал объёмный, но показался весьма интересным, поскольку затронул малоизвестные страницы истории ТАПОиЧ. Поэтому редакция решила опубликовать полностью без сокращений. Надеюсь, что своими воспоминаниями мне удастся восполнить тот пробел, который имеется в большинстве источников по истории Ташкентского авиационного производственного объединения им. Чкалова (ТАПОиЧ), а также опытных конструкторских бюро Ильюшина и Антонова, а именно по части сведений о создании, работе и достижениях филиала ОКБ им. О. К. Антонова в Ташкенте, а также о том времени, когда произошло объединение его с заводом. В данной статье приводится информация об Опытном конструкторском отделе (ОКО) и близком для меня КБ-100 (бюро планера самолета), которым автор руководил более 25 лет после объединения с ТАПОиЧ. Думаю, для большинства читателей будет неожиданностью узнать, что ряд известных модификаций специального назначения самолетов Ан-12 и Ил-76 принадлежит «перу» не конструкторов ОКБ Антонова и Ильюшина, соответственно, а именно их ташкентским коллегам, находившимся в подчинении «центральных» ОКБ. Ими также разработан и целый ряд интересных модификаций Ан-12 и Ил-76, которые так и не были реализованы... Филиал КБ Антонова в Ташкенте (1959-1974 гг.) Организация филиала Киевского ОКБ в Ташкенте началась в 1959 г. с приглашения конструкторов ОКБ в кабинет Генерального конструктора ОКБ О. К. Антонова. Им было предложено включиться в группу по организации в Ташкенте первого в Средней Азии филиала Опытного конструкторского бюро по проектированию и модификациям самолетов «Ан». (Мы у самолета Ли-2 в 1948 г. у техникума — начало творческой деятельности и в 1999 г. на территории завода — завершение работы моей и коллектива ОКБ/ОКО) Было удивительно, что отсутствовали общие собрания с призывом желающих поехать в далекий и жаркий Ташкент, не было никаких сообщений и в местной печати организации. В отличие от других, я представлял причину моего приглашения: в течение года, с тех пор как начал работать конструктором в ОКБ О. К. Антонова, я успел съездить в командировку по всем областям Узбекистана с проверкой работы нашей сельхозаппаратуры, навешиваемой на самолет Ан-2. (Труженик полей — самолет Ан-2.) Работа была ответственной, ибо поступили жалобы из районов на случаи со смертельным исходом из-за неудачного опыления с самолета жидкими химикалиями «меркаптофос», обеспечивающими высыхание и сброс листьев хлопчатника, после которого начинался сбор урожая хлопкоуборочными машинами. Ветер из-за неправильного использования аппаратуры относил пылевое облако на жилые районы, приводя к отравлению скота и людей. Во время командировки я собрал данные о конструктивных недоработках аппаратуры, случаях отравления обслуживающего персонала и работающих на полях колхозников, сделал ряд предложений, которые были распространены в местных газетах, и заодно успел встретиться со своими родителями, которые ждали моего возвращения на родину. При отчете о служебной командировке я этого не скрывал, зная, что мне все равно необходимо было отработать определенное время по направлению из МАИ. Здесь стоит отметить, что в Киеве я оказался в 1959 г. вместе со всей своей группой из МАИ после беседы с О. К. Антоновым. Я уважал его, как родного отца: он приезжал в МАИ, чтобы уговорить нашу группу, которая на последнем курсе института под руководством бывшего ректора М. Н. Шульженко спроектировала свой сельскохозяйственный самолет. В печати МАИ постоянно освещался ход работы по созданию нового самолета. О. К. Антонов нас опекал, определил в группу малой авиации, часто подсаживался к доске, чтобы поправить чертеж, приглашал домой, где мы знакомились с его увлечениями, картинами и новыми проектами, а в воскресные дни вместе выезжали в загородное место, в Кончу-Заспу. При случае он дарил нам книги с дарственной надписью. (Ремонт распылительного устройства самолета Ан-2СХ в АТО-23 Харьковского ОАО, аэропорт Основа.) Мы считали себя полноценными работниками ОКБ, ибо