Madrid, la capital europea que se resiste a la bicicleta también en pandemia
Madrid sigue teniendo una asignatura pendiente con la bicicleta. El empujón que otras capitales europeas han dado a la infraestructura ciclista con la crisis del coronavirus se ha reproducido en mucha menor medida en la capital, donde la explosión de este medio de transporte individual, seguro y sostenible continúa sin llegar. Pese al destello de esperanza que causó la primera ola de la pandemia —cuando las bicis se echaron a la calle por el desplome de coches—, la ciudad continúa en el "vagón de cola" de Europa, se quejan los colectivos ciclistas.
"Madrid es maestra en perder oportunidades. La situación ha sido propicia y las ciudades inteligentes han sabido canalizarlo con políticas. Aquí hay algún retazo de esa explosión pero vemos que se apaga poco a poco", señala Miguel de Andrés, ciclista y miembro de Pedalibre, una de las asociaciones convocantes de la bicifestación que pretende hacer llegar este mensaje al Ayuntamiento de Madrid a golpe de pedaleada masiva en las calles de la ciudad este domingo.
El problema de Madrid con las dos ruedas es histórico y no se ha resuelto con la pandemia. El Gobierno de José Luis Martínez-Almeida, que llegó al Consistorio en junio de 2019 eliminando carriles bici segregados como el de Hortaleza y con un discurso político favorable al uso del coche, ha dado algunos pasos que para los ciclistas se quedan cortos. También en relación a las medidas tomadas por otras ciudades españolas y europeas: el acelerón de París en su 'Plan Vélo' para llegar a 2024 con 650 kilómetros de carriles bici, los 25 kilómetros de carriles nuevos en Berlín —una ciudad en la que 2,2 millones de personas se mueven con este transporte—, 35 más en Milán, que ha despuntado en urbanismo "táctico"; o la primera autopista para bicicletas en Bruselas para animar a los bruselenses a que entren en la capital por esta vía.
Barcelona, por su parte, ha sumado 21 kilómetros de carriles provisionales separados por bolardos, pero la promesa de la alcaldesa Ada Colau es que se conviertan en permanentes. Este fin de semana comienzan las obras para habilitar una vía para bicis de 4,8 kilómetros en la calle Aragó, la mayor autopista urbana de la ciudad. Un estudio realizado este otoño por la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) concluye que Bilbao, Sevilla y Valencia tienen una ratio de carriles protegidos 15 veces superior a Madrid, que ha desplegado un kilómetros por cada 100 de vía pública.
En todos los casos, las políticas de promoción de la bicicleta pasan indefectiblemente por restar espacio al coche. Excepto, de momento, en Madrid. La ciudad tenía antes de la crisis casi 47 kilómetros de carriles exclusivos para bicicletas (si se suman las vías de 30 —ciclocarriles— y las sendas ciclables la cifra aumenta hasta los 703), a lo que se han añadido 12 nuevos temporales impulsados por el Ayuntamiento tras la presión de la oposición y de los colectivos ciclistas.
Su aterrizaje, sin embargo, fue polémico porque no ha supuesto una reducción de espacio para el tráfico rodado. Los carriles de la calzada simplemente se hicieron más estrechos y los ciclistas denuncian que no se respeta la segregación porque los coches los usan para estacionar o se cuelan en ellos al no estar delimitados con pivotes.
"El objetivo es priorizar algo que está en situación de desventaja, y para eso hay que quitar privilegios al coche o al menos hacerlo menos cómodo. Si se sigue facilitando no se va a reducir la presencia de coches y la bici no despega", argumenta Marta Orihuel, ciclista y miembro de la cooperativa Goteo. "Recordemos de dónde venimos, de una campaña en la que Almeida aseguraba a los conductores que no iban a perder su derecho a circular en coche", añade. "Es bastante frustrante que se haya conseguido crear una red ciclista provisional en los Acuerdos de la Villa y que lo que se haya hecho hayan sido seis tramos inconexos y sin proteger", coincide de Andrés, de Pedalibre.
Pero hay también ciclistas que dan la "bienvenida" a esos carriles y consideran que la pandemia sí ha servido para que la bici "se respete más". "Si usamos esas calles, bienvenido sea. Viene bien, aunque no sea una medida de conjunto de ciudad, que es lo que necesitamos. La discusión infraestructura sí o no creo que ya está obsoleta", plantea Yolanda Rodríguez, del colectivo ciclista Moratacleta. "El debate no es por qué no nos movemos en bici. Sino qué necesidades de movimiento tenemos y por qué nos movemos tanto: llevamos a los hijos a un colegio en la otra punta de la ciudad, vamos a hacer la compra a un supermercado en coche a 15 minutos...", agrega.
