РЖД пересадят пассажиров на чужую шею. Частные железные дороги — грузовые отростки промышленности или спасение для пассажиров из глубинки?
Монополия РЖД на перевозки может быть частично разрушена. «Беда» подкралась к Басманной откуда не ждали. Суть в том, что для частных железных дорог могут разработать новые стандарты качества. Если это произойдёт, возить по ним, причём совершенно легально, смогут не только грузы, но и людей. С инициативой пересмотра нормативов выступил Росжелдор. По информации федерального агентства, такие перевозки уже сегодня могут быть востребованы. С чиновниками соглашаются и опрошенные Vgudok эксперты: они говорят, что спрос есть, общие стандарты также нужны, осталось понять, кто и на что будет реализовывать инициативу. Ведь регулирование этого сегмента ЖД-отрасли потребует немалых вложений, речь может идти о миллиардах рублей.
Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор) считает необходимым легализовать пассажирские перевозки на железных дорогах необщего пользования. В некоторых регионах попасть из одного города в другой без стальных магистралей просто нет возможности. В большей степени такая ситуация наблюдается в отдалённых регионах России. Соответствующее обращение уже направлено в Минтранс. «По моему мнению, перевозки пассажиров по железнодорожным путям необщего пользования будут востребованы. Если не закручивать сильно гайки, боясь ответственности, то можно получить колоссальный эффект от легализации таких перевозок. Мы знаем много случаев осуществления перевозки (перемещения, транспортировки и т.д.) в прошлом, и знаем их и сегодня.
Мне кажется, это плюс для субъектов РФ, для собственников железнодорожных путей необщего пользования, для ОАО "РЖД" и, самое главное, для населения», — рассказал Vgudok исполнительный директор СРО Ассоциация «Промжелдортранс» Александр Маняхин.
В стране хватает крупных предприятий, которым жизненно необходимы трассы для переброски самых различных грузов: угля, леса, химических удобрений, стройматериалов. На некоторых металлургических заводах их протяжённость может составлять от 300 до 800 километров. За свои средства они прокладывают пути, по которым катают всякую разную номенклатуру. Но почему бы не добавить к товарнякам пассажирские вагоны? Тема очень актуальная. Сегодня некоторые предприятия промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ) помимо грузовых перевозок осуществляют и пассажирские. Учитывая, что это пути необщего пользования, такая легализация позволит установить единые правила, единые подходы и стандарты. Можно существенно повысить качество этих перевозок, уровень безопасности, рассказал vgudok.com эксперт по пассажирским перевозкам. «Естественно, это тема очень хорошая, когда говорят о единых стандартах, критериях безопасности. С другой стороны, надо понимать, что со стороны ППЖТ это потребует определённых инвестиций. Необходимо повысить качество путей, надо будет где-то сделать капитальный ремонт искусственных сооружений, уровень самих пассажирских обустройств должен быть повышен.
Сегодня это может быть, условно говоря, остановка посередь поля.
Если же выходить на какие-то стандарты, то потребуется соответствующее оборудование. Со стороны предприятия промышленного дорожного транспорта это потребует дополнительных инвестиций. Они могут сказаться на тарифе. Некоторые ППЖТ у нас вообще нерегулируемые, либо у них своё собственное ценообразование. Но ясно, что ППЖТ сами себе не враги, они не будут устанавливать запретительные тарифы», — рассказал собеседник vgudok.com. Некоторые ППЖТ по протяжённости достигают 500–700 километров. Организация движения внутри такого хозяйства, даже технического персонала, должна быть регламентирована.
Тема пассажирских перевозок участников ППЖТ воодушевила. Всегда лучше иметь варианты дополнительного дохода для предприятия. Однако надо понимать, что это целый пласт взаимоотношений, новый для нас, высказался Игорь Ткаченко, исполнительный директор ООО «Волжскпромжелдортранс». «Первой приходит мысль о возможности доставки своих сотрудников и сотрудников обслуживаемых предприятий к месту работы и обратно. Реализовать такое не сильно сложно при условии окупаемости, заключив договоры с контрагентами и получив лицензию.
А вот если говорить об оказании услуг населению, то это уже совсем другая история.