здесь средний возраст конструкторов был на 25-30 лет ниже, чем в других самолетостроительных ОКБ. В Киеве я восхищался жизнью, часто с ребятами проводил время у Днепра, а вечерами мы продолжали доводить чертежи своего самолета до кондиции. И вдруг поступило приглашение в кабинет, на собеседование с О. К. Антоновым... Сложный выбор О. К. Антонов не торопил меня с ответом, и с этого дня начались бессонные ночи. Оставить все задуманное, подвести ребят, лишиться интересной жизни, наступившей после пяти лет недоеданий и страха перед экзаменами или уважить просьбу своего благодетеля и увидеть родителей. Дал согласие, но мог по желанию остановиться даже в последние минуты, ведь здесь сильно сдружился с работниками ОКБ, и они могли бы помочь остаться, если я передумаю. (Виньетка в альбоме — память об окончании курса авиационного техникума) Первая группа отъезжающих состояла из четырех конструкторов. Раньше на неделю нас вылетел самолетом Я. Н. Приходько, окончивший ХАИ раньше меня на три года. Ему предстояло оформить документы на организацию филиала и встретить нас, оставшихся трех «мушкетеров», которые с домашними пожитками отправились поездом через Москву в Ташкент. Со мной в Ташкент также ехали Г. Арутюнов и И. Салимов, работники Киевского ОКБ, которые пока в единственном числе представляли бригады двигателей и оборудования. У нас было отдельное купе, и мы в течение пяти дней смогли познакомиться и подружиться друг с другом. Мои попутчики были также выпускниками МАИ, окончившими его раньше меня на два года, и я смотрел на них, как на ветеранов ОКБ. (Генеральный конструктор О. К. Антонов в ОКБ) Все четверо покидающих Киев были холостяками и потерю постоянной киевской прописки не так болезненно перенесли. Тем более, что Ташкент — это не целинные земли. В Киеве меня провожала вся моя бригада малой авиации и моя группа по выпуску, они подарили длинное послание в стихах с рисунком прослезившегося глаза, которое я храню по настоящее время как реликвию. Итак, четыре молодых холостых парня, выпускники авиационных вузов, как «папанинцы», решили осваивать новое направление в жизни: производство крупных, не совсем знакомых для нас самолетов. Причем далеко от своей базы. Четыре конструктора разных национальностей, а именно: украинец, армянин, татарин и узбек. У каждого в душе были честолюбивые планы — достигнуть вершины карьеры и прославить свое имя, ибо не каждый из сказочного города Киева спокойно решил бы поменять свое местожительство, а оговорки на возвращение со временем могли отпасть хотя бы из моральных соображений и потери всего достигнутого. Мне из всей четверки было труднее определиться с моими перспективами, так как я специализировался на проектировании конструкции планера самолета, т. е. на изготовлении изделия с нуля, «от чертежной доски», а не доводке «покупного» изделия, как у моих товарищей, которым предстояло только проверять и доводить уже готовое изделие до совершенства. Они редко садились за чертежную доску или становились за кульман. Первое задание В первый день пребывания в филиале 20 октября 1959 г. я за единственным кульманом сделал первый чертеж по доработке двери самолета Ан-8. Первый начальник филиала В. Ерошин еще не прибыл, поэтому принимал чертеж мой первый наставник Я. Н. Приходько. (Первый космонавт планеты Ю. А. Гагарин, Генеральный конструктор О. К. Антонов и представители Заказчика в ОКБ) Через некоторое время я отправился в Завитинск, что рядом с Углегорском и с новым космодромом Восточный, где базировалась эскадрилья Ан-8. Для меня это была первая командировка в филиале и первый запрос из частей по дефектам машины. Мы были настолько напуганы запросом, что я смог на самолете Ту-104 привести громадный кусок зализа крыла с появившимися трещинами, свернутым грубо в рулон, который еле дотащил до самолета. Первые трещины на самолете стали возникать именно на зализе крыла и позже на обтекателях шасси, что было связано с вибрацией этих громадных агрегатов, слабо