Los Acuerdos de la Villa, pactados por todos los grupos municipales en julio de 2020, incluyen el desarrollo del Plan Director de Movilidad Ciclista, redactado desde el año 2007 y según el cual la ciudad debía haber tenido 270 kilómetros de carriles bici en 2016. El equipo de Manuela Carmena tampoco lo cumplió. El documento también contempla que los carriles existentes sea "coherentes" y con "continuidad". Muchos de los que hay en funcionamiento en Madrid terminan de forma abrupta y lanzan a los ciclistas a la calzada sin espacios propios de circulación.
El miedo al tráfico, coinciden todos los expertos y usuarios contactados, es el principal elemento disuasorio del uso de la bicicleta en la ciudad. "Enfrentarse a una calzada no es innato. Quien se mueve en bici es porque no tiene miedo. Si fuese fácil, Madrid estaría lleno de bicis", apunta Rodríguez, que pone como ejemplo de esta teoría la emergencia de las bicicletas en el inicio de la desescalada, cuando solo estaba permitido salir a pasear o hacer deporte en un radio de un kilómetro alrededor del domicilio. "Uno de los factores clave es la percepción de inseguridad, pero creo que la pandemia ha abierto los ojos a la gente también", comenta María Eugenia López Lampas, profesora de Transportes en la Universidad Politécnica de Madrid y subdirectora de TRANSyT.
En las dos primeras semanas de confinamiento los niveles de contaminación en Madrid cayeron un 56%, según datos recabados por Ecologistas en Acción por el desplome del uso del coche y el servicio municipal de bicicletas BiciMad ha sido el único transporte público que ha aguantado la embestida de la pandemia aumentando en usuarios. Además, el reparto modal se ha reconfigurado en la ciudad: tras el coche, los desplazamientos andando y en bici son la segunda forma más habitual de moverse por la urbe, según un estudio del Ayuntamiento de Madrid realizado en septiembre. BiciMad alcanzó en verano una cifra récord de usos: 17.338. Antes estos modos "blandos" ocupaban el tercer lugar, por detrás del transporte público.
Para los ciclistas este era un escenario óptimo para impulsar políticas de promoción de la bicicleta. Sin embargo, se encontraron, asegura De Andrés, con "la puntilla" cuando el alcalde anunció que en la próxima ordenanza de movilidad no estará permitido estacionar los velocípedos en las aceras. "Es un paso en contra mayúsculo. Impides una característica fundamental. Molesta muy poco", sostiene Belén Moneo, arquitecta y especialista en movilidad urbana. "Esto sería entendible si las bicis en las aceras son insostenibles por la acumulación, pero no es así. Lo que veo son motos gigantes aparcadas y ahí no hay problema. No estamos en el contexto para poner limitaciones a algo que se quiere priorizar y que está en una situación vulnerable", remata Orihuel.
El Ayuntamiento de Madrid reitera que está "comprometido con el fomento" de la bicicleta y de su infraestructura como "herramienta para favorecer la movilidad sostenible y reducir las emisiones", aunque "la cuota de la participación de la bicicleta en la movilidad general es solo del 0,6% de los desplazamientos".
Entre sus planes está la creación de tres carriles bici segregados nuevos al margen de los temporales: en el Paseo de la Castella —tal y como se acordó por unanimidad de todos los grupos—, en la remodelación de Joaquín Costa tras el desmontaje del puente y en la superficie resultante del soterramiento de la A-5. El Consistorio también ha intentado ampliar la oferta de bicicletas eléctricas a través de empresas privadas, que coexisten con BiciMad, pero el plan ha pinchado. Las compañías no han desplegado las unidades a tiempo y no les interesa operar fuera de la M-30. Solo hay 779 bicis de las 3.900 autorizadas.
Para Orihuel es un error que "haya un discurso de promover el uso de la bici si se toman medidas que lo contradicen". "Falta valentía. No se creen que Madrid pueda ser ciclista", agrega. Esta posición es común a muchos ciclistas que consideran que las instituciones madrileñas han asumido históricamente que no se puede llegar a los estándares de otras ciudades europeas. Sin embargo, la profesora López Lampas cree que "no tiene sentido" comparar la infraestructura tan desarrollada de ciudades como Amsterdam o Copenhague con la madrileña porque "estas se iniciaron en los años sesenta".