Потребуется создание полноценного процесса перевозок пассажиров — с инфраструктурой, билетами, контролями, обеспечением безопасности, перевозкой детей и инвалидов. И, как показывает практика пригородных перевозок, эта деятельность убыточна. Соответственно, возникнет необходимость обращаться к местным властям за субсидированием, а в этом случае денежные средства для дотации будут браться не из кармана эфемерного юридического лица — вашего контрагента, а из бюджета субъекта», — уверен наш собеседник. По словам господина Ткаченко, должны сложиться уникальные условия для реализации такого проекта. В частности, отсутствие обеспечения перевозки сотрудников крупных предприятий общественным транспортом и удачное расположение железнодорожных путей в городе с выездом в промзону. Это позволит перевозить не менее 1000 человек в день для обеспечения себестоимости работы локомотива, без учёта вагонов. «Вышесказанное больше относится к европейской части России. За её пределами есть предприятия, осуществляющие перевозку грузов на десятки и сотни километров, там существует опыт перевозки вахтовиков и местного населения прицепными вагонами к грузовому составу, в таких случаях появление доходов от такого вида деятельности может быть вполне интересно», — заключил Ткаченко. Пассажирские перевозки по путям необщего пользования осуществляются практически в каждом регионе России. Но чем дальше на Урал и Восток, тем этот вопрос актуальнее, рассказал vgudok.com президент Национального исследовательского центра «Перевозки и инфраструктура» Павел Иванкин. «Ветки ППЖТ протяжённостью 100–150 километров могут являться единственным способом сообщения между населёнными пунктами. Сибирь, Урал — самые востребованные регионы, где такая тема будет актуальна. Но в целом это и центральная часть, Московская область, Горьковская, Нижегородская.
Необходимо помнить, что помимо широкой колеи есть ППЖТ, которые работают на узкой, и там тоже имеются пассажирские перевозки.
Если говорить об уровне инвестиций, важно понимать, что это вложения в рамках всей страны. Сколько потратит конкретный ППЖТ, сейчас определить сложно. Но если говорить в целом по России, думаю, что инвестиции на то, чтобы внедрить стандарты безопасности, и качества пассажирских перевозок составят минимум где-то около полутора миллиардов рублей на первом этапе», — считает эксперт. Действительно, частные дороги в большей степени построены для переправки различных грузов, хотя местами к составам присоединяют пару пассажирских вагонов. Нередко на таких локациях всё работает по принципу «авось прокатит» или, скорее, «авось прокатим». Для владельцев дорог такая услуга особой прибыли не имеет, чего уж говорить о комфорте, безопасности ли каком-то графике. Своих бы работяг целыми и невредимыми довезти.
Я эту идею давно проталкивал, и вот Росжелдор фактически проект поддержал, рассказал vgudok.com председатель Союза пассажиров России Кирилл Янков. «Сейчас эти перевозки есть, но они фактически нелегальные. Официально пассажирских перевозок там нет. Включение железных дорог необщего пользования в пассажирскую схему в ряде случаев позволит запускать нужные поезда в те точки, куда сейчас они не ходят. Например, из Красноярска в Железногорск. Там два города соединяет дорога необщего пользования, она принадлежит «Росатому». Это не пути РЖД. А в Железногорск электричку запустить нельзя, потому что там дорога есть, но чужая. Так что идея очень правильная. Надо понимать, что не только ППЖТ владеют частными дорогами, есть ведь лесовозные узкоколейки. Но всем, кого коснётся такая программа, будет выгодно. Потому что они будут получать дотации из бюджета. А так никакой другой бюджет такие перевозки дотировать не сможет.
Но прежде чем запускать такой проект, надо утвердить облегчённые технические требования.
Например, в вагонах, которые идут по узкоколейкам, не нужны кондиционеры, туалеты. Как-нибудь пассажиры и без этих удобств доедут. Во-вторых, необходимо время, чтобы довести дороги до вменяемого состояния: и пути, и вагоны, и локомотивы. Пока что государство предпочитает на это закрывать глаза и делать вид, что этого нет, но это неправильно», — считает эксперт. Думаю, это чисто нормативная история, выведение в правовое поле всех перевозок по частным веткам, рассказал vgudok.com исполнительный директор Ассоциации туристических операторов России Сергей Ромашкин: «Учитывая, что маршруты эти зачастую не туристические, влияния на турпоток это не окажет». Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на новый Telegram-канал экосистемы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Максим Ярошевский