подкрепленных изнутри. Как меня пустили в узкий салон Ту-104 и как я смог не порвать там облицовку?! Сейчас даже смешно. Потом стало все проще: запрашиваем эскиз дефекта по почте и предлагаем установить сверху накладку с перекрытием трещины, предварительно просверлить отверстия в конце трещины или ссылаемся на бюллетень по доработке изделия — все экономнее. Но тогда, в 1959-м, все было по-другому... Филиал ОКБ им. О. К. Антонова был организован впервые на авиационном заводе Советского Союза. По приезде, кроме меня, не оказалось конструкторов, и через некоторое время, после небольшого набора сотрудников, я автоматически был назначен начальником КБ планера самолета, с «увязкой» всей документации ОКБ, а также ведущим конструктором при изготовлении деталей и агрегатов на производстве. (Костяк ОКБ Антонова у своего первого изделия — самолета Ан-2 (кстати, в кадр попала редкая модификация — Ан-2М, их было сделано всего 200 штук) Впоследствии мне было предоставлено право подписывать всю документацию, которую выпускал Серийный отдел завода по запросам производства. Работа была ответственная и приходилось постоянно совершенствовать свое мастерство. Однако, помимо стола, где приходилось принимать посетителей, за мной была закреплена чертежная доска, на которой я отрабатывал сложные узлы самолета. По приезде в Ташкент мы, «пионеры», продолжали держаться вместе. Нам было предоставлено общежитие с отдельными комнатами для каждого и автобус для доставки на работу. Наш постоянный руководитель группы Я. Н. Приходько был старше нас по возрасту и по положению, однако его доброе отношение к нам и бесхитростность завоевало наше уважение к нему на долгие годы. Он первый из нас прибыл в Ташкент, успел создать нам удобные условия для жизни и работы и, сколько я помню его, был всегда ровным, ни разу не повысил голос на подчиненного. Видимо, его простой характер и подвел его. Приходько постоянно отходил на задний план, в категорию заместителей, когда назначали нового руководителя филиала ОКБ, однако выполнял львиную долю работы по обеспечению конструкторских и производственных вопросов на заводе. (Работаю у кульмана в ОКБ Антонова в Киеве) Прибывшим из Киева четверым работникам ОКБ заводом была выделена только одна служебная комната, и мне, как первому и пока единственному конструктору из этой группы, сразу поручили изменить чертежи узла агрегата изготавливаемого на заводе транспортного самолета Ан-8. Широкий фюзеляж и грузовой проем этого самолета позволяли размещать в нем самоходную технику и большие грузы. Но два двигателя, подвешиваемые на крыльях, ограничили его возможности, и он, после небольшой серии, был снят с производства. Впоследствии перешли на четырехдвигательные грузовые самолеты Ан12. Для нас это явилось хорошей практикой перед предстоящей модификацией тяжелых транспортных самолетов. (Генеральный конструктор Олег Константинович Антонов обсуждает с коллегами очередную техническую проблему. Прямо в конструкторском зале стоят блок кресел и бортовая панель лайнера Ан-10) Освоение всего нового шло в содружестве с более опытными конструкторами, которые оставили добрую память о взаимовыручке при совместном проектировании сложных конструкций в авиации. С благодарностью вспоминаю В. Т Чмиль, приехавшего из Киева, И. Г. Ермохина, В. П. Голованова, В. С. Бурлаенко. Впоследствии они были приглашены на работу в Киев, но мы продолжали нашу дружбу, встречаясь в командировках. (Самолет Ан-8, с которого началась моя работа в Ташкенте) В пылу творческих фантазий пытались спроектировать в Ташкенте на базе самолета Ан-8 вертикально взлетающий транспортный самолет с размещением вертикально установленных двигателей по бортам фюзеляжа в доработанных отсеках шасси. Была сформирована бригада из опытных конструкторов, выделена отдельная комната. Разработкой каркаса и размещением двигателей занималось мое КБ, и мне приходилось самому сидеть за чертежной доской по сложным вопросам проектирования и размещения вертикально расположенных двигателей в шасси самолета. (Транспортный самолет Ан-12, который запускался в производство в Ташкенте на рубеже 1960-х гг.) Проектные работы велись под руководством приехавшего в Ташкент представителя ОКБ Н. А. Погорелова, близкого друга и ученика О. К. Антонова. Он умело и грамотно руководил работой по проектированию. Изучались все отечественные малогабаритные двигатели с возможным размещением их в различных зонах фюзеляжа и в обтекателях шасси самолета. Усиливался каркас фюзеляжа. Чертежные работы были завершены, но в производство не запущены. Был только выполнен макет самолета в миниатюре, и у нас сохранилось фото так и не родившегося вертикально взлетающего транспортного самолета. Впереди ожидало срочное освоение новых самолетов по заказам министерства обороны. Шла холодная война, взаимное копирование и гонка за равенство подобных самолетов сопровождали нас все эти годы. Изучали технические характеристики иностранных самолетов, внедряли свои новшества в их конструкции. Отставание в авиации между странами считалось недопустимым. (Транспортный самолет-гигант Ан-22 «Антей» стал серьезнейшей задачей для Ташкентского авиазавода и филиала ОКБ Антонова. Работа над Ан-12) Работали и в производстве, ведущими при расплазовке чертежей и изготовлении агрегатов внедряемых транспортных самолетов Ан-12, Ан-22. Было выполнено около 50 наименований модификаций этих самолетов, причем со значительными переделками от первоначальной конструкции планера. В ОКО выполнены работы, не связанные с Иркутским и Воронежским авиазаводами, по 30 специальным модификациям и версиям (т. н. «темам») самолета Ан-12, в результате чего было переоборудовано 184 самолета Ан-12. Среди указанных выше версий — постановщики помех и летающие мастерские. (Обсуждение конструктивных изменений одной из специальных модификаций самолета Ан-12 на макете) К части указанных выше «тем» в филиале ОКБ начали писать инструкции по эксплуатации и ремонту, некоторые в книгах (в частности, по изд. 25Т, 27Т, 67Т), что также способствовало развитию и конструкторов, и филиала. Самолет Ан-12БШ был учебно-штурманским вариантом нашего основного транспортного самолета. Филиал ОКБ разрабатывал его конструкцию под руководством киевских представителей. В ОКБ проектировали наверху центральной части фюзеляжа самолета блистер и площадку под ним с лестницей, чтобы курсант учился определять местоположение самолета по звездам, с помощью переносных приборов. (Много самолетов Ан-12 было продано за рубеж. Они до сих пор летают на всех континентах) У одного из иллюминаторов располагалось второе рабочее место с регулируемым сидением для курсанта. Над иллюминатором висел шарообразный перископ, имеющий все степени свободы. Было переоборудовано несколько изделий, эксплуатация которых началась. Проблемы с растрескиванием блистера потребовали выезда в строевые части для его ремонта или замены, но остальное было в норме. Однако четырехдвигательная учебная машина «не прижилась» широко в практике обучения штурманов, потому что была слишком большой и дорогой — можно было обойтись и меньшим самолетом, например Ил-14 или Ан-26, учебно-штурманские варианты которых также имелись. Кроме того, на базе самолета Ан-12 были спроектированы и построены заводом «летающие мастерские» в рамках тем с шифрами, начиная с 77Т и по 105Т. Они предназначались для быстрого ввода в строй вышедшего из строя оборудования самолета в частях, в СССР и за рубежом. Каждое ОКБ заказывало подобные самолеты, которые мы оснащали по их проектам. В частности, «фирма» МиГ просила самолет по ремонту их двигателей на месте, не снимая с самолета, или заменой их в строевых частях, вдалеке от ремонтных баз. В летающих мастерских имелись верстаки, специальное оборудование для контроля, ремонта, замены, подвешенный в фюзеляже генератор для выработки электроэнергии на земле и т. д. Пытались даже спроектировать унифицированный самолет для всех ОКБ и всех случаев, которые были возможны в эксплуатации. Будучи в Алжире, я столкнулся с одним из самолетов Ан-12, проданных Алжиру, и знакомым персоналом, который прилетел на профилактический ремонт. Были лаборатории и для радиотехнической промышленности. Эти самолеты базировались в Кубинке, потом некоторые из них вернули в серийный вариант комплектации. Вспоминается одна из работ на самолете Ан-12, над которым долго пришлось повозиться. Для подавления радиолокационных сигналов при прорыве обороны противника самолетами использовались различные средства, начиная от излучения мощных радиосигналов (иногда — очень «хитрых»), которые мешали их работе, и заканчивая сбросом большой массы ленточек из электризуемого материала, так называемых диполей, которые дают засветки на экранах радиолокаторов. Диполи могут быть разных размеров и расцветок и могут изготавливаться из различных материалов. (Генеральный конструктор О. К. Антонов и макет самолета Ан-22) Перед нами стояла задача: поместить аппаратуру в самолете и выбрать наиболее приемлемые типы диполей. Параллельно летел самолет сопровождения и снимал выброс диполей на пленку. Были испробованы различные типы аппаратуры и диполи, сложность заключалась в том, что воздушный поток, обтекающий самолет, забрасывал диполи на оперение и выводил из строя рули управления на стабилизаторе и на киле, попадая на их шарниры. Были спроектированы специальные желоба, вытягивающиеся от самолета во время выброса диполей, но и это не спасало от попадания диполей на конструкцию. Впоследствии применили трубы, но вскоре отказались и от них. В конце концов остановились на использовании мягких диполей, тем более что во время испытания от жестких острых диполей начал погибать скот на пустынных пастбищах. Внедрили также электронные системы подавления сигналов по чертежам головных фирм. (Желоба, через которые выбрасывались дипольные отражатели на самолете — постановщике помех Ан-12ПП в выпущенном (рабочем) положении) В эксплуатации с подвешенными контейнерами «Сирень» на Ан-12 в зоне крепления узлов навески контейнера стали возникать трещины на фюзеляже. Чтобы разобраться в причинах, пришлось много поездить по строевым частям, где служили такие машины, — в Шяуляй и Паневежис. Дело оказалось в нарушении координат навески узлов контейнеров контейнеров на фюзеляж и в их неполной взаимозаменяемости. Установка контейнеров сборщиками производилась под напряжением («с натягом»), потому что первоначальная конструкция не давала им никаких «запасов» и пришлось сделать регулируемые узлы навески. Для взятия проб воздуха на предмет его радиационного заражения разработана специальная версия Ан-12 с подвесным контейнером «Береза». Внутри контейнера устанавливали различные фильтры. Мы навешивали контейнер на крыло и летели в Фергану, где специалисты в кабине проверяли воздух на радиоактивность. В это время Китай производил атомные взрывы в пустыне Гоби, и ветер нес в сторону СССР радиоактивный воздух. Спроектировали мы и капсулы для космонавтов с подвеской в открытом проеме фюзеляжа самолета Ан-12 с последующим сбросом его на парашюте на воду. Испытания самолета на сброс капсулы проводили в Крыму в летнее время, о чем остались хорошие воспоминания. Там же отрабатывали документацию на самолете Ан-12 на сброс спасательных катеров на парашюте. Впоследствии, пытались внедрить эту модификацию на Ил-76, но отказались в самом начале по неизвестной причине. Велись работы и по созданию морской поисково-спасательной версии Ан-12. В этой работе принимал большое участие А. В. Болбот, часто посещавший наш филиал, который он когда-то и организовывал. Ведущим по сбрасываемым катерам был Дубовик — хлебосольный, но требовательный начальник ОКБ Антонова. (Оборудование в кабине постановщика помех Ан-12ПП — контейнеры с фольгой для нарезки дипольных отражателей в зависимости от длины волны подавляемой РЛС противника) В ОКБ спроектировали контейнер — дополнительный топливный бак для Ан-12, подвешиваемый на средних частях крыла (СЧК) справа и слева от фюзеляжа между двумя двигателями на пилоне. В ОКБ сами разработали и контейнер, и пилон, и в производство были выданы все рабочие чертежи. Интересно то, что не было никакой продувки моделей, поэтому так и не смогли оценить влияние потока от винтов на контейнер. Долго в ОКБ работали над заменой кабины стрелка простым сплющенным конусом, пытались заполнить его топливом. Это было нужно «Аэрофлоту», но обнаружились определенные проблемы с центровкой, ведь топливо — вещь расходуемая, а «хвост» — место самое удаленное от центра масс. Такие чисто гражданские самолеты без артиллерийской установки ДК-68 все же появились, но в этом конусе ставили дополнительные аккумуляторы, масса которых в полете, благо, не менялась. (Контейнер станции постановки активных радиопомех «Сирень» на самолете радиоэлектронного противодействия Ан-12ПП. Желоба для «диполей» закрыты) Вспоминается работа в группе эскизного проектирования филиала в Ташкенте (1969-1970 гг.) над удлиненным вариантом Ан-12 с частично герметичным фюзеляжем. Сложная проблема для нас состояла в увеличении нагрузки на шасси, навески и уборки их новой конструкции, проектировании нового обтекателя шасси. Эта тема шла в ответ на увеличенные характеристики самолета Локхид С-130 «Геркулес» в США и заняла около года. Эскизный проект увеличенного Ан- 12 был готов, однако его «отставили в сторону» из-за того, что «на горизонте» появился уже будущий Ил-76. Описание с эскизами новой конструкции планера было отправлено в Киев. Во время Вьетнамской войны в ОКО проектировали пулеметную установку по левому борту на Ан-12 на уровне пола по типу американского самолета спецназначения АС-130 «Геркулес», но работа так и не дошла до рабочих чертежей и была остановлена на уровне эскизного проекта. Интересно, что при этом самолёт получал усовершенствованные срезанные винты. (Самолет радиохимической разведки Ан-12 с системой «Береза» на одном из аэродромов Забайкалья.) Также проектировали установку туалета на Ан-12: унитаз со шторкой на бимсе грузового отсека для десантников и пассажиров в пассажирском варианте. Еще одна «тема» по Ан-12 связана с установкой в отсеке обтекателя шасси вместо осветительных бомб дополнительных аккумуляторов. Работа была небольшая, но полезная, ведь этим машинам приходилось часто бывать на удаленных полевых аэродромах и даже на тундровых и ледовых посадочных площадках, где вообще ничего в те годы не было. Интересно бы вспомнить особые модификации, которые пытались внедрить на Ан-12. Например, в ОКБ много «попотели», когда ему поручили под обтекателем из композитных материалов установить две реброобразные антенны, тянущиеся внизу на всю длину средней части фюзеляжа, а также мелкие наверху. Мы впервые в то время применили трехслойные панели с сотовым наполнителем в виде большой лодки, подвешиваемой снизу фюзеляжа. Подобного не было в авиации в то время. (Выкатка первого Ан-22 — важнейшее событие в жизни ОКБ Антонова в Киеве и Ташкентского авиазавода) Интересно то, что много тем, внедряемых на Ан-12, впоследствии было перенесено на Ил-76, — естественно, уже в усовершенствованном варианте. Ан-22 «Антей» Когда заказы на Ан-12 пошли на убыль, мы пытались вдохнуть в него вторую жизнь — занялись проектированием увеличенного по весу, габаритам и грузоподъемности проверенного и испытанного в эксплуатации самолета. Нашу документацию мы послали в головное ОКБ им. О. К. Антонова, но после некоторого перерыва было объявлено о запуске нового самолета Ан-22. Я предложил генеральному директору завода К. С. Поспелову тему для своей диссертации: сварная отъемная часть крыла (ОЧК) «изделия Т», т. е. Ан-12. В то время были сняты резиновые баки с ОЧК, и для размещения топлива непосредственно в кессонах в их клепаном варианте возникали проблемы с герметичностью, к тому же из-за увеличения использования герметика росла масса крыла. Сварные ОЧК устраняли все эти неприятности, позволяли отказаться от герметика вовсе и повысить производительность труда. К. С. Поспелов дал мне «зеленую улицу» и даже привлек службы завода. Однако через год, в 1969-м, он покинул завод в связи с переездом в Москву, а новый директор В. Н. Сивец упор делал на Ан-22, сворачивая производство «изделия Т». (Я уже начальник КБ в Ташкенте) Приходится менять тему, и по совету Головной организации — ОКБ Антонова я завершаю диссертацию с темой «Разработка монолитных стыковых узлов крепления ОЧК вместо клепаных, на примере изделия Т». При Ташкентском заводе было испытано множество узлов старой клепаной конструкции и новых конструкций стыка разъемов крыла, выполненных из различных материалов. Данные результаты, как со мной делились, помогли в разработке подобных узлов стыка у длинномерных панелей последующих изделий. Для меня оно памятно, ибо я темой занимался шесть лет и защищался в Ташкенте, и в Москве, при институте, и в ВАКе. Также мы ездили в командировки по многим точкам — городам Союза, от Западной Украины и до Дальнего Востока. Только в Хабаровске я был дважды. В одиночку ездил за границу, где базировалась транспортная авиация, на месте разбирался с происшествием, с разрушением конструкции, с помощью местных работников занимались ремонтом. С группой работников завода проводили доработки по бюллетеням, занимались дефектацией конструкции ответственных узлов и удалением коррозии с восстановлением покрытия. Однако основные командировки были в Киев, где я был своим: там прошло мое творческое становление. Торжественные выкатки нового самолета из сборочного цеха Киевского механического завода — производственной базы ОКБ Антонова не обходились без нас, иногда привозил на завод как сувенир для организованного здесь музея горлышко разбитой бутылки изпод шампанского после традиционного удара ее о носовое шасси самолета. Производил эту «процедуру» Генеральный конструктор О. К. Антонов. Помню, как на выкатке самолета Ан-22 в 1965 г. присутствовал Н. С. Хрущев, тепло поздравивший работников ОКБ с новым самолетом. Самолет Ан-22 произвел фурор на всех авиационных выставках как самый большой в мире самолет того времени. Он был интересен и новшествами. В его конструкциях была применена новейшая технология сборки фюзеляжа с использованием точечной сварки с подслоем клея. Широко использовались крупногабаритные детали. (Экскурсию по заводу для космонавта № 1 Ю. Гагарина ведет Е. И. Шахатуни — «наша мама», вторая жена О. К. Антонова, которая внесла большой вклад в дело организации филиала) Силовые шпангоуты, лонжероны и балки крыла и фюзеляжа были выполнены из монолитных алюминиевых сплавов, длиной в десятки метров. Эти новшества облегчали планер самолета, но вызывали беспокойство по поводу живучести конструкции. Были случаи, когда трещины на узлах конструкции возникали еще в сборочном цехе. Однако после доработок и запуска в серию самолета Ан-22 на Ташкентский авиазавод потянулись делегации из других ОКБ за изучением опыта изготовления силовых конструкций самолета. Позднее мы пытались доработать стыковые отсеки крыла установкой неразъемных накладок во избежание трещин и для возможности продления ресурса самолета, но дальше документации дело не пошло: надвигалась перестройка. К слову, проектирование самолета Ан-22 не обошлось без нашего участия: мы месяцами трудились в Киеве, сидели до позднего вечера в ОКБ, за кульманом. Я горжусь тем, что моя фамилия, как конструктора, стоит в штампах чертежей узлов и агрегатов самолета Ан-22. Во время работы в филиале приходилось постоянно учиться проектированию и производству самолетов в других ОКБ и на заводах. Работали все на оборону и средствами для поездки были всегда обеспечены. На фирме Сухого на базе самолета Т-4, выполненного полностью из нержавеющей стали, изучал точечную сварку с односторонним подходом, что было новшеством в то время. Этот самолет не пошел в производство, но технология сварки была отработана и использовалась на других самолетах. Сварку замкнутых отсеков крыла истребителей изучал на фирме Микояна. Изготовление монолитных панелей для прои